Pilotes Québec

Bonjour a tous!

J ai 2 questions ce matin:

1-On dit qu un moteur d avion Lycoming a un TBO de 2000hres ou
12 ans.Pourtant on voit souvent des moteurs exceder le 12 ans et
ils sont toujours certifier et non ON CONDITION POURQUOI :?:

2-Pour la compression differentiel,j ai vu la semaine derniere un moteur avec 64/80 70/80 62/80 60/80 au CCI et signer OK pour l annuel. C est quoi le minimun :?:

Merci a tout ceux qui vont me repondre :wink:

Smallwing

Tes questions sont très bonnes :wink:

Pour ta question #2, si je me rapelle bien, pour mon continental o-200, le minimum est de 40 sur 80. Moi je me dis que rendu à 60, ça commence à faire un cylindre qui ne donnes vraiment pu le rendement demandé.

Si l'on prend un moteur o-200 de 100 HP et que les quatres cylindres sont à 60 sur 80, le moteur développe maintenant combien de HP :?:

Et si c'est seulement un des quatres cylindres qui est à 60 et que les trois autres sont à 78 sur 80, combien perdons nous de HP :?:

Ça se calcule tu premièrement :?: :?: :)

Jacques3012

Bonjour

le test de compression c'est surtout pour savoir ou est la source de la fuite
Si cela fuite est par une soupape, c'est urgent d'y remédié, une fuite piston ring c'est un moindre mal encore reste a verrifier l'importance de la fuite savoir si cylindre raillée , la consomation d'huile , les bougies beurré d'huiles savoir si ily a des rings de cassé ect..
Ne pas oublier que lorsque on fait ce test c'est moteur arretté et cela dépend aussi de l'huile résiduelle sur le cylindre (un cylindre sec il y a toujuors des fuites un cylindre qui est imbibé d'huile LUCAS OIL tu arrive péniblement a brasser l'hélice .
Quand le moteur tourne a 2300 rpm une petite fuite influence a peine la puissance du moteur. En statique tu n'arrivent même pas a a voir de differrence sur les RPM . on a une bonne idée suivant ce qui sort du reniflard si cela fuite par les cylindres .
J'ai connu des petits moteurs Continental 85hp qui ont fait leur potentiel avec une pinte d'huile au 4 heures pendant plus de 1000 heures .
la perte de puissance sur un moteur dépend bien plus d 'un allumage défectueux ou manque d'avance, que une petite perte de compression
André

Merci André pour les détails.

C'est bon à savoir :wink:

Jacques3012

Bonjour

Autre question,pourquoi sur les moteur d'avion on fait pas les 2 test de compression?
1 differentiel avec l'air dans les cylindre /80
2 comme les vieux moteurs,compression totale mettre un gage et faire
tourne le moteur jusqu'au top environ 6,7 revolution

en passant Dan quand on a pris la compression la premiere fois sur
mon Maule le cylindre #2 etaits a 66/80 et 1 mois apres 76/80

Alain

Bonjour

MXT-7 wrote:Bonjour

Autre question,pourquoi sur les moteur d'avion on fait pas les 2 test de compression?
1 differentiel avec l'air dans les cylindre /80
2 comme les vieux moteurs,compression totale mettre un gage et faire
tourne le moteur jusqu'au top environ 6,7 revolution

en passant Dan quand on a pris la compression la premiere fois sur
mon Maule le cylindre #2 etaits a 66/80 et 1 mois apres 76/80

Alain

la mesure differrentielle nous apprend plus de détails que la simple mesure de compression . Elle nous determine avec plus de précision ou se situe la fuite .
Ce qu'il faut savoir sur un moteur, lorsque il reste un certain temps sans fonctioner , un mois, ou un hiver (trés peu de pilotes suivent a la lettre le facon de faire un storage des moteurs surtout pour 2 mois arreté, moi le premier) Lorsque on repart le moteur il se passe plusieurs heures de vol avant que les rings se (replacent avec le cylindre) que sa consomation se stabilise, et si on fait un test de compression, cela risque d'etre défavorable .
un moteur qui marche régulierement, que sont huile est changé régulierement a de forte chance, que sa santé soit meilleur .
Le test de compression c'est une indication sur la santé piston cylindre soupape du moteur, ce n'est pas un test absolue, c'est comme mesurer la pression arteriel d'un homme cela ne le mets pas a l'abris d'autre problémes ..


André

smallwing wrote:...Pourtant on voit souvent des moteurs exceder le 12 ans et ils sont toujours certifier et non ON CONDITION POURQUOI :?:

Si je comprend bien, le 12 ans est une recommendation de Lycoming et il n'est pas illégal de dépasser ce terme. S'il en faisait un AD, là ça deviendrait obligatoire.

Pour le TBO, il existe des normes spécifiques qui permettent d'avoir un moteur "On condition".

Daniel

DeltaMike wrote:
Pour le TBO, il existe des normes spécifiques qui permettent d'avoir un moteur "On condition".

Daniel

Ça n'existe plus pour un appareil en exploitation privé.

Denis

Référence ci bas, voir la note d'information à la fin du texte

Partie VI, Norme 625, Appendice C
Règlement de l'aviation canadien 2010-1
Norme 625 APPENDICE C - Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement
dernière révision du contenu : 2007/12/30


7. Moteurs
Tous les moteurs à piston et les turbomoteurs installés sur des avions ou des hélicoptères exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, sur de gros aéronefs exploités en vertu dispositions de la sous-partie 604 du RAC, et sur des aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, doivent être revisés aux intervalles recommandés par le constructeur du moteur, ou selon un autre intervalle à périodicité fixe ou un calendrier de maintenance selon l'état approuvé en vertu des dispositions de l'appendice D.

Note d'information :
Aucune révision à périodicité fixe, temps au calendrier compris, n'est prévue dans le cas des petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.

Il y a beaucoup de discussions chez les autorités actuellement à propos du fameux TBO, autant aux USA qu'au Canada.

Surtout en rapport avec les risques introduits dans le moteur suite à des travaux majeurs, encore plus lorsque le seul facteur qui aurait justifié les dits travaux sont les heures.

L'argument est le suivant: Quand statitisquement surviennent le plus grand risques de bris et de pannes? Dans la centaine d'heures suivant l'overall !!! Alors, la question qui en découle et qui est supportée par les données du concept "On Condition" justment c'est que si un moteur fonctionne très bien en arrivant au TBA, pourquoi l'ouvrir volontairement et ré-introduire tous les facteurs de risque à nouveau alors que tout allait très bien ???

Le concept de surveillance lorsqu'opéré sous conditions permet d'avoir tout à l'oeil et de conserver un moteur dans sa meilleure courbe de fiabilité, et parfois pour un bon pout de temps ! Le nombre d'heures veut pas dire beaucoup finalement. C'est pas combien d'heures, mais comment d'heures !!!! Quelles genre d'heures ont été faites, comment et sous quelles conditions...

Vous comprendrez qu'un avion qui vole souvent et qui est bien entretenu a beaucoup plus de chance de dépasser ses heures. Pour un avion qui vole pas souvent et dont le proprio cherche toujours à sauver les $$ en étirant tout... c'est moins sûr et j'ai l'impression que justement, le TBO vient de là...

Çà va être intéressant de voir dans quelle direction çà va aller mais avec la flotte vieillissante, çà l'air pour l'instant à aller vers le concept su "on condition", ce qui fait bien du sens à mon avis...

MichelC

Bonjour a tous

Moi je viens de faire faire mon annuelle sur mon piper arrow,tt 1400 heures,1975.Le moteur n'a pas atteint son tbo mais il a quand même 35 ans.Il y a un cylindre qui est a 62/80 depuis a peu pret 3 ans et mon mécano commence a trouver cela tannant un peu et moi aussi.Donc il a déposé le moteur hier et je me demandais si je l'envoyais chez Lycoming direct ou je le fais faire ici au Québec,par exemple aéro-atelier.Que me conseillez-vous????d'apres votre expérience ou celle d'une connaissance.De plus je dois changé mon hélice ca je dois faire faire un test Électricité de Foucault sur le hub a tout les années et mon hélice ne passeras pas le prochain overhaul parce que trop limite.Donc tant qu'a y etre,j'ai décidé de mettre une 3 pales.Je penses aussi a une nouvelle peinture et un intérieur remis a neuf.Donc ben des bidous a investir!

AH c'est l'aviature!!!!! :roll:

arrow24 wrote:Donc il a déposé le moteur hier et je me demandais si je l'envoyais chez Lycoming direct ou je le fais faire ici au Québec,par exemple aéro-atelier.Que me conseillez-vous????d'apres votre expérience ou celle d'une connaissance.De plus je dois changé mon hélice ca je dois faire faire un test Électricité de Foucault sur le hub a tout les années et mon hélice ne passeras pas le prochain overhaul parce que trop limite.Donc tant qu'a y etre,j'ai décidé de mettre une 3 pales.Je penses aussi a une nouvelle peinture et un intérieur remis a neuf.Donc ben des bidous a investir!
AH c'est l'aviature!!!!! :roll:

Côté moteur, je suggère de le faire remonter ici au Québec, lorsque quelque chose va mal, plus facile pour la garantie et, de plus, l'atelier que tu mentionnes a très bonne réputation.

Pour l'hélice, soit sur que tu veuilles mettre un trois pales avant de te lancer dans l'aventure, sur les Mooney de 200hp, il y a un problème d'harmonie dans l'hélice à certains régimes moteurs, comme c'est à la base le même moteur, c'est peut-être bon de vérifier si c'est le cas sur les Arrows. Aussi, tu perdras quelques précieux noeuds en croisière, toujours une peu agaçant...

Merci Monsieur Drapo :wink:

denimich wrote:

DeltaMike wrote:Pour le TBO, il existe des normes spécifiques qui permettent d'avoir un moteur "On condition".

Ça n'existe plus pour un appareil en exploitation privé.

N'y a-t-il pas des tolérances à respecter avant de mettre un moteur "On condition" :?:

Daniel

DeltaMike wrote:N'y a-t-il pas des tolérances à respecter avant de mettre un moteur "On condition" :?:

Daniel

Dans l'ancienne règlementation, il fallait faire une demande 200 hrs avant le TBO et faire un suivit sur le moteur. Depuis 2007, c'est aboli pour un privé. Tant que le moteur est en ordre et va bien, "keep on trucking"

C'est bien écrit dans le RAC:
Aucune révision à périodicité fixe, temps au calendrier compris, n'est prévue dans le cas des petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.

Denis

OK merci Denis. Mon moteur va passer la barre des 1700 heures très bientôt, et mon mécano dit qu'il va être bon pour le "On condition".

Daniel

Sur mon ancien Cheetah le O-320 était à 2900h+ et roulait #1 avec compressions a 70+. Les heures de TBO c'est des suggestions.

Un des mes copains a Brampton a un RV6 avec un Lycoming O320 et il as plus de 3,500 heures et il fonctionne tres, tres bien.

Meme que l'ecole de vol ici monte ses moteurs de sa flotte jusqu'a 3,000 heures en condition...

Alain
Cela deviens difficille de trouver des moteurs a bas nombre d'heures dans l'usager :wink:

iceman wrote:Meme que l'ecole de vol ici monte ses moteurs de sa flotte jusqu'a 3,000 heures en condition...

C'est permis pour un avion commercial?

Yep

Merci a tous encore une fois...

j ai bien aimer ce passage..Dans l'ancienne règlementation, il fallait faire une demande 200 hrs avant le TBO et faire un suivit sur le moteur. Depuis 2007, c'est aboli pour un privé. Tant que le moteur est en ordre et va bien, "keep on trucking"

C'est bien écrit dans le RAC:
Aucune révision à périodicité fixe, temps au calendrier compris, n'est prévue dans le cas des petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.

Merci special a Denis

Smallwing