c'est qui le Boss

ttq · Post by **ttq** » Sat 15 May, 2010 08:11

http://www.avweb.com/avwebflash/news/jk ... 510-1.html

intéressante lutte de pouvoir.....

j-p

Theo007 · Post by **Theo007** » Sat 15 May, 2010 09:09

C'est le pilote

se controleur voulais pas comprendre la situation ben ben !

Luscombe · Post by **Luscombe** » Sat 15 May, 2010 09:12

Les vents étaient du 31022G34 pour la piste 22 c'est direct 90 degré. Il doit pas y avoir seulement des ''heavy'' qui entrent à JFK non ? De plus petit appareils doivent s'y poser de temps à autre; garder la 31 droite fermé par mesure d'efficacité des mouvements d'aéroports, sans égards à la sécurité des vols... c'est à mon avis discutable de la part de la direction de l'aéroport. J'ai personnellement aucun commentaire sur la/les décision prises par le pilote et le contrôleur, parce qu'ils nous manque des détails sur le profil des deux individus impliqué dans cet guerre de pouvoir. J'imagine que le pilote de AA connait peut-être le moineau qui controllait ce jour là, et qu'après avoir eu affaire à lui pendant des années, il a décidé de lui payer la traite ce matin là ? Des fois, les individus ont des ''agenda'' personnel et tiennent mordicus à l'imposer aux autres. Quand les gros égo se rencontrent...

Edit: je connais rien au vol dans le controllé... prenez mon commentaire pour deux cents... rien de plus.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 15 May, 2010 19:43

Selon moi, le pilote est à 100% dans le tort.

Bien oui, en planifiant son vol, il devait y avoir un NOTAM ou une directive mentionnant clairement que la piste 31 est FERMÉE pour cause de UP-GRADE.
Piste fermée = piste qui n'existe plus en terme de vol.
Donc dans le préparation du vol, le pilote devait avoir un autre endroit '' Alternate '' .

Si la piste aurait eu des loaders et des travaux majeurs , toute défoncée sur la garnotte tel que mentionnés...le gars n'aurait pas eu moins de vents en cross wind...et il n'avait probablement pas des Tundra Tire en stock.

Bob

love2soar · Post by **love2soar** » Sat 15 May, 2010 19:52

Bob, si je comprend bien, il a atterit sur la piste 31R et cetait la 31L qui etait fermee...

Il a declarer un urgence, le controleur na pas a juger la pertinence de lurgence, sa job est d'assister le vol en difficulter pour lamener vers un attérissage en sécurité...

Le controleur a selon moi et sans rancune cher papa mal gérer un urgence, mais le pilote a été tout aussi arrogant dans son airmanship...

Par contre je mets ca a en perspective et si le pilote est pas capable datterir un oiseau dans ce genre de condition qui sont extreme mais pas tant que ca si on regarde le poids de lavion... P-e aurait-il besoin dune petite ride de sim...

Mon humble opinion...

Felix

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sat 15 May, 2010 19:57

Ok
Je relis le texte.
Je viens de voir 31R et 31L...ok...avait pas lu ce boutte là.
TK.
Si la piste demandé était fermé tant pi pour lui. Mais si elle n'était pas fermée alors il a fait le bon choix du point de vue sécurité.

Mais encore là...sa planif ou comme tu dit ses capacités sont mis en doute.

Bob
Bien moins de trouble sur flottes

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sat 15 May, 2010 23:19

love2soar wrote: Par contre je mets ca a en perspective et si le pilote est pas capable datterir un oiseau dans ce genre de condition qui sont extreme mais pas tant que ca si on regarde le poids de lavion... P-e aurait-il besoin dune petite ride de sim...

Tu sais ce que sont des "SOPs"? American Airlines a un SOP d'un maximum de 29 KTS pour les x-wind sur les 767. C'était en dehors des limites de la compagnies pour le type. De plus, la piste 22L est la plus courte à JFK. Un 767, avec un x-wind proche de la limite sur une petite piste, ca doit pas être si facile que ca. Surtout avec 200 passagers en arrière.

L'avion a fait un circuit d'attente avant d'être autorisé pour l'approche visuelle. Les vents n'exédaient pas 25 kts jusqu'à ce que le pilote ait son autorisation d'atterrissage, ou ils étaient G35KT. A ce moment, le pilote a dit au controlleur que s'il n'était pas capable d'avoir la piste 31R (qui était ouverte en passant), il allait devoir déclarer une urgence (possiblement a cause du niveau de carburant, selon PPRUNE). Le controlleur l'a ignorer et le pilote a déclarer une urgence. Le controlleur l'a encore ignorer, alors le pilote a pris sont propre sort en main.

En bout de ligne, le pilote est responsable de l'avion. Il a suivi les règlements et a déclarer une urgence lorsqu'il l'a jugé nécessaire. Rien à reprocher au pilote. Le controlleur aurait du, à mon avis, être plus rapide lorsque le pilote a déclarer une urgence (notez que la bande sonore est compactée, donc les intervals entre les communications sont raccourcis).

C'était VMC, le pilote n'a rien fait de dangereux.

love2soar · Post by **love2soar** » Sun 16 May, 2010 01:56

Travaillant dans une compagnie aérienne, je pense savoir ce qu'est un SOP... Je savais pas que leur limite de crosswind était de 29 kts...

Mais bon... Pas de blessé c'est mon point!!!

Félix

P.S. First Air rentre en 767 avec 20 kts de crosswind à 90 degrés sur une piste de 6000 Pieds...

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sun 16 May, 2010 02:02

love2soar wrote: P.S. First Air rentre en 767 avec 20 kts de crosswind à 90 degrés sur une piste de 6000 Pieds...

Ya une méchante différence entre 20 kts de x-wind et 35 kts. Surtout quand ya des rafales. Ca me rappelle un incident en Europe....

ttq · Post by **ttq** » Sun 16 May, 2010 06:48

intéressant, ça fait travailler les méninges......
j-p

denimich · Post by **denimich** » Sun 16 May, 2010 07:23

Bob Cadi wrote:Selon moi, le pilote est à 100% dans le tort.

Bob

Si le pilote avait tenté l'atterrissage avec des limites hors des SOP de la compagnie et qu'il avait frotté un bout d'aile au sol, et en plus il aurait mit la vie de ses passagers en danger, il serait probablement sans job aujourd'hui.

Denis

Petit-Lion · Post by **Petit-Lion** » Tue 18 May, 2010 10:32

Le pilote avait un aéroport de dégagement dans son plan de vol et 45 minutes de carburant en réserve.

mrenaud · Post by **mrenaud** » Tue 18 May, 2010 11:37

Petit-Lion wrote:Le pilote avait un aéroport de dégagement dans son plan de vol et 45 minutes de carburant en réserve.

Pourquoi un pilote devrait aller a un autre aeroport lorsqu'il y a une piste de disponible qui fait face aux vents?

Aussi, c'est 30 minutes de carburant de reserve, pas 45. Et il n'est pas toujours necessaire d'avoir un aeroport de degagement.

Petit-Lion · Post by **Petit-Lion** » Tue 18 May, 2010 13:18

C'est différent aux États-Unis, alors. Au Canada, tous les avions de ligne sont IFR, doivent avoir un aéroport de dégagement et la réserve IFR doit être suffisante pour faire deux approches interrompues plus 45 minutes de vol en croisière à 1500 pieds, si j'ai bonne mémoire.

La question est : la piste était disponible, mais surchargée, alors le contrôleur a-t-il eu raison de faire attendre l'avion... le pilote a-t-il eu raison de déclarer une urgence pour couper la file? Quelle urgence, carburant?

mrenaud · Post by **mrenaud** » Tue 18 May, 2010 13:48

Petit-Lion wrote:C'est différent aux États-Unis, alors. Au Canada, tous les avions de ligne sont IFR, doivent avoir un aéroport de dégagement et la réserve IFR doit être suffisante pour faire deux approches interrompues plus 45 minutes de vol en croisière à 1500 pieds, si j'ai bonne mémoire.

Faux. Pas toujours besoin d'alternate. Si tas un certification d'operation special (c'est pas hors du commun pour les avions de ligne), sous certaines conditions, t'as pas besoin d'alternate. De plus, c'est 30 minutes pour des jets 45 pour des avions a helice. Dans la section 602 de la RAC.

Petit-Lion wrote:
La question est : la piste était disponible, mais surchargée, alors le contrôleur a-t-il eu raison de faire attendre l'avion... le pilote a-t-il eu raison de déclarer une urgence pour couper la file? Quelle urgence, carburant?

La piste n'etait pas surcharge. Juste pas en usage pour pouvoir utilise 2 pistes parralleles pour augmenter l'efficacite.