Prennons le Beechcraft Baron 58 (http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Baron) selon des photos sur airliners (et ce que j'ai vu dans FS) cet avion a les contrôles throttle 'prop' et mixture (noir - bleu - rouge). Aussi il y a sur le cockpit les 'gauge' pour manifold pressure etc.. pas juste le RPM du moteur donc je pensais que c'était un avion turbo.
Maintenant prennons le Piper Cheyenne (http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-31T_Cheyenne) et encore selon des photos + le modèle que j'ai dans FS je vois que lui aussi a les contrôles noir bleu rouge. Par contre il n'y a pas de gauge pour manifold pressure etc mais torque (?) ITT, Gas Generator.
Donc ma question est, c'est quoi la différence entre c'est 2 machines et est-ce que un avion turbo c'est pas la même chose qu'un turboprop?
Avions turbo / turboprop?
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love2soar
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Sur le Baron 58, ce n'est pas en rapport au turbo ou au moteur atmosphérique... Les trois manettes de chaque moteurs ont leur utilisation bien disctincte.... On s'entend que le Baron est un avion a piston qui selon les modeles, pourrait etre turbocompressé...
Alors la manette noir controle les Manifold Pressure qui est donc la pression à l'admission... Ensuite vu que c'est un moteur assez performant il est possible de changer l'ANGLE de l'hélice compte tenu de la phase de vol... Au décollage petit pas et en croisiere grand pas... Ca c'est la manette bleu...
Ensuite tu as la manette rouge qui elle sert à controler ton mélange d'air-essence pour faire ton mélange qui va etre distribué dans tes cylindres... Alors au décollage au niveau de la mer, on va mettre ca full riche... Ensuite plus on monte en altitude plus l'air se raréfie alors on a tendance a avoir un mélange qui roule de plus en plus riche qui fait que ton moteur donne moins que sa performance... Alors a chaque environ deux mille pieds faut tu lean (reduire la mixture) pour avoir le meilleur melange air essence possible...
Alors pour le Cheyenne, c'est un avion à hélice mais Turbopropulsé... C'est donc une turbine qui compresse de l'air qui sert de moyen de traction... Il n'y a donc aucun cylindre ni vilbrequin dans ce moteur... Ce sont que différents stages de compresseurs qui compressent l'air qui ensuite injecte du Fuel pour enflammer ce mélange... C'est une turbine dans le jargon de l'aviation...
Alors pour une turbine, au lieu de mesurer la pression que ton moteur développe en Manifold pressure, c'est en Torque que nous évaluons la puissance que le moteur délivre...
Ensuite la manette bleu sers elle aussi à changer le pas de l'hélice....
Pour terminer, la manette rouge sur une turbine c'est pour l'arrivée d'essence dans le module de controle de fuel pour le moteur... Alors il n'y a que deux ou trois positions.... Cut Off, Ground Idle et flight idle... QUand on démarre un PT-6 on laisse à cut off jusqu'a ce que le démarreur aille fait monter le RPM de la turbine jusqu'a 12% ensuite tu introduis du fuel, et grace a deux genre d'igniter a BBQ de chaque bord du moteur ton mélange s'enflamme... Tu regarde alors ton ITT ( Inlet turbine Temperature) pour s'assurer que tu reste dans les limites du manufacturier... Si ca dépasse pour plus de 5 secondes les limites tu coupe immidiatement le fuel let le moteur est bon pour l'overhaul car tu viens de faire une Hot Start......
Une fois le fuel a on, juste avant de décoller tu mets ca a flight idle et ca augmente juste l'idle à laquel ta turbine tourne au ralentit... Sur certaine turbine comme le Twin Otter qui à une PT-6A27 il n'y a que on ou Off....
En espérant que ca t'aide un peu...
Félix
Alors la manette noir controle les Manifold Pressure qui est donc la pression à l'admission... Ensuite vu que c'est un moteur assez performant il est possible de changer l'ANGLE de l'hélice compte tenu de la phase de vol... Au décollage petit pas et en croisiere grand pas... Ca c'est la manette bleu...
Ensuite tu as la manette rouge qui elle sert à controler ton mélange d'air-essence pour faire ton mélange qui va etre distribué dans tes cylindres... Alors au décollage au niveau de la mer, on va mettre ca full riche... Ensuite plus on monte en altitude plus l'air se raréfie alors on a tendance a avoir un mélange qui roule de plus en plus riche qui fait que ton moteur donne moins que sa performance... Alors a chaque environ deux mille pieds faut tu lean (reduire la mixture) pour avoir le meilleur melange air essence possible...
Alors pour le Cheyenne, c'est un avion à hélice mais Turbopropulsé... C'est donc une turbine qui compresse de l'air qui sert de moyen de traction... Il n'y a donc aucun cylindre ni vilbrequin dans ce moteur... Ce sont que différents stages de compresseurs qui compressent l'air qui ensuite injecte du Fuel pour enflammer ce mélange... C'est une turbine dans le jargon de l'aviation...
Alors pour une turbine, au lieu de mesurer la pression que ton moteur développe en Manifold pressure, c'est en Torque que nous évaluons la puissance que le moteur délivre...
Ensuite la manette bleu sers elle aussi à changer le pas de l'hélice....
Pour terminer, la manette rouge sur une turbine c'est pour l'arrivée d'essence dans le module de controle de fuel pour le moteur... Alors il n'y a que deux ou trois positions.... Cut Off, Ground Idle et flight idle... QUand on démarre un PT-6 on laisse à cut off jusqu'a ce que le démarreur aille fait monter le RPM de la turbine jusqu'a 12% ensuite tu introduis du fuel, et grace a deux genre d'igniter a BBQ de chaque bord du moteur ton mélange s'enflamme... Tu regarde alors ton ITT ( Inlet turbine Temperature) pour s'assurer que tu reste dans les limites du manufacturier... Si ca dépasse pour plus de 5 secondes les limites tu coupe immidiatement le fuel let le moteur est bon pour l'overhaul car tu viens de faire une Hot Start......
Une fois le fuel a on, juste avant de décoller tu mets ca a flight idle et ca augmente juste l'idle à laquel ta turbine tourne au ralentit... Sur certaine turbine comme le Twin Otter qui à une PT-6A27 il n'y a que on ou Off....
En espérant que ca t'aide un peu...
Félix
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PhilH
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Merci beaucoup pour ton explication.
Est-ce que tu dis que turbocompressé c'est pareil comme turbopropulsé?
Je me demandais juste si y'avait une différence majeure entre un moteur de 172 et de Beech Bonanza disont, le Bonanza a une hélice à angle.. inclinable et mesure un manifold pressure, mais pourtant c'est un piston comme le 172.
Phil
Est-ce que tu dis que turbocompressé c'est pareil comme turbopropulsé?
Je me demandais juste si y'avait une différence majeure entre un moteur de 172 et de Beech Bonanza disont, le Bonanza a une hélice à angle.. inclinable et mesure un manifold pressure, mais pourtant c'est un piston comme le 172.
Phil
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duff
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il y a plusieurs types de moteur: à piston(s), turbo propulsé, réacteur, et turbo soufflante. Et il y a plusieur type d'helice, sans parlé du nombre de pale qui offre chancun leur avantage. Le moteur n'est pas automatique relié à un type d'helice !
pour ce qui est des moteur.. voici le lien.. jpeux pas mieu expliquer ca !!
http://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion ... 3%A9ronefs pour les moteur d'Avion
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur pour les turbocompressé !
pour ta question la réponse est NON ! le turbo compressé c'est sur des moteur à piston (essence ou diesel) et ca sert à faire entré plus d'air et indirectement d'essence que qui crée plus de puissance ! Turbopropulsé c'est un réacteur où à l'arriere il y a des turbine qui récupère le souffle crée pour faire tournée l'hélice en avant (ou des fois en arriere). Tout est bien expliquer sur le lien !
hhaaa pis pour le manifold... ya ca sur le bonanza à cause de l'hélice à pas variable... imagine un 172 a pas variable.. et bien il y aurais (ou il y a ) un manifold gage ! (pas 100% sure...mais jsuis certain que quelqu'un va confirmé ;) Ce qui me mélange c'est que jai déja vu ca.. un 172 200hp pitch variable avec des LLLOOOONNNGGUUUEEE aile,, mais jpeux pas dire où ;)
ciao !
Duff
pour ce qui est des moteur.. voici le lien.. jpeux pas mieu expliquer ca !!
http://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion ... 3%A9ronefs pour les moteur d'Avion
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur pour les turbocompressé !
pour ta question la réponse est NON ! le turbo compressé c'est sur des moteur à piston (essence ou diesel) et ca sert à faire entré plus d'air et indirectement d'essence que qui crée plus de puissance ! Turbopropulsé c'est un réacteur où à l'arriere il y a des turbine qui récupère le souffle crée pour faire tournée l'hélice en avant (ou des fois en arriere). Tout est bien expliquer sur le lien !
hhaaa pis pour le manifold... ya ca sur le bonanza à cause de l'hélice à pas variable... imagine un 172 a pas variable.. et bien il y aurais (ou il y a ) un manifold gage ! (pas 100% sure...mais jsuis certain que quelqu'un va confirmé ;) Ce qui me mélange c'est que jai déja vu ca.. un 172 200hp pitch variable avec des LLLOOOONNNGGUUUEEE aile,, mais jpeux pas dire où ;)
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Duff
Last edited by duff on Sat 27 Feb, 2010 09:13, edited 1 time in total.
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OlivierC-FWOL
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Pour les hot starts, ça dépend du modèle du moteur. Sur le TBM, c'est un PT-6A-64 et au démarrage, la limite est de 800°C, mais on peut dépasser jusqu'à 870 pendant 20 secondes et au-delà de ça c'est 5 secondes.
Quand il fait chaud, ça arrive d'avoir un sommet au-delà de 800 degrés.
Quand il fait chaud, ça arrive d'avoir un sommet au-delà de 800 degrés.
Last edited by OlivierC-FWOL on Sat 27 Feb, 2010 09:27, edited 1 time in total.
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OlivierC-FWOL
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Bronco Billy
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Frédérick
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Salut Philippe,
En révisant j'ai trouvé une définition pour la pression d'admission (Manifold Pressure). Elle a été trouvée sur un site Internet Français sur l'aviation ( http://www.piecesrotax.com/conseils_rot ... moteur.htm ) et c'est très intéressant. Tu en as d'ailleurs - outre cette définition - une panoplie qui te sont proposées sur des termes reliés à la cellule moteur.
Pression du collecteur d'admission (manifold pressure)
Cet instrument offre un aperçu de l’effort que le moteur fournit. Plus la pression du collecteur d’admission est élevée, plus il y aura de mélange air/essence aspiré dans le moteur. Il est particulièrement utile lors de l’ajustement du pas de l’hélice pour une efficacité optimale du moteur à tous les régimes. Il peut aussi révéler des fuites dans le système d’admission.
J'espère que tu en auras appris un peu plus! Mais sâche que les Cessna qu'ALM utilisent n'ont pas de pression d'admission, et le pas des hélices n'est pas variable bien évidemment. :cry:
Voilà!
Bonne soirée.
Frédérick 8)
En révisant j'ai trouvé une définition pour la pression d'admission (Manifold Pressure). Elle a été trouvée sur un site Internet Français sur l'aviation ( http://www.piecesrotax.com/conseils_rot ... moteur.htm ) et c'est très intéressant. Tu en as d'ailleurs - outre cette définition - une panoplie qui te sont proposées sur des termes reliés à la cellule moteur.
Pression du collecteur d'admission (manifold pressure)
Cet instrument offre un aperçu de l’effort que le moteur fournit. Plus la pression du collecteur d’admission est élevée, plus il y aura de mélange air/essence aspiré dans le moteur. Il est particulièrement utile lors de l’ajustement du pas de l’hélice pour une efficacité optimale du moteur à tous les régimes. Il peut aussi révéler des fuites dans le système d’admission.
J'espère que tu en auras appris un peu plus! Mais sâche que les Cessna qu'ALM utilisent n'ont pas de pression d'admission, et le pas des hélices n'est pas variable bien évidemment. :cry:
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Frédérick 8)
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Frédérick
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Frédérick wrote:Salut Philippe,
En révisant j'ai trouvé une définition pour la pression d'admission (Manifold Pressure). Elle a été trouvée sur un site Internet Français sur l'aviation ( http://www.piecesrotax.com/conseils_rot ... moteur.htm ) et c'est très intéressant. Tu en as d'ailleurs - outre cette définition - une panoplie qui te sont proposées sur des termes reliés à la cellule moteur.
Pression du collecteur d'admission (manifold pressure)
Cet instrument offre un aperçu de l’effort que le moteur fournit. Plus la pression du collecteur d’admission est élevée, plus il y aura de mélange air/essence aspiré dans le moteur. Il est particulièrement utile lors de l’ajustement du pas de l’hélice pour une efficacité optimale du moteur à tous les régimes. Il peut aussi révéler des fuites dans le système d’admission.
J'espère que tu en auras appris un peu plus! Mais sâche que les Cessna qu'ALM utilisent n'ont pas de pression d'admission, et le pas des hélices n'est pas variable bien évidemment. :cry:
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duff
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Willy wrote:[quote="Ce qui me mélange c'est que jai déja vu ca.. un 172 200hp pitch variable avec des LLLOOOONNNGGUUUEEE aile,, mais jpeux pas dire où ;)
ciao !
Duff
R172K Cessna Hauk XP 210HP avec hélice a pas variable. Très bonne machine :wink:[/quote]
mais il a pas les longues ailes !!.. je parlais d'un futur STC !! ;) ca va etre quekchose !! :twisted:
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OlivierC-FWOL
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Jacques3012
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Il indique la pression absolue dans l'admission.
Comme tu dis, comme il y a un vacuum à cet endroit, la pression indiquée ne sera jamais supérieure à la pression ambiante. Alors en montée, comme la pression atmosphérique baisse, la pression d'admission baissera également si tu ne touches pas à la manette des gaz.
Comme tu dis, comme il y a un vacuum à cet endroit, la pression indiquée ne sera jamais supérieure à la pression ambiante. Alors en montée, comme la pression atmosphérique baisse, la pression d'admission baissera également si tu ne touches pas à la manette des gaz.