martint wrote:. Ainsi, sur une remise des gaz éventuelle, tu as toute ta puissance.
Martin (FJAR)
On s'entends que si il n'y a pas les conditions météo de givrage, il n'y en aura pas. A ce moment là, tu peux ben le mettre ou l'enlever, ça ne changera rien.
Mais si toutes les conditions sont présentes pour avoir du givrage, tu vas en avoir. Pour ces rares conditions, les ingénieurs ont prévus un réchauffe carbu. Ils ont étudié ça pendant des milliers d'heures et sont arrivés à des recommendations dans le POH de chacun des avions.
En gros, ils ont dits, pour les Continental, mettez toujours votre réchauffe carbu tout le long de la finale. En cas de remise des gaz, manette des gaz au max, suivi de Carb Heat OFF.
Pour les Lycoming, en gros, les POH disent de mettre le Carb Heat si nécessaire. En cas de remise des gaz, mème affaire: gaz au fond, Carb Heat OFF.
La différence entre les deux moteurs venant que dans la plupart des Lycoming le carbu est renfoncé dans le moteur et ça le chauffe plus que dans un Continental. Un genre de carb heat en permanence.
Et c'est tout indiqué dans les POH, auquel on ne saurait trop se référer.
Jamais , jamais, jamais vu un POH qui disait d'enlever le Carb Heat à quelques centaines de pieds en finale. Si c'est ça qui est indiqué dans ton manuel d'opération, alors continue comme ça. Mais si ce n'est pas ça qui est indiqué, mais plutot le contraire, une petite voix en moi me dit de te redire mille fois de reconsidérer cette procédure.
Dans des conditions de givrage de carbu, c'est quand le mélange est full rich, et la puissance au ralenti, que tu as le plus de chance de dévelloper du givrage carbu. En finale donc. C'est exactement pour ce moment là que les ingénieurs ont inventé le Carb Heat. Aller contre le POH dans ce moment critique du pilotage n'est pas une bonne idée, et , au contraire de ce que tu dis que ça t'assure pleine puissance lors d'une remise des gaz, ça fait juste le contraire: ça t'assure que si les conditions de givrage sont présentes, tu en auras, et tu n'auras plus qu'un mince pourcentage de puissance. Bien moins que si tu as ton carb heat ON. Avec le Carb Heat ON, tu auras l'assurance d'avoir 85% de ta puissance, puis, une fois le Carb Heat repoussé, 100%.
Si tu le coupes en finale, en conditions de givrage, je ne peux te dire quel pourcentage tu auras, parce que les ingénieurs ne l'ont pas testé, et ne l'ont d'ailleurs pas publiés dans les procédures du POH. J'imagine quelque chose entre zéro et cent pour cent. Tu deviens alors un pilote d'essai testant l'avion en dehors des paramètres de son POH.
Je vais laisser l'excuse à celui qui t'a montré ça qu'il avait un Lycoming, et qu'ainsi l'utilisation du Carb Heat était peut-ètre optionnel dans le POH.
Mais de toute évidence, le message s'est transformé pour devenir une procédure hors POH pour tout avion. Procédure indiquée comme "Enlever le Carb Heat à quelques centaines de pieds du seuil de piste lorsqu'on est certain de le faire pour avoir toute la puissance lors d'une remise des gaz". Indiquée comme ça, cette procédure sera mortelle pour certains avions dans certaines conditions: quand on décide de remettre les gaz, ce n'est pas parce qu,on pouvait attérir en toute sécurité. C'est parce qu'on a besoin de remettre les gaz. Inventer une procédure hors POH pour tout attérissage et tout avion devient dangereuse.
J'essaie juste ici d'empècher la propagation de cette technique qui a été présentée comme normale, alors qu'elle ne l'est pas. Vérifions si cette procédure est au POH de l'avion qu'on pilote, si elle ne l'est pas, ce n'est pas très compliqué de comprendre pourquoi: on ne mets pas son moteur à risque de givrer dans la phase de vol ou
1- Il a le plus de conditions présentes pour dévelloper du givrage ( plein riche, ralenti )
2- on a le plus besoin de la certitude qu'il reprendra vie lors d'une remise des gaz.
3- Il n'y a aucune raison pour aller contre le POH. (Pas de sable sur la piste)
C'est vraiment pas ni long ni compliqué de repousser ensuite le Carb Heat pour aller chercher pleine puissance, tel qu'indiqué au programme dans les manuels d'instructions des écoles.
Quand au sable, c'est certain que sur une piste de sable je ne m'amuse pas à garder le carb heat. Mais disons que je changerais le texte de
Enlever le Carb Heat une fois certain de faire la piste
pour
Enlever le Carb Heat une fois certain de ne pas avoir à faire une remise des gaz.
On ne parle plus ici de quelques centaines de pieds, on parle d'une dizaine.
Bref, allons donc relire nos POH, c'est pas mal moins compliqué que d'essayer de les réécrire nous mème, et quand on en sort parce que les ingénieurs n'ont pas couvert notre genre d'opération ( piste de sable ou autre) au moins on sait de quoi on sort, et alors là, on peut en jaser en masse pour trouver une procédure minimisant nos risques. Mais en opération normale, c'est pas mal difficile de battre les milliers d'heures d'expérience des ingénieurs et des pilotes d'essais de la machine qu'on pilote.
louis