Risque de givrage au décollage.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 16 Oct, 2009 09:02

Comme la plupart d'entre vous savez qu'un continental o-200 à une tendance à givrer, qu'est ce que vous pensez de ma question suivante.

Un matin d'automne, l'air est humide au sol, la température frôle le 0 degré, je m'apprète à décoller mais j'ai un doute que le carburateur peut givrer pendant ma course au décollage car le gazon est aussi très humide ou légèrement recouvert de givre, que devrais-je faire avant de décoller :?:

1: J'accélère sans me soucier du risque et attend que le moteur commence à rotter avant de mettre le carb heat

2: je met légèrement le carb heat avant de commencer à accélérer en sachant que je perd légèrement de la puissance mais la montée sera quand même bonne car l'air est froid :?:

3: Je met le carb heat au complet avec une vitesse moteur assez élevée pour réchauffer le carburateur sans avancer au sol et je l'enlève avant ma course au décollage :?:

4: je met le carb heat au complet, j'accélère et je l'enlève juste avant de décoller :?:

5: je le met au complet au sol avant de commencer à rouler et l'enlève rendu à une altitude sécuritaire :?:

Alors Mr qui avez beaucoup d'expérience, que devrais-je faire :?: :)

Jacques3012

PierreB · Post by **PierreB** » Fri 16 Oct, 2009 09:23

pas énormément d'expérience en givrage de carburateur.... mais j'ai tout de même une oppinion.... pour ce qu'elle vaut..

Je préfèrerais mettre le carb heat au roulage (si pas trop de poussiere dans l'air) et puis lors de l'application de puissance au début de la course au décollage... je l'enleverais apres les 4 ou 5 premieres secondes de course pour le remettre rendue à une altitute securitaire... 600-800 pieds disons.

Willy · Post by **Willy** » Fri 16 Oct, 2009 09:27

Moi je vote pour 3 MAIS pas sur une piste en gazon. Sur le gazon ton moteur risque d'avaler de la poussière et d’autres cochonneries.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 16 Oct, 2009 09:31

N'oubliez pas que le gazon est mouillé, pas trop de risque de poussière à mon avis :!:

Jacques3012

Willy · Post by **Willy** » Fri 16 Oct, 2009 09:33

Bon Ok dabord 3 MAIS c'est a tes risques pour la poussière :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 16 Oct, 2009 09:38

1.
Dans le fond mon Léon.
0' C est bien loin de la zone critique de givrage même si c'est humide dehors..
Shui à shoppe mais regardez le petit graphique dans le Entre ciel et terre.

C'est dans les 15-20'C qu'est le plus grand Danger. :shock:

Bob.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 16 Oct, 2009 09:39

Bonjour Jacques,

Le 0-200 est pas mal glaceux en effet. Assez pour accumuler du givrage durant le réchauffage au sol. On s'en apperçoit en faisant le run-up ou avant.

Ce que je fais quand ces conditions sont présentes et si la poussière ne pose pas de problème est de le mettre full avant d'appliquer la puissance et le fermer une fois le moteur à plein régime quand l'avion commence sa course au décollage. Aussitôt que c'est possible, mettons à 500 pi ou un coup les obstacles franchis, je le remets doucement quelques secondes pour m'assurer qu'il n'y a pas de givrage.

Gilles

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 16 Oct, 2009 09:49

Bob, j'ai un indicateur de température à l'entrée du carburateur et j,ai déja givré quand il indiquait 2 degré au décollage l'année dernière.

Par contre, cette année, malgré l'indicateur aux alentours de 0 degré, aucun givrage n'est arrivé et aucune fois cette année aussi peu importe la température.

Ça doit dépendre du taux d'humidité dans l'air pour occasionner ça.

Et pourquoi nos ingénieurs n'ont-ils pas posé un filtre à air sur les deux entrée d'air de nos moteurs, on ne se poserait pas la question à savoir si on aspire de la poussière. :?:

Dans les voitures, quand est-ce qu'un filtre à air à occasionné une panne moteur :) :?:

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 16 Oct, 2009 10:22

Bonjour

Il ne faut pas confondre moteur qui rote et moteur qui givre
Souvent la periode de rechauffage est insufisante pour les 4 tubulures admission ce fait un mélange pauvre et a l'acceleration le moteur rote
Normalement en hiver il faut réajuster la petite visse en arriere du carburateur la devisser 1/4 ou 1/2 tour pour enrichire le ralentie
En regle géneral plus il fait froid plus le mélange s'appauvrie

En plein hiver au gros froid c'est plutot rare que tu givre
Le givrage se fait quand l'air est humide, pas qaund il fait froid et sec il se fait plus souvent a mi regime que en pleine puissance .
Aprés la mise en marche a froid on le laisse sur le carb heat pendant la periode de rechauffage et la periode de roulage
Au décollage je pousse le carb heat. Ceux qui ont givré au décollage c'est parceque c'etait commencé a terrre au roulage .

Et pourquoi nos ingénieurs n'ont-ils pas posé un filtre à air sur les deux entrée d'air de nos moteurs, on ne se poserait pas la question à savoir si on aspire de la poussière.

Les moteur d'avion même a injection ont un entrée d'air auxiliaire, parfois sous le capot. si tu vol dans une legere chute de neige le filtre avant se colmate et tu est bien content d'avoir cette entrée d'air sous le capot
Pour le filtre coté carb heat un simple gros grillage dans le conduit juste pour ne pas que le moteur aval un visse une rondelle du moteur de l'herbe des mouches et un peu de poussiere le moteur avale cela sans trop se lamenter

Quand je fais de la petite piste de sable en foret juste avant d'atterrie je repousse le carb heat pour ne pas trop avaler de sable et garnotte , de toute facon en descente les pipes échappemnts deviennent froide le carb heat ne sert plus a grand chose..
Le carb heat c'est quelque chose de preventif non curatif donc l'utiliser quand le moteur dégage de la chaleur .

André

jbergeron18 · Post by **jbergeron18** » Fri 16 Oct, 2009 13:08

Wow bonne question, j'y aurais jamais pensé!
Et pourtant sa pourrais m'arrivé!

Pat Ben · Post by **Pat Ben** » Fri 16 Oct, 2009 13:25

Bob Cadi wrote:1.
Dans le fond mon Léon.
0' C est bien loin de la zone critique de givrage même si c'est humide dehors..
Shui à shoppe mais regardez le petit graphique dans le Entre ciel et terre.

C'est dans les 15-20'C qu'est le plus grand Danger. :shock:

Bob.

Pas certain... Entre Ciel et Terre mentionne entre -5 et 30'C quand l'humidité est élevée.
Selon le graphique, le risque sévère se situe entre -5 et 15'C (C'Est d'ailleur une question au théorique pour le privé si je me souviens bien...)

Voir ici http://www.aeroclub-montpellier.com/Documents/doc_givrage.htm

Toujours dans Entre Ciel et Terre on dit que par temps froid, on peut utiliser le carb heat au préchauffage et la circulation au sol et le mettre à froid pendant le décollage.

D'ailleur dans toutes bonnes checklists tirées des POH, je crois bien que dans le pre take off il est clairement indiqué Carb heat close ou off ou cold...

Pat

martint · Post by **martint** » Fri 16 Oct, 2009 15:38

C-GBVK wrote:Quand je fais de la petite piste de sable en foret juste avant d'atterrie je repousse le carb heat pour ne pas trop avaler de sable et garnotte
André

Ha moi aussi c'est une habitude qu'on m'a enseigné, tu mets Carb-Heat sur Froid, en finale, lorsque que tu es à qques centaines de pieds de distance, et que tu es certain de faire la piste. Ainsi, sur une remise des gaz éventuelle, tu as toute ta puissance.
Martin (FJAR)

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 16 Oct, 2009 15:51

Bon, admettons que je démare mon moteur, je met mon carb heat, je circule au sol, je fais mon check moteur, je me positionne sur la piste et la je met mon carb heat sur OFF (cold), comme le carburateur est chaud et que je lui envoie de l'air froid, s'il y à de l'humiditée, le carburateur va devenir trempe, cette eau, ne risque t'elle pas de gelet dans le venturi ou le très peu qu'il y à va être aspiré sans rien occasionner :?:

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 16 Oct, 2009 15:53

Bon, j'ai tout enlevé, mais m'en va y revenir.

Louis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 16 Oct, 2009 15:59

Mon instructeur m'avais dit la même chose, ne jamais enlever le carb heat tant que tu n'est pas certain de faire la piste et que tu à la certitude que tu te posera.

Jacques3012

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 16 Oct, 2009 17:01

martint wrote:. Ainsi, sur une remise des gaz éventuelle, tu as toute ta puissance.
Martin (FJAR)

On s'entends que si il n'y a pas les conditions météo de givrage, il n'y en aura pas. A ce moment là, tu peux ben le mettre ou l'enlever, ça ne changera rien.

Mais si toutes les conditions sont présentes pour avoir du givrage, tu vas en avoir. Pour ces rares conditions, les ingénieurs ont prévus un réchauffe carbu. Ils ont étudié ça pendant des milliers d'heures et sont arrivés à des recommendations dans le POH de chacun des avions.

En gros, ils ont dits, pour les Continental, mettez toujours votre réchauffe carbu tout le long de la finale. En cas de remise des gaz, manette des gaz au max, suivi de Carb Heat OFF.

Pour les Lycoming, en gros, les POH disent de mettre le Carb Heat si nécessaire. En cas de remise des gaz, mème affaire: gaz au fond, Carb Heat OFF.

La différence entre les deux moteurs venant que dans la plupart des Lycoming le carbu est renfoncé dans le moteur et ça le chauffe plus que dans un Continental. Un genre de carb heat en permanence.

Et c'est tout indiqué dans les POH, auquel on ne saurait trop se référer.

Jamais , jamais, jamais vu un POH qui disait d'enlever le Carb Heat à quelques centaines de pieds en finale. Si c'est ça qui est indiqué dans ton manuel d'opération, alors continue comme ça. Mais si ce n'est pas ça qui est indiqué, mais plutot le contraire, une petite voix en moi me dit de te redire mille fois de reconsidérer cette procédure.

Dans des conditions de givrage de carbu, c'est quand le mélange est full rich, et la puissance au ralenti, que tu as le plus de chance de dévelloper du givrage carbu. En finale donc. C'est exactement pour ce moment là que les ingénieurs ont inventé le Carb Heat. Aller contre le POH dans ce moment critique du pilotage n'est pas une bonne idée, et , au contraire de ce que tu dis que ça t'assure pleine puissance lors d'une remise des gaz, ça fait juste le contraire: ça t'assure que si les conditions de givrage sont présentes, tu en auras, et tu n'auras plus qu'un mince pourcentage de puissance. Bien moins que si tu as ton carb heat ON. Avec le Carb Heat ON, tu auras l'assurance d'avoir 85% de ta puissance, puis, une fois le Carb Heat repoussé, 100%.

Si tu le coupes en finale, en conditions de givrage, je ne peux te dire quel pourcentage tu auras, parce que les ingénieurs ne l'ont pas testé, et ne l'ont d'ailleurs pas publiés dans les procédures du POH. J'imagine quelque chose entre zéro et cent pour cent. Tu deviens alors un pilote d'essai testant l'avion en dehors des paramètres de son POH.

Je vais laisser l'excuse à celui qui t'a montré ça qu'il avait un Lycoming, et qu'ainsi l'utilisation du Carb Heat était peut-ètre optionnel dans le POH.

Mais de toute évidence, le message s'est transformé pour devenir une procédure hors POH pour tout avion. Procédure indiquée comme "Enlever le Carb Heat à quelques centaines de pieds du seuil de piste lorsqu'on est certain de le faire pour avoir toute la puissance lors d'une remise des gaz". Indiquée comme ça, cette procédure sera mortelle pour certains avions dans certaines conditions: quand on décide de remettre les gaz, ce n'est pas parce qu,on pouvait attérir en toute sécurité. C'est parce qu'on a besoin de remettre les gaz. Inventer une procédure hors POH pour tout attérissage et tout avion devient dangereuse.

J'essaie juste ici d'empècher la propagation de cette technique qui a été présentée comme normale, alors qu'elle ne l'est pas. Vérifions si cette procédure est au POH de l'avion qu'on pilote, si elle ne l'est pas, ce n'est pas très compliqué de comprendre pourquoi: on ne mets pas son moteur à risque de givrer dans la phase de vol ou

1- Il a le plus de conditions présentes pour dévelloper du givrage ( plein riche, ralenti )

2- on a le plus besoin de la certitude qu'il reprendra vie lors d'une remise des gaz.

3- Il n'y a aucune raison pour aller contre le POH. (Pas de sable sur la piste)

C'est vraiment pas ni long ni compliqué de repousser ensuite le Carb Heat pour aller chercher pleine puissance, tel qu'indiqué au programme dans les manuels d'instructions des écoles.

Quand au sable, c'est certain que sur une piste de sable je ne m'amuse pas à garder le carb heat. Mais disons que je changerais le texte de

Enlever le Carb Heat une fois certain de faire la piste

pour

Enlever le Carb Heat une fois certain de ne pas avoir à faire une remise des gaz.

On ne parle plus ici de quelques centaines de pieds, on parle d'une dizaine.

Bref, allons donc relire nos POH, c'est pas mal moins compliqué que d'essayer de les réécrire nous mème, et quand on en sort parce que les ingénieurs n'ont pas couvert notre genre d'opération ( piste de sable ou autre) au moins on sait de quoi on sort, et alors là, on peut en jaser en masse pour trouver une procédure minimisant nos risques. Mais en opération normale, c'est pas mal difficile de battre les milliers d'heures d'expérience des ingénieurs et des pilotes d'essais de la machine qu'on pilote.

louis

Dardé · Post by **Dardé** » Fri 16 Oct, 2009 17:40

Pour quoi pas ca.....

Du taxi jusqu'à s,alligner sur la piste je mettra le Carb Heat, Je leanerais le mélange. ensuite Une fois alligné sur la piste:
- Carb Heat ON
- Grande révolution moteur
- Leaner la mixture

Après fiat les check pré-décollage, on attend un peu et puis FULL mixture et Carb Heat OFF ??

Il se peut que je fasse de quoi de pas correct non plus je suis encore tout frais dans l'aviation! J'apprend graduellement!

Flyqc_150 · Post by **Flyqc_150** » Fri 16 Oct, 2009 17:42

J'ai un 150 et j'avoue croire que je n'ai jamais eu de givrage de carbu en 6 ans/600 heures. Mais je dois être une exception car c'est connu que les 150 givrent.

Dans mon cours (Cargair) ils disaient de mettre le carb heat en vent arrière à la hauteur du seuil de piste, quand tu diminue les gaz pour ralentir, et de ne l'enlever qu'une fois au sol.

Petite note: il m'est arrivé d'avoir de petites crampes au cerveau et de décoller en laissant le carb heat: ça décolle pareil, même si pas 100% puissance. Mais évidemmetn pas sur une piste de 800 pieds en gazon.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 16 Oct, 2009 17:47

Bnjour

Pour les pistes en Sable tu peux attendre d'etre a terre , de toute facon les pistes courtes je descent completement reduis et ce n'est pas la que cela souleve bien du sable , le sable se souléve quand tu donne de la puissance pour taxier.
le sable il est capble d'en avaler un peu ,mais les grosses garnotes la j'ai plus peur de grafigner un cylindre .
j'ai réglé le probléme cela aspire dans le capot (plus de conduit pour amner de l'air fraiche dans le carb heat , c'est juste un ramasse poussiere .

le réduis je l'ai baissé a 400rpm ce qui donne 900 a 1000rpm en approche
cela donne un avantage sur les petites pistes
Ceux qui frequente souvent des pistes sable sec , le derriere de l'hélice devient decapé

les Lycoming ne sont pas des givreux

Au début cela t'arrive de givrer completement et tu descend dans un champs aprés un arret tu vois l'eau couler dans le filtre a air ,tu arpent le champs a pieds et tu test ton moteur et redecollage, aprés tu as compris ce que cela veut dire remettre un peu de trothell a tous les 5minutes c'est pas la poigné qui est laché . (aprés deux corrections consecutive sur la puissance tire sur le carb heat )

Il y a une autre forme de givrage ou le moteur ne s'arrete pas mais il boit du carburant comme un trou avec une trainée noir en arriere de l'avion
juste une petite perte de puissance mais en palier tu ne t'en aprcoit pas , jusqu'a que ton compagnon te colle dans l'aile, et te fasse des signes que cela boucane noir derriere toi .. (c'etait l'époque ou on avait pas de radio )

André

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 16 Oct, 2009 18:14

C-GBVK wrote: du carburant comme un trou avec une trainée noir en arriere de l'avion

Ca explique ce qui est arrivé à Beloeil il y a quelques jours. Un décollage rotteu qui laissait une grande trainée noire. Application du carb heat par le pilote ( je pense ) et le son est revenu normale avec aussi la disparition de la trainée noire.

Entécas, un affaire de mème qu'a conté VKD

Louis