Pilotes Québec

Bonjour,

J'ai tenté de comprendre les tableaux de performances de TYO, mais en vain. Je voulais entrer ces performances sur FliteStar pour créer TYO et m'en servir dans la planification (à part que j'estime la consommation à 8,5 gph pour toute altitude, je n'arrive pas à déterminer ma vitesse, temps de vol, etc)

Vous référez vous toujours à vos tableaux? Est-ce que vous vous basez sur une valeur moyenne (ex.: 8.5 gph et 110 mps IAS)?

Est-ce que quelqu'un d'entre-vous auraient les tableaux de performances genre taux de monté SL et en altitude, performance à différents setting à différents altitudes (gph, TAS, RPM)?

Ou bien est-ce que quelqu'un peu m'aider à trouver ces données avec mes tableaux du livre original de Piper?





Patrick

Allo Patrick,

Je te suggère d'utiliser la base de données d'un autre appareil pour "monter" le tien.

Par exemple (je ne connais rien à ta machine) tu pourrais utiliser le fichier du 150 et le modifier à ton goût. Il y en a nécessairement un qui a le même moteur et à peu près les mêmes caractéristiques que toi.

Regardes aussi dans la base de données (basic) de Jeppesen http://www.jeppesen.com/aviation/person ... -basic.jsp pour trouver un appareil similaire.

M'semble qu'avec un tableau transposé du POH d'un autre appareil, ce serait plus précis comme résultat.


Paul

Bonjour

Les chiffres théorique et les chiffres mesurés peuvent etre differrent
d'abord en regardant les chartes il parle d'une hélice 61pouces de pitch
Cela me surprendrais que l'ancien proprietaire un gars de brousse avec des tundra operait a 61 pouces de pitch, je dirais plutot un 57
ce qui change la donne pour les régimes de croisiere et consonmation
fait tes propres mesure de consomation .
Une 74 61 de pitch sur O-320 150 hp donne péniblement un 2275rpm en statique

Pour les chiffres coincident avec les courbes de Lycoming
il faut que plein gaz en palier tu soit a 2600 rpm maximum
c'est l'endoit la courbe full throtlle se rencontre avec la courbe propeller
et c'est rarement le cas pour un avion de brousse plein gaz en palier il monte a 2750rpm et plus pour les amteurs de pistes courte..



André

Merci de vos suggestions et commentaires.

Effectivement, j'ai une 76" 58 dessus... mais au début septembre, je vais lui mettre sa borer prop (82" 41), ça changera donc mes performances!!!

André, j'ai par contre un doute sur la borer prop... elle est beaucoup limée! Si je prends des photos demain, peux-tu me donner ton opinion sur son état??? (C'est peut-être mieux de réel!)

Patrick

Bonjour

Papa-pat wrote:Merci de vos suggestions et commentaires.

Effectivement, j'ai une 76" 58 dessus... mais au début septembre, je vais lui mettre sa borer prop (82" 41), ça changera donc mes performances!!!

André, j'ai par contre un doute sur la borer prop... elle est beaucoup limée! Si je prends des photos demain, peux-tu me donner ton opinion sur son état??? (C'est peut-être mieux de réel!)

Patrick

Pour la borer GM8241 cela vas performer au décollage est en montée ,mais en croisiere sur roue attend toi a une perte substentiel
Cela grimpe dans les rideaux cela freine a l'atterrissage cela tire fort au décollage .
Un petit conseil ménage la grande hélice pour les flotteurs , dans les champs ce n'est pas long que tu vas ambitioner sur les endroits serré et tu vas finir par bender ta borer.. (quand tu devient proprietaire tu as tendance au début d'aller partout jusqu'a la limite, et un fois que tu as cassé et réparé tu devient plus séléctive pour les champs ) ce n'est pas l'avion que tu respect mais les heures que tu as travaillé sur l'avion
Un conseil de vieu qui a été jeunes et qui a vécus tout cela ,le grand foins , la luzerne les fossées les clotures , les minuscules piste de model reduit .. Parfois tu atterie 20 fois dans un racoin et un jour l'air n'est pas fovorable et cela ne passe plus ..
Vas y progressivement les champs inconu il y des pieges ..

la largeure des pales est moins critique que les hélice de Cessna 150 un 2 pouces au bout elle travaille encore bien (souvent elle sont usée a cause de l'eau sur les flotteur (les guottes d'eau rentre dans le metal assez creu)

l'autre ce n'est pas plutot une 74 mesure la le diametre
Les Sensenich il y a -2 qui veut dire -2 pouces
Si c'est une 76 pour un 150hp c'est une hélice de Carbinal MacCauley mais il y un spacer
le 76 de Cardinal malgrés sa faible largeur et performante

Essaie en vol plein gaz en montée et en palier pour savoir les RPM atteind cela vas t'indiquer si tu est bien attelé

André

Je tente de bien comprendre les données de performances de mon avion... Je vais ainsi pouvoir faire un vol d'essais et connaître les performances réelles de GTYO avec toutes ses modifications (tundra tire, borer prop, wing tips, taildragger) MAIS je viens de faire un constat:

On stipule dans le POH qu'à 2000' à 2450 rpm je suis à 75% de la puissance. Il y est aussi inscrit qu'à 2000' à 2450 rpm, je suis à 132 bph.

Ce que je ne comprends pas c'est que 132 bhp ne représente pas 75% de mes 150 hp du O320!!! Si je me fis au 75% et au 132 bhp, j'aurais un moteur de 183 hp coool!!! si je me fis au 150 hp du moteur, à 75% je devrais développer 112,5 hp.

Alors d'ou vient ce 75% ou ce 132 bph

Merci de m'éclairer!

Patrick

En passant, avec ces modif, j'ai déjà découvert que l'avion décroche 10 mph plus haut que dans les livres. Mon taux de montée est pas mal constant à ±10 mph autour de la vitesse publié, mais je ne sais pas comment calculer ma vitesse du meilleur angle Elle devrait avoir diminué avec le changement de l'hélice!

On voit bien que je suis en train de refaire mon POH...

Autre question: Est-ce qu'il serait correcte de dire que puisque j'ai diminué mon pitch de 28% (61" selon le POH à 44") que mon moteur ne développera que 108 hp théorique à 2700 rpm (150 hp - 28%)

Suis-je trop théorique moi-là??? Je tente de me refaire un POH et je trouve ça passionnant, mais il me manque beaucoup de connaissances et je devrai faire des tests en vol. Je m'aperçois comment un prototype peut être compliqué à créer avec ses propres performances et toute sa paperasse. Moi, je sais déjà que l'avion vol

Patrick

P.S. je songe à me procure un fuel flow pour m'aider dans la tâche!

Papa-pat wrote: En passant, avec ces modif, j'ai déjà découvert que l'avion décroche 10 mph plus haut que dans les livres. Mon taux de montée est pas mal constant à ±10 mph autour de la vitesse publié, mais je ne sais pas comment calculer ma vitesse du meilleur angle Elle devrait avoir diminué avec le changement de l'hélice!

On voit bien que je suis en train de refaire mon POH...

Pat: Abandonne tout de suite parce que je te dis que t'as pas fini...juste tenir compte du vent de face/côté, vitesse, flap setting, angle, altitude de départ, poids. Ça se fait à deux, un qui chronomètre l'autre qui vole à vitesse très constante et le gars qui chronomètre arrête de compter à un point précis au sol. Le meilleur angle se calcule en tenant compte du changement d'altitude sur la distance minimale parcourue. Plus l'angle change plus la distance au sol parcouru dans un temps donné change (trigonométrie dont je ne me rapelle plus) J'ai essayé à l'origine avec mon Luscombe et ce fut pénible d'arriver à une conclusion. Avec mon 150/150 je sais que le meilleur angle est autour de 55MPH et le taux de montée est faible (à peu près 500fpm), mais le dash est tellement haut sur l'horizon que je ne vois plus rien alors je grimpe à 90MPH (Vy) tout le temps et ça donne entre 900 et 1400fpm (hier j'avais 1100fpm à deux dans l'avion)
La règle du pouce est que Vx est à peu près égal à 1.3 x Vs que mon instructeur m'avait appris. Dans mon cas je décroche à 40MPH full flap et mon Vx est à 55MPH, ce qui fait du sens avec la règle du 1.3 Vs. Mais à cette vitesse je suis quasiment plein palonnier à droite pour contrer la traction asymétrique.

Laisse nous savoir les résultats avec la borer 41" vs la 58" ça m'interresse.