Conférence d’information sur le Pilotage en Hiver le 21 novembre.
M. Frank Hofmann fera une présentation malheureusement en anglais, cependant les questions pourront être en français sur le pilotage en hiver. Les sujets abordés seront ;
LES BESOINS AUTANT DU PROPRIÉTAIRES QUE DES LOCATEURS ;
Sécurité – identifié les dangers (au moins 20),
Les coûts – Démarreur, batterie, arbre à came,
L’EFFT DU FROIDS SUR L’ÉQUIPEMENTS ;
LES EFFETS SUR LES AÉRONEFS;
La neige dans les différentes entrées,
La neige dans les surfaces de control,
Le poids de la neige sur les surfaces de contrôles,
Les trous de drainage,
Réchauffement de la cabine pour les instruments & Gyroscopes,
L’effet du froid sur les pneus et les Oléo,
L’enlèvement de la neige et de la glace sur un aéronef,
La formation de glace sur un aéronef,
L’effet du froid sur les câbles de control,
LES EFFETS SUR LES LE MOTEUR ;
Le réchauffement du moteur,
Précautions supplémentaires pour le moteur Lycoming H2AD,
La pré alimentation (Primer) sur les différents moteurs,
Façons de démarrer les différents moteurs,
Trucs et informations sur les différents problèmes lors du démarrage,
Quels puissances utilisé et quand l’appliqué.\,
L’utilisation du réchauffeur du carburateur pendant toutes les phases du démarrage,
Les précautions lors de l’utilisation du réchauffeur du carburateur,
L’« Ensemble d’hiver » sur l’aéronef/ entré moteur,
L’eau gelé dans les réservoirs d’essence et « Gazolator »,
PRÉCAUTIONS ET CONSEILS SUR LES DESSENTES A PUISSANCE RÉDUITE ;
PRÉCAUTIONS ET CONSEILS SUR L’AJUSTEMENT DE LA PUISSANCE ;
La conférence se tiendra à l’École National d’Aérotechnique, CEGEP Édouard Montpetit, 5555 chemin de la Savane, Aéroport de St-Hubert dans l’Auditorium dimanche le 21 novembre de 9h00 à 12h00. L’entré est gratuite et vous êtes tous les bienvenue.
À bientôt,
Du comité de l’escadrille COPA # 12 de St-Hubert et de la F. P. S. Q. / R. A. A. Chapitre 415 Montréal / Longueuil.
Conférence d’information sur le Pilotage en Hiver le 21 nov.
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C-JEAN
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Conférence
Allô tousces !
Ci-haut, c'est le "tous" de quelqu'un qui aime la
SCience fiction. B-)
Et n'oublions pas d'entrer cette activité dans notre
LOG BOOK de pilote. C'est bon pour la mise à jour
de nos connaissances.
=========================
04/11/20 = Je suis de retour pour éditer ce message.
C'est vrai, ce qui est répondu dans le message sous
celui-ci... A vérifier, et à demander sur place, si cette
conférence est "qualifiée" pour la mise à jour de nos
connaissances.
=========================
Ciels bleus.
Ci-haut, c'est le "tous" de quelqu'un qui aime la
SCience fiction. B-)
Et n'oublions pas d'entrer cette activité dans notre
LOG BOOK de pilote. C'est bon pour la mise à jour
de nos connaissances.
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04/11/20 = Je suis de retour pour éditer ce message.
C'est vrai, ce qui est répondu dans le message sous
celui-ci... A vérifier, et à demander sur place, si cette
conférence est "qualifiée" pour la mise à jour de nos
connaissances.
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Ciels bleus.
Last edited by C-JEAN on Sat 20 Nov, 2004 12:34, edited 1 time in total.
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DeltaMike
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Re: Conférence
C-JEAN wrote:Allô tousces !
Et n'oublions pas d'entrer cette activité dans notre
LOG BOOK de pilote. C'est bon pour la mise à jour
de nos connaissances.
Ciels bleus.
C'est certainement une très bonne conférence avec des informations très pertinentes. Je me désole de ne pouvoir y assister.
Mais pour faire une telle entrée dans vos log books, il faut s'assurer que c'est une session approuvée et reconnue par TC pour la mise à jour des connaissances.
Extrait RAC 421.05 (2) c)
c) participer à un programme de formation périodique visant à mettre à jour les connaissances du pilote à propos des facteurs humains, de la météorologie, de la planification des vols, de la navigation, de la réglementation, des règles et des procédures aériennes, programme que le ministre a approuvé comme répondant à ces objectifs;
Texte complet à ce lien :
http://www.tc.gc.ca/aviation/regserv/ca ... htm#421_05
Daniel
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C-JEAN
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Super conférence !
Allô, tousces !
Hooo boy ! J'en ai appris, là !
Jean veut encore !! B-)
Super trrrrrrrrrrès intéressante conférence !!
DeltaMike avait raison. Ce n'était pas appliquable à
la mise à jour de nos connaissances...
Après avoir écouté ce qui s'est dit là, nos moteurs
vont mieux démarrer au froid, et être moins...
... "maganés"... B-)
Ciels clairs.
Hooo boy ! J'en ai appris, là !
Jean veut encore !! B-)
Super trrrrrrrrrrès intéressante conférence !!
DeltaMike avait raison. Ce n'était pas appliquable à
la mise à jour de nos connaissances...
Après avoir écouté ce qui s'est dit là, nos moteurs
vont mieux démarrer au froid, et être moins...
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C-JEAN
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RAPPORT
Allô tousces !
Est-ce qu'il y en a qui seraient intéressés à voir exposé
ici ( ou ailleurs...) un résumé de cette conférence, de moi,
mais aussi de quelques autres, j'espère, qui complèteraient
ce que je commencerais ici ?
J'en ai fait un pour des amis, qui avaient oublié d,y aller.
Vents bleus et ciels calmes !
Est-ce qu'il y en a qui seraient intéressés à voir exposé
ici ( ou ailleurs...) un résumé de cette conférence, de moi,
mais aussi de quelques autres, j'espère, qui complèteraient
ce que je commencerais ici ?
J'en ai fait un pour des amis, qui avaient oublié d,y aller.
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C-JEAN
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Allô tousces.
J'ai eu une réponse positive, déjà !
Alors je commence, et si d'autres veulent corriger
une ou des erreurs, allez-y !!
Et pour compléter aussi ce que j'ai surement oublié,
allez-y. C'est pour l'amélioration de nos connaissances !!
0- Bien noter que les DESIGNs sont toujours faits pour
15*C ! Et nous, au fretttte, on ""s'adapte"" !!
Les avions sont faits pour voler au Texas ! B-)
1- Primer: Il n'y a que 3 cylindres qui ont la tuyauterie;
( ou, toujours: CYLINDRES_TOTAUX - 1 = PRIMés ) et pour
nous, sur les 3 restant, il y en a UN qui a ses valves
fermées. Alors, finalement, on ne prime QUE DEUX !!
2- J'ai toujours pensé que le primer envoyait un fin "spray",
et qu'il falait se dépêcher de "STARTter" avant que le spray
"tombe"... C'est le contraire!: Le spray n'est PAS fin.
Donc, après nos coups de primer, attendre 5 à 6 secondes,
pour que du gaz s'évapore dans les tuyaux, avant de "STARTer",
! De la vapeur s'enflame mieux que du liquide !
3- Ne pas s'étonner, si nos commandes sont moins "stiff".
L'alluminium de la carosserie "ratatine" plus, au froid,
que l'acier des câbles des ailerons, gouvernail, élévateur.
4- La neige: Evidemment, surveiller où le vent la pousse.
Mais, nos avions sont souvent réchauffés au complet, alors
ce probleme est moindre pour nous. Quand même, surveiller
le "breather", sous l'avion, dans la sortie d'air chaud.
Faire attention aux trous de drainage, partout.
5- Les pneus ! Ne pas trop freiner fort, aux GROS froids,
parce que le pneu risque de glisser sur le "rim", couper la
valve, et on a donc un beau "blow out" !!
6- Réchauffer le cockpit est une bonne idée, pour les
instruments.
6 1/2- C'est mieux de réchauffer un moteur à l'air, par
l'extérieur que seulement son huile, mais bon...
J'ai ressenti que c'est pas mal tiède, sous la couverte,
chez Cargair.
7- Vraiment EXCELLENT de ne pas dépasser 1000 RPM, quand froid,
pour le pôôôôvre cam des moteurs Lycoming qui est haut et sec.
Les autres moteurs ont le cam en bas, dans l'huile.
8- Toujours réduire et AUGMENTER la puissance LENTEMENT !
Cela "ménage" le cam et le crankshaft ! et surtout,
ainsi, le piston ne "grossira" pas dans un cylindre
encore froid et ratatiné ! et le moteur, SAISIR !!
Tu tombes de pleine_puissance à ZERO, assez raide !
!! Avec AUCUNE chance que le moteur ne redémarre !!
9- Faire nos manoeuvres à "puissance réduite", à MOINS
"réduite" qu'en été. Donc, plus de (more) FLAPs et puissance,
pour voler à nos vitesses voulues.
10- Lors de nos PRE FLIGHT checks, les vraiment *dernièreS*
choseS à faire, sont enlever la couverte, les cousins des
entrées du moteur et débrancher !
11- Attendre que la température d'huile commence à bouger,
avant de mettre de la (any) puissance, parce qu'avant ça,
l'huile est trop visqueuse, pour aller au cam.
N'oublions ps que la pompe à huile est au bout du moteur.
Donc, avec de l'huile visqueuse, se retenir de brusquer !
12- On peut mettre le CARB HEAT à ON pour réchauffer, ne
PAS oublier d'enlever, plus tard...
13- On peut "STARTer" avec le FIELD à OFF, pour laisser plus
de "jus" aux bougies. Ne PAS oublier de remettre à ON...
14- L'eau dans l'essence, plus propice, au froid...
On le sait tous ! B-)
++ Regardez le message original qui a été envoyé.
Si vous avez des questions...
_____|_____ Ici Juliett Echo Alpha November, bonJour.
____\0/____...et vois les videos au www.disclosureproject.org !
GROS fichiers, 9 megs et +? Envois les via: s9.yousendit.com
J'ai eu une réponse positive, déjà !
Alors je commence, et si d'autres veulent corriger
une ou des erreurs, allez-y !!
Et pour compléter aussi ce que j'ai surement oublié,
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0- Bien noter que les DESIGNs sont toujours faits pour
15*C ! Et nous, au fretttte, on ""s'adapte"" !!
Les avions sont faits pour voler au Texas ! B-)
1- Primer: Il n'y a que 3 cylindres qui ont la tuyauterie;
( ou, toujours: CYLINDRES_TOTAUX - 1 = PRIMés ) et pour
nous, sur les 3 restant, il y en a UN qui a ses valves
fermées. Alors, finalement, on ne prime QUE DEUX !!
2- J'ai toujours pensé que le primer envoyait un fin "spray",
et qu'il falait se dépêcher de "STARTter" avant que le spray
"tombe"... C'est le contraire!: Le spray n'est PAS fin.
Donc, après nos coups de primer, attendre 5 à 6 secondes,
pour que du gaz s'évapore dans les tuyaux, avant de "STARTer",
! De la vapeur s'enflame mieux que du liquide !
3- Ne pas s'étonner, si nos commandes sont moins "stiff".
L'alluminium de la carosserie "ratatine" plus, au froid,
que l'acier des câbles des ailerons, gouvernail, élévateur.
4- La neige: Evidemment, surveiller où le vent la pousse.
Mais, nos avions sont souvent réchauffés au complet, alors
ce probleme est moindre pour nous. Quand même, surveiller
le "breather", sous l'avion, dans la sortie d'air chaud.
Faire attention aux trous de drainage, partout.
5- Les pneus ! Ne pas trop freiner fort, aux GROS froids,
parce que le pneu risque de glisser sur le "rim", couper la
valve, et on a donc un beau "blow out" !!
6- Réchauffer le cockpit est une bonne idée, pour les
instruments.
6 1/2- C'est mieux de réchauffer un moteur à l'air, par
l'extérieur que seulement son huile, mais bon...
J'ai ressenti que c'est pas mal tiède, sous la couverte,
chez Cargair.
7- Vraiment EXCELLENT de ne pas dépasser 1000 RPM, quand froid,
pour le pôôôôvre cam des moteurs Lycoming qui est haut et sec.
Les autres moteurs ont le cam en bas, dans l'huile.
8- Toujours réduire et AUGMENTER la puissance LENTEMENT !
Cela "ménage" le cam et le crankshaft ! et surtout,
ainsi, le piston ne "grossira" pas dans un cylindre
encore froid et ratatiné ! et le moteur, SAISIR !!
Tu tombes de pleine_puissance à ZERO, assez raide !
!! Avec AUCUNE chance que le moteur ne redémarre !!
9- Faire nos manoeuvres à "puissance réduite", à MOINS
"réduite" qu'en été. Donc, plus de (more) FLAPs et puissance,
pour voler à nos vitesses voulues.
10- Lors de nos PRE FLIGHT checks, les vraiment *dernièreS*
choseS à faire, sont enlever la couverte, les cousins des
entrées du moteur et débrancher !
11- Attendre que la température d'huile commence à bouger,
avant de mettre de la (any) puissance, parce qu'avant ça,
l'huile est trop visqueuse, pour aller au cam.
N'oublions ps que la pompe à huile est au bout du moteur.
Donc, avec de l'huile visqueuse, se retenir de brusquer !
12- On peut mettre le CARB HEAT à ON pour réchauffer, ne
PAS oublier d'enlever, plus tard...
13- On peut "STARTer" avec le FIELD à OFF, pour laisser plus
de "jus" aux bougies. Ne PAS oublier de remettre à ON...
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MichelC
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- Joined: Sun 25 Jan, 2004 11:49
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Mises-à-jour des connaissances et carnet de vol du pilote
J'ai pensé que vous aimeriez savoir qu'à l'APBQ on tient la formation à coeur et on regarde de près les possibilités que les soirées techniques soient reconnues par TC donc, inscrivables à votre logbook.
Le CA est très actif et on planifie de belles activités de formation. Et pas juste pour la région de Montréal, les régions sont considérées également !
Oh et pour votre information, on a encore quelques places de directeur sur le CA pour des pilotes qui auraient envie de s'amuser avec nous ! Les forums, c'est vraiment bien, on y apprend plein de trucs, on y affiche nos opinions, partage nos expériences. Génial ! Mais si on a envie de faire un peu plus, faire partie du CA de l'APBQ, c'est participer activement à la promotion de notre activité préferrée, c'est partager le plaisir avec d'autres passionnés comme vous ! C'est aussi faire une réelle différence... pas juste s'exprimer (quoique s'exprimer c'est déjà bien).
Et je ne peux m'empêcher de rêver à ce que certains d'entre-vous pourraient apporter à notre petite communauté pour un tout petit peu de votre temps, une fois par mois ! Demandez aux directeurs et représentants régionaux, ils vous diront ! Au plaisir ! :-)
Michel Charette, VP APBQ
C-GNCJ
Le CA est très actif et on planifie de belles activités de formation. Et pas juste pour la région de Montréal, les régions sont considérées également !
Oh et pour votre information, on a encore quelques places de directeur sur le CA pour des pilotes qui auraient envie de s'amuser avec nous ! Les forums, c'est vraiment bien, on y apprend plein de trucs, on y affiche nos opinions, partage nos expériences. Génial ! Mais si on a envie de faire un peu plus, faire partie du CA de l'APBQ, c'est participer activement à la promotion de notre activité préferrée, c'est partager le plaisir avec d'autres passionnés comme vous ! C'est aussi faire une réelle différence... pas juste s'exprimer (quoique s'exprimer c'est déjà bien).
Et je ne peux m'empêcher de rêver à ce que certains d'entre-vous pourraient apporter à notre petite communauté pour un tout petit peu de votre temps, une fois par mois ! Demandez aux directeurs et représentants régionaux, ils vous diront ! Au plaisir ! :-)
Michel Charette, VP APBQ
C-GNCJ