Pilotes Québec

Le FAA étudie la possibilité de grounder tous les Zodiac CH-601XL aux states. Ceci serait suite a la désintegration en vol de 6 de ces avions de type LSA.

http://www.cnn.com/2009/US/04/14/ntsb.s ... index.html

Y'a til des pilotes qui peuvent élaborer sur le terme anglais 'Flutter' dans la phrase suivante : Flutter is a condition in which airflow around the plane causes unsafe structural vibrations. The vibrations can quickly cause the plane to break up if it is not sufficiently dampened, the safety board said.

Est-ce le seul model a avoir ces caracteristiques dison désagréables.

C'est la première fois que je vois un article de la sorte avec une notion d'urgence pour un avion de type LSA.

a suivre.

Isa.

Allo

Ça ressemble à ça du flutter, tout les avions peuvent en subir, sous certaines conditions et à certaines vitesse.

Ayoye

Ça doit vibrer pas à peut près dans les commandes.

Ça doit pas être agérable à voir non plus quand tu es dans l'avion.

J'imagine qu'ils ont du recréer cette condition pour pouvoir la filmer d'aussi près. Et dans les tolérances de sécurité aussi pour ne pas retrouver le pilote d'essai en morveaux.

Bonjour


Est-ce le seul model a avoir ces caracteristiques dison désagréables.

C'est la première fois que je vois un article de la sorte avec une notion d'urgence pour un avion de type LSA.

Cela fait un mois que les CH601XL sont groundé en Europe pas dans tous les pays a cause de Problémes .
Le flotteur se genere sur la plupart des avions qui volent dépassés 100mph dont les fentes des commandes sont étanches , les ailerons sont plus sujet au flutteur, plusieurs cause a cela , manque de rigidité dans la spar arriere , trop de jeux dans les gouvernes ,manque de tension dans les controls a cable , et surtout aucune masse en avant de l'ailerons
Les Cessna ont une languette de plomb en avant de l'ailerons les Piper cheroké ont une masse dans le vingtip , les Cessan140 une masse de plomb dans la partie arrondie avant de l'ailerons

Cette masse faussement appelé masse d'equilibrage et plutot une masse antiflutteur , pour avoir volé sans ces masses pendant plus de 1000 heures jamais fait de Flutteur, jusque au jours cela c'est produit
Depuis la pose des masses les ailerons ont plus inertie et leur reponse est plus lente , mais je n'ai jamais plus fait de flutteur

On génerale cela se produit quand on pousse l'avion sur ces limites de vitesse et que on pase dans une turbulence .Cela commence par une petite vibration ensuite tout l'aile ondule comme un battement d'oiseau
on a l'impression de rouler sur une route pleine de nid de poule .
c'est stressant pour le pilote, et pour l'avion ..

Pour arreter le flutteur il faut reduire completement et tirer en souplesse sur le manche, pour casser la vitesse , vers 80mph cela arrette ,tu rentre au bercail en petit vitesse , grosse inspection et modification , avant de revoler ..
Un avion qui a subit du flotteur doit etre inspecter minutieusement , les dommages sur un avion metallique sont parfois severe, l'aile est scrap ..

André

Vos réponses sont très interessantes et un video vaut 10,000 mots

à suivre comme sujet.

Isa.

Tres interessant a en faire l'experience.

Je peu en temoigner. En revenant d'un entrainement de cross country avec mon instructeur il y a peu pres 3 annnees et demie.

On descendait pour reduire l'altitude et ma vitesse etait a 160 mph. Je pensais que le moteur voulait partir de l'avion, on aurait une imbalance. Ca congnait en titi.

Comme dit plus haut couper les gas, et lever le nez gentiment pour reduire la vitesse aide a le controler.

Le probleme etait due a de l'usure and un palier lisse sur la tige de controle de l'aileron a gauche. J'ai mesurer 0.005" de jeu, pas beaucoup mais c'etait asser.

En plus de remplace le palier lisse, j'ai mis des contrpoid sur be bord d'attaque des ailerons et verifier la tension des cables de controle.

C'est maintenant sous controle, j'ai eu l'avion jusqu'a 170 mph par apres sans problemes en descente. Le tout sous conditions controlees.

Alain
Brampton

je voyais souvent ca sur les avion téléguider quand tu (sur certain modele) allais trop vite. jai meme deja perdu un l'empenage au complet et lavion aussi . faudrais juste baisser la vitesse de croisiere et le vne OU modifier un peux l'empenage et ca reglerais le probleme a peu de frais (ou presque)
(chu pas ingénieure mais tu apprends vite dans le milieux du modéliste)

C-GBVK wrote:Bonjour



Cette masse faussement appelé masse d'equilibrage et plutot une masse antiflutteur , pour avoir volé sans ces masses pendant plus de 1000 heures jamais fait de Flutteur, jusque au jours cela c'est produit
Depuis la pose des masses les ailerons ont plus inertie et leur reponse est plus lente , mais je n'ai jamais plus fait de flutteur

André

On en voit une ici

image agrandie ici
http://www.flickr.com/photos/djipibi/28 ... 054386382/

Maxplane a écrit:

"...faudrais juste baisser la vitesse de croisiere et le vne OU modifier un peux l'empenage et ca reglerais le probleme a peu de frais (ou presque)..."

En effet, c'est une façon de faire pour éviter le "flutter".

Pour illustrer ce qu’André a écrit, je me permet de donner l’exemple d’un drapeau qui se balance langoureusement dans la brise légère avec de longues ondulations. Lorsque la brise augmente, (autrement dit : la vitesse) le drapeau aura une partie lisse et le bord de fuite beaucoup agité. S’il vente encore plus fort, il se mettra à claquer et finira par se déchirer au bord de fuite. Les gouvernes des avions ont tendance à faire de même. En ajoutant du poids en avant du point de rotation (pentures) le système devient beaucoup plus stable même en augmentant la vitesse.

Il y a d’autres moyens de contrôler ce phénomène :

Par exemple l’ajout d’un antitab (qui fonctinne au contraire d’un trim d’élévateur habituel) qui retourne la gouverne à sa place centrée dès qu’il y a déplacement non commandé de celui-ci.

Autre exemple, l’ajout de générateurs de vortex en avant de la gouverne qui fait problème.

Autre exemple, l’ajout de pièces triangulaires au bord de fuite de la gouverne. Ceci a pour effet de garder le bord de fuite au centre du flot d’air.

Autre exemple, tordre légèrement la gouverne pour que le flot d’air pousse de façon contradictoire de chaque côté de la gouverne. C’est ce que j’ai fait sur mon Diamant qui devait avoir un peu de Deutch Roll. (i.e. branler la queue de gauche à droite)

Vous souvenez-vous, il y a quelques années, un A-320 avait perdu son gouvernail après avoir quitté Cuba (je crois) et s'était fait refuser d'atterrir à Miami et était retourné à Cuba. Je crois que c'est le servo tab qui avait fait défaut et le gouvernail avait fait du "flutter" au point de se détacher complètement

Jean-Claude

Merci djipibi, en même temps, j'ai pu voir qui était André

Jacques3012

Pour ce qui est du 150, les pesées sont très lourdes, l'élévateur en à une aussi ainsi que le gouvernail de direction. Pour ce qui est du vidéo plus haut, j'aurai aimé voir la suite, sûrement que ça déchiré en quelque part.

Jacques3012

J.C. wrote:..Vous souvenez-vous, il y a quelques années, un A-320 avait perdu son gouvernail après avoir quitté Cuba (je crois) et s'était fait refuser d'atterrir à Miami et était retourné à Cuba. Je crois que c'est le servo tab qui avait fait défaut et le gouvernail avait fait du "flutter" au point de se détacher complètement

Jean-Claude

Hors sujet mais juste une petite correction; Il n'y avait pas eu refus d'atterrissage à Miami, (faussement écrit par un journaliste de type cessna) l'équipage avait pris la décision de retourner à Cuba. Choix entre descente en spirale vers Miami ou en ligne droite vers Cuba pour le même temps de vol, ils ont choisi la ligne droite.

Denis

denimich Merci de la précision.

Jean-Claude

voila plus d'info sur le pepin du 601

http://rotaxaircraft.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=112

Juste a ajouter une contre balance sur le bord de l'aileron, tension des cables de controle.

Tout ce qui aurait du etree fait avant de prendre vol normallement car cette situation etait connue et que la correction est aussi connue dans les groupe de supports pour ces avions.

Ils sont en retards avec leur annonce.

Alain

Theo007 wrote:voila plus d'info sur le pepin du 601

http://rotaxaircraft.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=112

Merci.

intéressant de voir que là et à cnn les faits sont rapportés avec justesse. Expliquant ce qu'est le "flutter" , ce qu'est la certification SLL, en quoi un interdit de vol sur ce type d'appareil est important en attendant des mesures correctives précisées.

Du maudit bon travail de journaliste.

Basé sur l'excellente lettre du NSTB: http://www.ntsb.gov/recs/letters/2009/A09_30_37.pdf

Mais ce qui me décoit grandement, c'est le peu de sérieux de la réponse actuelle de Zénair. On peut la lire sur leur site web. La lettre du NSTB est toute nouvelle certes, mais les accidents mortels en cause ne sont pas d'hier. Dans ce genre de certification allégée, on s'en remets surtout au constructeur pour s'assurer de la sécurité d'un avion. On lui fait confiance, sans l'obliger à une certification couteuse. On lui permets de couper court en lui faisant confiance qu'il apportera lui-même un degré de sécurité à la hauteur de l'industrie. Zenair aurait du s'en occuper bien avant cette lettre du NSTB. Six accidents mortels, d'autres non-mortels, auraient du sonner l'alarme chez Zenair avec un communiqué moins laconique que "Nous sommes certains qu'une maintenance adéquate sur la tension des cables va empêcher ce genre d'accident, en attendant, nous avons pris connaissance de la lettre du NSTB et nous suivons le dossier de prêt".
Je ne trouve pas ça très sérieux de la part d'une compagnie qui avait pourtant une feuille de route impécable pendant de multiples années.

Monsieur Zénair, monsieur Heinz, forcez-vous un peu plus. Il y a mort d'hommes ici, de vos clients qui ont remis leurs vies entre vos mains et l'ont perdues. Vous êtiez plus fort que ça auparavant . Et vous demeuré les mieux placés pour y répondre. Oubliez la peur de poursuite légale et rêgler le problème au plus sacrant.

louis

iceman wrote:Juste a ajouter une contre balance sur le bord de l'aileron, (coupé)

Alain

La certification des LSA ne permets pas de modifications par le propriétaire, comme on pourrait le faire avec une construction amateur ou même un Owner maintened. L'ajout de ce contre-poids devra être approuvé et obligé par Zenair. De là mon message précédent.

Louis

Manufacturer responsibilities

The manufacturer is responsible to certify the aircraft and the continuing airworthiness. This means that the manufacturer certifies that each aircraft complies with the LSA standards by signing a statement of compliance.

Dans notre petit monde de l'aviation, les nouvelles vont très vite.

Je crains bien que Zenair vient de signer son arrêt de mort, sur ce model en tout cas.

Moi, être proprio d'un 601 LSA, je ne serait pas gros dans mes culottes.
Et même si j'y installerait un puller de 1000 lbs sur mes câbles, je ne ferait que penser aux pauvres gars qui ont finis en ''Homme''lette all-dress en faisant leur petite balade santée.

A voir ce type de vibration, l'Âmes des occupant doit bien être passée dans une autre dimension

Ces temps-ci, je ne voudrais pas me rendre à mon hangar avec mon GM pour aller chercher mon ZENAIR surtout si je croyais vivre riche avec mes placements Norbourg

Bob
Je ne le répéterais jamais assez, vive le Caddy !

Bob Cadi wrote: Je ne le répéterais jamais assez, vive le Caddy !

Il y a une immense sécurité à voler un type d'avion qui cumule des milliers et des milliers d'heures. Un Caddy, un Cub, un Cessna 150-172, tous ces genres d'avion ont depuis longtemps été débugger. Ils ont eu leurs problèmes dans le passé, mais maintenant ces problèmes sont connus et on les a rêglés. Ca n'a pas du être facile au début non plus, mais au moins quand tu les voles tu n'a pas peur à l'intégrité de la structure. Remarques que dans cette norme LSA, il y a des limitations sur le nombre de passagers (1), sur la vitesse de décrochage(45k), sur la vitesse maximale(120k), sur le train qui doit être fixe et être monomoteur, et , très malheureusement, sur le poids à vide (1320). je considère toutes ces limitations comme souhaitables sauf cette dernière. Toutes ces limitations augmentent la sécurité, mais la limitation sur le poids oblige les manufacturiers à rogner sur la solidité pour ne pas dépasser le poids prescrit. j ene comprends pas pourquoi on a mis ça. Kessé que ça donne de plus de limiter le poids à vide ? Vivement remonter ce poids pour que les designers puisse arriver à monter un avion encore plus solide qu'avant, plutot que de les pousser à rogner la sécurité de la structure. Même le S-LSA de Cessna s'est désintégré en vol je pense ( pas certain). Enlever moi cette norme de poids , ça presse

Mais tout ça n'est pas pour nous, je pense que ces normes sont différentes pour le Canada.

Louis

Oui Louis, ici s'est les ultra-leger avancé, et le grossweight est de 1232 lbs.

Moi ce qui me fait freaker dans ce documents du NTSB ce sont les problèmes structuraux du Ch601. Les test effectué sur les appareils ont démontré que l'aile briserait en deça du design limit que le manufacturier prétend être.

Le POH est tout croche, les différentes vitesses d'approches et autres, diffèrent d'un livre à l'autre et ont été calculé à partir de méthode bizarre.

Le pire de tout est que dans les 6 cas d'avions qui se sont désintégré en vvol, leur vitesse était soit un peu plus bas soit égal à la vitesse de croisière normale de cet appareil... autrement dit aucun d'entre eux était en piqué passé la Vne...