Pilotes Québec

Trouver moi un moteur moins fiables qu'un moteur d'avion (certifié...)

Camion 20000 hrs
automobile 10000Hrs
tracteur 9000.hrs
quatre roue 6000hrs
tondeuse 5000hrs
Fouet a gaz deux temp 3000hrs...

martin 8)

snowman wrote:Trouver moi un moteur moins fiables qu'un moteur d'avion (certifié...)

martin 8)

Chacun des moteurs d'un TWIN


Bob
2 x plus de chance que ça pette

Bonjour

snowman wrote:Trouver moi un moteur moins fiables qu'un moteur d'avion (certifié...)

Camion 20000 hrs
automobile 10000Hrs
tracteur 9000.hrs
quatre 6000hrs
tondeuse 5000hrs
Fouet a gaz deux temp 3000hrs...

martin 8)

C'est exact et même plus pour certain moteur diesel
Pour la tondeuse et le fouet ? moins sur..
Une Lawn boy aprés 20 ans d'usage le piston est gommé et bien du jeux sans compté que tu as changer plusieurs fois le coil d'ignition
Mais n'importe lequelle de ce moteur (mise a part celui de camion et tracteur) si tu les utilise en continu a 75 %de la puissance leur vie vas grandement diminuer
Rarement sur une auto avec un GMV8 305 tu utilise a pleine puissance tu le pose dans un bateau avec un cam de camion et tu fait pas beaucoup d'heure a 3500 rpm sans probléme malgre les 4 bolts aux poignets
Sans compter les gaskets de tête, en tole mince ,pourtan tun moteur trés populaire et produit a des milliers d'exemplaires

la plupart des moteurs autos posés dans un avion necessite un plus grand radiateur que l'original de l'auto (cela veut tout dire malgrés la plus grande vitesse)

Chrysler produisait un V8 360 la même cylindré que le O-360 en 4 cylindres sauf que le O-360 developpe 180hp et 160hp en continue
en usage courant sur l'auto a 110kmh tu en demande autour de 60hp
cela fait des moteurs qui durent longtemps rouler a 100kmh a 1400rpm avec un moteur qui est capble de tourner a 4400rpm..


Les premier moteur Lycoming 65 hp etait construit en partie avec des pieces automobile Dodge piston ring poignet
Certain moteur comme le O-290 les ring des camoins Mack sont exactement aux mêmes dimensions

André

Un moteur international d436 instalé dans un tracteur de ferme vas fire a peu pres 6000 hrs avant de commencer a te faire sacrer, mon voisin a le meme tracteur qui passe 90% de don temp sur une pompe d'irriguation de patate et i te mpnte ça a 10000 hrs et y commence seulement a prendre de l'huile.

Pour ma part j,ai toujour entendue dire que si tu veut guarder un moteur diesel longtemp y faut qu'y tire ...


martin 8)

snowman wrote:
Pour ma part j,ai toujour entendue dire que si tu veut guarder un moteur diesel longtemp y faut qu'y tire ...


martin 8)

On m'a toujours dit la même chose aussi, question de le garder chaud! Il y a des nouveaux (je crois qu'ils sont nouveaux) moteurs diesel pour l'aviation. Est ce que vous en avez entendu parler et est ce que vous avez des commentaires (Outre le fait qu'ils sont plus cher à l'achat) ? Il parrait qu'il fonctionnerait même à l'huile à chauffage!

Le dernier tracteur de van que j'ai changé arrivait à 2 000 000KM un CAT 3406 @ 475HP et la seule chose changée dessus était le turbo un mois avant de vendre le camion. Pour les moteurs d'avions on en voit qui ont au dela de 3000hrs sur extension mais on en voit aussi avoir des tops complet à -de 500hrs. Je crois bien que ça dépend de l'usage et d'une tonne et demi de chance... sans blague Lyco marque dans les livres don't Baby your engine, ça veut tout dire. @ 2200RPM un lycoming va faire la moitié de sa vie utile avant d'être du pour O/H alors qu'à 2400/2500RPM le moteur est très à l'aise. Le plus important c'est de trouver le point parfait moteur hélice ou la vibration est minimale, normalement à ce point le moteur est très confortable.

Peterpan, Jai pris beaucoup d'infos sur les diesel pour avion. A l'heure actuel le prix d'achat est encore pas abordable et les deux compagnies qui en fabriquent sont en mauvaise posture financière laissant croire pour le moment que nous aurons pas un gros support après vente. Je regarde la possibilité d'un diesel dans mon avion et le service à la clientèle est trèèèèèèèèèèès décevant dans les deux cas pour pas dire qui se cri... du monde, allez comprendre pourquoi qu'ils sont dans le trouble$$$$. Pour revenir au vif du sujet ca m'a l'air pas pire les moteurs sont pesant mais la différence de consommation comble la différence de poids pcq besoin de beaucoup moins de fuel pour la même distance donc ce côté est pas trop pire. Les deux m'ont dit que la seul chose que le moteur ne brule pas c'est des poubelles de cuisine et c'est tout juste... Sans blague 100ll à la limite endomage pas le moteur un coup mal pris, je voudrais bien voir ça cogner... donc huile à chauffage, diesel, jet fuel, et essence standard un coup mal pris.

snowman wrote:Un moteur international d436 instalé dans un tracteur de ferme vas fire a peu pres 6000 hrs avant de commencer a te faire sacrer, mon voisin a le meme tracteur qui passe 90% de don temp sur une pompe d'irriguation de patate et i te mpnte ça a 10000 hrs et y commence seulement a prendre de l'huile.

Pour ma part j,ai toujour entendue dire que si tu veut guarder un moteur diesel longtemp y faut qu'y tire ...


martin 8)

Alors Snowman, pour en revenir au Quiz, es-tu sur le point de mettre un International D436 dans ton Mooney

Willy wrote:Peterpan, Jai pris beaucoup d'infos sur les diesel pour avion. A l'heure actuel le prix d'achat est encore pas abordable et les deux compagnies qui en fabriquent sont en mauvaise posture financière laissant croire pour le moment que nous aurons pas un gros support après vente. Je regarde la possibilité d'un diesel dans mon avion et le service à la clientèle est trèèèèèèèèèèès décevant dans les deux cas pour pas dire qui se cri... du monde, allez comprendre pourquoi qu'ils sont dans le trouble$$$$. Pour revenir au vif du sujet ca m'a l'air pas pire les moteurs sont pesant mais la différence de consommation comble la différence de poids pcq besoin de beaucoup moins de fuel pour la même distance donc ce côté est pas trop pire. Les deux m'ont dit que la seul chose que le moteur ne brule pas c'est des poubelles de cuisine et c'est tout juste... Sans blague 100ll à la limite endomage pas le moteur un coup mal pris, je voudrais bien voir ça cogner... donc huile à chauffage, diesel, jet fuel, et essence standard un coup mal pris.

Dommage, peut être que dans quelques années les choses vont s'améliorer. Ca aiderait surement l'aviation si on pouvait installer ce type de moteur et bruler de l'huile à patate frite!!! On pourrait voler sans se ruiner!!!

peterpan wrote:

Willy wrote:Peterpan, Jai pris beaucoup d'infos sur les diesel pour avion. A l'heure actuel le prix d'achat est encore pas abordable et les deux compagnies qui en fabriquent sont en mauvaise posture financière laissant croire pour le moment que nous aurons pas un gros support après vente. Je regarde la possibilité d'un diesel dans mon avion et le service à la clientèle est trèèèèèèèèèèès décevant dans les deux cas pour pas dire qui se cri... du monde, allez comprendre pourquoi qu'ils sont dans le trouble$$$$. Pour revenir au vif du sujet ca m'a l'air pas pire les moteurs sont pesant mais la différence de consommation comble la différence de poids pcq besoin de beaucoup moins de fuel pour la même distance donc ce côté est pas trop pire. Les deux m'ont dit que la seul chose que le moteur ne brule pas c'est des poubelles de cuisine et c'est tout juste... Sans blague 100ll à la limite endomage pas le moteur un coup mal pris, je voudrais bien voir ça cogner... donc huile à chauffage, diesel, jet fuel, et essence standard un coup mal pris.

Dommage, peut être que dans quelques années les choses vont s'améliorer. Ca aiderait surement l'aviation si on pouvait installer ce type de moteur et bruler de l'huile à patate frite!!! On pourrait voler sans se ruiner!!!

Et le marché de la poutine aéronautique serait en plein effervescence!!!

Bonjour

Dommage, peut être que dans quelques années les choses vont s'améliorer. Ca aiderait surement l'aviation si on pouvait installer ce type de moteur et bruler de l'huile à patate frite!!! On pourrait voler sans se ruiner!!!
Cela fait plus de 20000km que je roule a l'huile a patate 100% huile recyclé
mais c'est loin d'etre simple c'est comme chauffer au bois ,il faut aller ramasser les huiles , les faire déposer , la filter et encore la déposer
ensuite, un sytéme de rechaufage du carburant et de purge pour arretter le moteur sur le gasoil ect...
les inconvénants , avoir un filtre a gasoil et l'outillage dans le coffre ce n'est pas rare un colmatage et changement sur le bord de la route ,un tarrage d'injecteurs a tous les 15000 km , et le pire c'est aller collecter l'huile qui devient de plus en plus mélé a de l'eau, sans compter que des compagnies font des pressions sur les petites cantines pour ne plus qu'ils donnent leur huile a des particuliers ..
Il reste aussi la partie stockage et manutention pour l'huile , les problemes de dépot dans les reservoirs Glycerine, qui bouche les crepines, affecte la gauge a carburant et surtout grossir les conduits de carburant au froid cela épaissi de l'huile de peanut, cela fait du beurre difficle a pomper)
Un diesel sur un avion je connais un gars qui a voulu poser un Zorch dans un Cyclone aprés bien des demarches en Allemagne le constucteur n'etait pas interessé a vendre un moteur même sans garentie ..
Un des problémes du diesel sur un avion c'est le poids , la vibration aux bas régime quand on est direct drive sans volant , mais la conception des anciens moteurs injection indirect ont une belle courbe de couple pour un avion hélice a pas fixe et d'une simplicité interessante, qui marche aussi au rouge (qui soit disant en passant donne plus de puissance que le nouveau diesel et une consomation moindre)

ça veut tout dire. @ 2200RPM un lycoming va faire la moitié de sa vie utile avant d'être du pour O/H alors qu'à 2400/2500RPM le moteur est très à l'aise.
La raisons ce n'est pas les RPM , mais la sous charge
Un moteur en sous regime n'usera pas plus le cam ni le vibrequin au contraire , le probléme se situe aux rings et pistons
Quand un moteur d'avion, surtout le Lycoming avec des rings taper si on reduit l'admission il marche avec une faible pression de gaz, manque de maintient ferme des ring contre le cylindre , alors ils commence a (battre) dans les gorges de piston et font une usures prématuré cela fini par casser et arrache un bout de piston . rien de tragique tu peux rentrer a ta base avec une beurrée d'huile en dessous
Pour preuve un C65 vivera trés bien a 2100rpm en charge, alors que un C85 si tu le tiends en continu a 2100rpm a faible charge, aprés un 500 heures ,qaund tu fais un top, les ring te tombent dans la main en plusieurs morceaux

C'est un probléme recurent quand on doit poser des hélices a fine pitch sur des moteurs pour avoir 2500rpm au décollage en vol en palier il ne sont plus assez atteler surtout a 2200rpm ces moteurs doivent avoir un top plus régulierment.

C'est pour ces raisons que l'on a un MP il y a la veille regle, avec une hélice fixe pitche tu utilise en croisiere les mêmes RPM que au statique plein gaz soit au couple maximum

André

On à réussi à aller sur la lune et à envoyer une sonde sur Mars et encore plus loin, et on est toujours à l'étape des moteurs à combustion interne fonctionnant au 100LL qui contient encore du plomb et qui par contre, n'est plus acceptable dans les voitures ( je parle du plomb ). Pourquoi aucun constructeurs de motorisation d'avion n'a choisi de redessiner leurs moteurs avec un carburant moins polluant et avec les mêmes caractéristique que le 100LL?
La métallurgie à beaucoup évolué depuis plusieurs années et le plomb dans le 100LL sert aussi à la lubrification des moteurs. Il me semble que de reconstruire de nouveaux cylindres, pistons, segments de pistons, valves et guides de valves aiderai grandement à améliorer la durée de vie des moteurs et permettrai aux compagnies pétrolières de mettre au point un carburant aussi efficaces que le 100LL mais moins polluant et aussi moins dispendieux.
Si on continue à utiliser la même technologie qu'avant, on ne peut espérer avoir de meilleurs résultats.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:On à réussi à aller sur la lune et à envoyer une sonde sur Mars et encore plus loin, et on est toujours à l'étape des moteurs à combustion interne fonctionnant au 100LL qui contient encore du plomb et qui par contre, n'est plus acceptable dans les voitures ( je parle du plomb ). Pourquoi aucun constructeurs de motorisation d'avion n'a choisi de redessiner leurs moteurs avec un carburant moins polluant et avec les mêmes caractéristique que le 100LL?
La métallurgie à beaucoup évolué depuis plusieurs années et le plomb dans le 100LL sert aussi à la lubrification des moteurs. Il me semble que de reconstruire de nouveaux cylindres, pistons, segments de pistons, valves et guides de valves aiderai grandement à améliorer la durée de vie des moteurs et permettrai aux compagnies pétrolières de mettre au point un carburant aussi efficaces que le 100LL mais moins polluant et aussi moins dispendieux.
Si on continue à utiliser la même technologie qu'avant, on ne peut
espérer avoir de meilleurs résultats.
Jacques3012

Bonjour
Tu as oublié que le breeder (reniflard) sur les avions va à l'air libre comme les anciens tracteurs agricoles, que les avions n'ont pas de catalyseur, pas de ERG valve (recirculation des gaz échappement pour faire une combustion plus froide et diminuer les NOX)
Plusieurs raisons à cela, d'abord le marché des moteurs d'avion est un très petit marché, n'importe quel petit constructeur automobile produit plus de moteurs en une année, que Lycoming et Continental ensemble pendant dans 10 ans. Il y a pratiquement pas de marché dans les moteurs avions, si bien qu'il s'est fait un monopole et que seulement deux fabricants restent en position (c'est comme Windows )
Donc ils construisent des moteurs avec les mêmes modèles pour durer 30 ans même 40 ans, ils ne peuvent se permette de modifier l'architecture et avoir un inventaire de pièces énorme, s’ils font des changements technologiques à tous les 5 ans comme en automobile .

l'exemple de Continental, les mêmes cylindres sur le C85, le C90, le O-200, le o-300 Lycoming a aussi plusieurs pièces en commun soupapes échappements identiques sur le O-235, le 0-290, le O-320 (mise à part la tige plus grosse) les vilebrequins ont la même architecture sauf moins allégés le même babette.

Il faut aussi penser au coté éprouvé et sécurité, les nouveautés il y a toujours un risque lors de la mise en service sur le terrain qui est différent des tests sur le banc
Les grandes puissances économiques Européenne, produisent très peu de moteur pour la petite aviation, pas parce qu’ils ne sont pas capables. Renault, Potez, Hirtz, BMW, Benz, savent produire des bons moteurs, mais le petit marché de l'aviation légère, pas rentable


André

En effet, il semble que la seule évolution à laquelle on assiste de ce côté-là est celle encouragée par la catégorie LSA, où les Rotax et les Jabiru sont très populaires. Et même encore, on voit beaucoup de O-200 ou O-235 dans ces nouvelles machines

Moi en tous cas, pour avoir vu ces LSA à Oshkosh cet été, je serais preneur!

Si rotax a pondue un moteur comme le 912 et qu'il soit de tres loins plus fiable que tous ce que l'ont voit, je vois pas pourquoi lycomming pourrait pas...


martin 8)

Me semble qu'il n'y a pas si longtemps, Rotax avait un 6 cyl. fort prometteur sur le banc d'essai (dans la catégorie des O-320/360 je pense).
Mais comme le mentionne André (C-GBVK) un peu plus haut, je crois que les coûts de développement (ou quelque chose du genre ...........) ont eu raison du projet
Trop de $$$$$$ à investir pour le nombre de ventes projetées. Ce qui fait que le projet a été mis sur la glace

Sylvain qui prendrait un rotax 180hp n'importe quand

Rotax 155 hp 4 temps.
Environ de 200 lbs...


Ils font du 215 Hp supercharge.

Ces moteurs de Sea-doo sont conçus pour runner loader bien raide et à full pinne. Tout comme un avion...

Bob

Je sais pas si c'était dérivé d'un engin de Sea-Doo ou si c'était un tout nouveau bloc mais ça donnait aux alentours de 180hp

C'est sûr que tous ces petits 4 temps sont très attirants.
Ça développe du HP en masse, ça se fait battre le gaz au fond à longueur de journée, c'est pas trop pesant et pas trop cher.
Mais quand vient le temps de fitter ça et d'adapter ça dans le nez d'un avion, c'est là que tout fouère
Le faire marcher c'est une chose, le rendre fiable en est une autre !
J'ai aucun doute que si une cie peut le faire, c'est bien Rotax.............

ENTK, on est dû pour du changement
Go Rotax Go

Sylvain