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Accident d'avion à Blainville 2 blessés
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mike.king
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Finalement s'est bien a la piste de Bernard, voici ce que j'ai trouvé comme info
Écrasement d'un petit avion à Blainville
L'écrasement d'un avion ultra-léger a fait deux blessés dimanche matin à Blainville, au Nord de Montréal.
Deux appareils ont décollée vers 9h00 d'une piste privée, mais l'un d'eux a piqué du nez alors qu'il se trouvait encore à faible altitude et s'est écrasé. Le petit avion a fait une chute d'environ 400 pieds, mais compte tenu des circonstances les deux blessés s'en sont relativement bien sortis.
La côte St-Louis a dû être fermée à la circulation pendant près de deux heures, le temps de dégager la chaussée.
Écrasement d'un petit avion à Blainville
L'écrasement d'un avion ultra-léger a fait deux blessés dimanche matin à Blainville, au Nord de Montréal.
Deux appareils ont décollée vers 9h00 d'une piste privée, mais l'un d'eux a piqué du nez alors qu'il se trouvait encore à faible altitude et s'est écrasé. Le petit avion a fait une chute d'environ 400 pieds, mais compte tenu des circonstances les deux blessés s'en sont relativement bien sortis.
La côte St-Louis a dû être fermée à la circulation pendant près de deux heures, le temps de dégager la chaussée.
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Frank-Mtl
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Hier à la radio, j'ai entendu que c'était dû à un problème de givrage sur les ailes...
Ça m'amène à cette question.
Lorsque vous faites votre vérification avant un vol et qu'il y a du givre sur vos ailes. Est-ce que vous dégivrez seulement le bord d'attaque ou l'extrados au complet ???
Prompt rétablissement aux 2 types qui se sont blessés hier.
Frank
Ça m'amène à cette question.
Lorsque vous faites votre vérification avant un vol et qu'il y a du givre sur vos ailes. Est-ce que vous dégivrez seulement le bord d'attaque ou l'extrados au complet ???
Prompt rétablissement aux 2 types qui se sont blessés hier.
Frank
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AlphaVictor
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OlivierC-FWOL
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Mach Diamond
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Frank, ça dépend des avions. En général les profils laminaires modernes sont plus susceptibles au givre.
C'est mieux de ne pas prendre de chance et de s'assurer de l'absence de givre sur tout l'extrados. Seulement le bord d'attaque n'est absolument pas suffisant. Ca marche pour certains vieux avion, mais pas pour la plupart.
Ce n'est pas tant la trainée qui augmente, le problème c'est que l'aile décroche prématurément. Donc au lieu de staller à 45kts tu vas staller à 70kts par exemple. Ou 70kts sur l'aile droite et 80kts sur l'aile gauche. Et comme le stall s'effectue à angle d'attaque plus bas, il n'est pas rare qu'il survienne sans avertissement, sans "buffeting". Mettons qu'effectuer un tonneau après rotation n'est pas bon pour la santé.
Faut pas prendre de chance avec ça. Même une fine couche de glace très lisse peut poser problème pour certains avions (Challenger par exemple) où l'inspection visuelle n'est pas suffisante, il faut une inspection tactile.
--Luc
C'est mieux de ne pas prendre de chance et de s'assurer de l'absence de givre sur tout l'extrados. Seulement le bord d'attaque n'est absolument pas suffisant. Ca marche pour certains vieux avion, mais pas pour la plupart.
Ce n'est pas tant la trainée qui augmente, le problème c'est que l'aile décroche prématurément. Donc au lieu de staller à 45kts tu vas staller à 70kts par exemple. Ou 70kts sur l'aile droite et 80kts sur l'aile gauche. Et comme le stall s'effectue à angle d'attaque plus bas, il n'est pas rare qu'il survienne sans avertissement, sans "buffeting". Mettons qu'effectuer un tonneau après rotation n'est pas bon pour la santé.
Faut pas prendre de chance avec ça. Même une fine couche de glace très lisse peut poser problème pour certains avions (Challenger par exemple) où l'inspection visuelle n'est pas suffisante, il faut une inspection tactile.
--Luc
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MichelC
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Hmmm, d'une part j'ai tendance à me méfier énormément de la description du type d'appareil décrit dans tout journal. Qui sait, le gars vient peut-être juste d,apprendre ce nouveau mot et il l'utilise au lieu d'un avion de type Cessna :roll:
Pour ce qui a trait au givre sur les ailes, moi ça me fait rien mais toute la littérature que j'ai lu à ce sujet insite BEAUCOUP sur un point. Pour le givre, la tolérance devrait TOUJOURS être à ZÉRO !!!
Pas de contamination sur les ailes, un point c'est tout. Sinon, bin t'es promu illico pilote d'essais. Sans références, ni données. Aucun moyen de prédir comment ton appareil va réagir !
TC s'évertue à convaincre tout le monde de jamais décoller avec du givre, aussi mince et lisse soit-il.
Une bonne toile sur les ailes aide beaucoup à éviter le givre. Le soleil fonctionne pas mal bien aussi pour le faire fondre mais faut pas être pressé.
Donc, mes amis, svp, dans le doute, abstenez vous ! On vous aime vivants !!! :wink:
Michel C-GNCJ
Pour ce qui a trait au givre sur les ailes, moi ça me fait rien mais toute la littérature que j'ai lu à ce sujet insite BEAUCOUP sur un point. Pour le givre, la tolérance devrait TOUJOURS être à ZÉRO !!!
Pas de contamination sur les ailes, un point c'est tout. Sinon, bin t'es promu illico pilote d'essais. Sans références, ni données. Aucun moyen de prédir comment ton appareil va réagir !
TC s'évertue à convaincre tout le monde de jamais décoller avec du givre, aussi mince et lisse soit-il.
Une bonne toile sur les ailes aide beaucoup à éviter le givre. Le soleil fonctionne pas mal bien aussi pour le faire fondre mais faut pas être pressé.
Donc, mes amis, svp, dans le doute, abstenez vous ! On vous aime vivants !!! :wink:
Michel C-GNCJ
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Maule
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Michel C-GNCJ wrote:Une bonne toile sur les ailes aide beaucoup à éviter le givre. Le soleil fonctionne pas mal bien aussi pour le faire fondre mais faut pas être pressé.
Donc, mes amis, svp, dans le doute, abstenez vous ! On vous aime vivants !!! :wink:
Michel C-GNCJ
Tu as bien raison pour la toile Michel. Sans toile il faut garder les surfaces avec le moins de neige possible, le soleil fond la neige et l'eau qui en résulte peut très bien s'infiltrer pour geler de nouveau :shock: :shock: Nous avons vu ça arriver à un Ultra léger (Challenger) à St-Lazare il-y-a une couple d'années. Le gars, 5 minutes après le décollage il perd l'usage du "rudder" pis il avait seulement l'usage partiel d'un autre controle, je ne me rapelle plus lequel.
Quand il est enfin arrivé au sol, tout croche, il a mis une pancarte "à vendre" sur sa machine, et on l'a jamais revu dans les airs :!:
Karl
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C-GBVK
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Bonjour
On commence pa rpelleter la neige ensuite grattage ,bien nettoyer le bord d'attaque avec le coté caoutchouc et un peu la gratte a vitre pour le glacons recalcitrons
une aile doit etre propre au minimum le premier tiere avant la partie arriere peut supporter quelques traces de givre cela reduit un peu le sperformence ,
Sur le fuselage un leger grattage ,normalement sur un voyage d e20minute la cBlanc les residu de glace sont tous partis
Certain profil sont moins chatouilleux Piper J3 a PA 18 profil du Champion asez tolerent ,d'autre profile Cessan 140 -150 , Taylor Craft Fleet canot
Jodel 23013,5 ou les 23012 sont plus chatouileux le bord d'attaque givrer et l'avion vole comme un Truck
Quan dtu n'as pas d'éxperience tu n'y crois pas a que ce petit frima sur les ailes vas déranger le vol ,apres avoir décollé et monté lentement tu fait un long 180 plein gaz et tu revient a terre en approchant avec bien de la vitesse tu acompris ! tu sort la gratte
Cela fait l'impression de voler dans un avion surchargé qui veut décroche aussitot que lache la puissance.
Je sais les puristes diront il faut tout gratter immaculé
mais en hiver pour voler tu te pointe vers 11heures (il y plus de soleil)
il faut degager les skis , le devant de l'avion , gratter la glace sur les ailes,
mettre du carburant , gratter le dessous des skis , brasser l'hélice, le mettre en marche cela prend parfois 2 heures si tu as le tour pour le demmarrer 15 minutes de rechauffage moteur.. (apres cela on diras que le pilotage est un sport de paresseux)
En vol quand (tu te fait poigner) a traversser une aversse de neige curieusement une fine couche de neige reste collé sur la moitie de la partie arriere de l'aile . Preferable de tirer le carb heat la grille avant du filteur a air se bouche bien dur c'est la que c'est bon d'avoir un eentrée d'air moteur sous le capot
André
On commence pa rpelleter la neige ensuite grattage ,bien nettoyer le bord d'attaque avec le coté caoutchouc et un peu la gratte a vitre pour le glacons recalcitrons
une aile doit etre propre au minimum le premier tiere avant la partie arriere peut supporter quelques traces de givre cela reduit un peu le sperformence ,
Sur le fuselage un leger grattage ,normalement sur un voyage d e20minute la cBlanc les residu de glace sont tous partis
Certain profil sont moins chatouilleux Piper J3 a PA 18 profil du Champion asez tolerent ,d'autre profile Cessan 140 -150 , Taylor Craft Fleet canot
Jodel 23013,5 ou les 23012 sont plus chatouileux le bord d'attaque givrer et l'avion vole comme un Truck
Quan dtu n'as pas d'éxperience tu n'y crois pas a que ce petit frima sur les ailes vas déranger le vol ,apres avoir décollé et monté lentement tu fait un long 180 plein gaz et tu revient a terre en approchant avec bien de la vitesse tu acompris ! tu sort la gratte
Cela fait l'impression de voler dans un avion surchargé qui veut décroche aussitot que lache la puissance.
Je sais les puristes diront il faut tout gratter immaculé
mais en hiver pour voler tu te pointe vers 11heures (il y plus de soleil)
il faut degager les skis , le devant de l'avion , gratter la glace sur les ailes,
mettre du carburant , gratter le dessous des skis , brasser l'hélice, le mettre en marche cela prend parfois 2 heures si tu as le tour pour le demmarrer 15 minutes de rechauffage moteur.. (apres cela on diras que le pilotage est un sport de paresseux)
En vol quand (tu te fait poigner) a traversser une aversse de neige curieusement une fine couche de neige reste collé sur la moitie de la partie arriere de l'aile . Preferable de tirer le carb heat la grille avant du filteur a air se bouche bien dur c'est la que c'est bon d'avoir un eentrée d'air moteur sous le capot
André
