Pilotes Québec

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii TABLEAU ca sera pas simple la!!!!! je te reviens avec ca quand j'ai une couple d'heure en avant de moi mais moi je décertifie ma machine, plus de mod a porté et beaucoup moins de restrictions pour les faire. Mais légalement ca sera un quatres places allors que j'ai la place et le payload pour six. mais comme je dis je te reviens la dessus un peu lpus tard.

salut Hugo!!

moi j ai une construction amateur un pelican pl qui est dans la categorie amateur , en tant que machiniste et bricolleur comme notre cher ami Bob cadi ce facile pour nous de fabriqué des pieces de toute genre et faire nos inspections et tenir notre machine en ordre comme ont le veux . la cachette bien ce les assurances ce pas toute les assureures qui vont t assurer et si il t assure bien ce plus cher , donc je peut finir en disant l argent que j ai sauver en faisant le travail moi meme je sauve et de retour je paie un peut plus d assurance . d apres moi tu ne peut pas faire des modifications comme sur une construction amateur avec un avion qui etait certifier avant a moins que tu la demonte au complet et que tu leur prouve a transport que tu las remonté de plus que 51 %de l avion pour etre contruction amateur .

Je vais essayer de répondre sans prêcher pour ma paroisse et ce d’après ce que j’en ai compris :

En gros, un avion certifié est construit et maintenu sous la responsabilité ultime de Transport Canada. TC s’assure que l'appareil répond en tout point au plus haute norme de certification et ce afin d'assurer la sécurité des occupants. TC s'assure aussi de la formation et de la certification des mécaniciens et pleins d’autres choses trop longue à énumérer. L’entretien d’un avion certifié doit être fait en accordance avec les pratiques standard de l’aviation.

Tandis que la construction et la maintenance d’un avion non certifié est sous la responsabilité ultime du propriétaire. Quoique TC a son mot à dire sur quel appareil à le droit de voler dans le ciel canadien, elle ne vient pas regarder par dessus l'épaule de celui qui entretien la machine. Le propriétaire décide de ce qui sera installé ou fait sur l’avion de manière à maintenir celle-ci en bon état de vol.

C'est un résumé grossier de ce que j'en comprends. Je n'ai pas de préférence personnelle, plusieurs construction amateur sont interressante, tandis que certains certifié sont tellement en mauvais état que je ne les toucherais pas avec une pôle de 10 pieds.

Humm.
La responsabilité de la maintenance incombe toujours au Proptiétaire.
Voici les bonnes différences parmis plusieurs autres..
Pour les certifiés, TC oblige que l'inspection annuelle soit faite par un mécanicien '' Certifié ''.
Pour les Owner maintenance ou les CA, c'est le propriétaire qui effectue l'inspection et qui complète le RAINA qui est envoyé à TC chaques années.
Le RAINA, est le Rapport Annuelle d'Information sur la Navigabilité Aérienne.

Pour les certifiés, le propriétaire peut effectuer une bonne liste d'une trentaine de points de maintenance.
Pour les autres, pratiquement tout peut être fait...toujours en accord avec le fabricant.

Lors de la construction d'un CA, TC doit effectuer au moins 3 visites cédulées selon l'avancement des travaux lors de la construction pour approbation.
Azura james peut nous instruire sur ces visites.
Ensuite viens une règle du 25 heures pour certaines autres modifications...

Ensuite viens certaines contraintes quand à la règlementation au sujet du nombre de passagers, voyages aux USA ...

C'est ce que j'en sait à date.

Bob.

Bob Cadi wrote: Le RIANA, est le rapport d'inspection annuelle sur la navigabilité aérienne.


Bob.

T'aurais pas un lien rapide vers une copie de ce formulaire par hasard ?

Sylvain

Je vais fouiller, je devrais bien recevoir le formulaire betôt...
Bob.

Ah Ok. Si c'est TC qui s'occupe de l'envoyer, j'attendrai de le recevoir !

Sylvain

Woilà.
http://www.tc.gc.ca/aviation/applicatio ... asp?lang=F
Bob.

Bob Cadi wrote:Woilà.
http://www.tc.gc.ca/aviation/applicatio ... asp?lang=F
Bob.

Merci

Bob Cadi wrote:
Lors de la construction d'un CA, TC doit effectuer au moins 3 visites cédulées selon l'avancement des travaux lors de la construction pour approbation.
Azura james peut nous instruire sur ces visites.
Ensuite viens une règle du 25 heures pour certaines autres modifications...



Bob.

Comme présentement je suis en préparation et en attente d'inspection, j'aurai plus de détails un peu plus tard mais en gros, ça ressemble à ça

Sylvain

Pour les assurances, je ne trouve pas de problemes a mon avion de construction amateur.

Pas plus cher qu'un certifie, j'ai comparer avec plusieur copains.

Mon courtier est Park Aviation en Colonbie Britanique http://www.parkaviation.ca/private/index.htm
tres sympa et raisonnables.

J'ai assurer mon avion avant d'avoir ma licence de pilote car je l'avait utiliser pour apprendre a voler et obtenir ma licence.

Couts d'operation moindres qu'un certifie, due a la faciliter de faire tout ce que tu te sent capable de faire et etre securitaire.

Si il y as quelque chose qui ne vas pas, tu reste a terre et fait les reparations necessaires.

Juste mon $0.02

Alain
CH300
Brampton

Y'a un truc qui n'est jamais mentionné mais qui peut t'apporter un détail de plus...

Y'a rien qui t'empêche d'acheter un avion de construction amateure ou un ancien avion certifié qui a été transferré dans la catégorie "entretien par le propriétaire" et de le faire entretenir par un mécanicien certifié, tu sais !

Je pense toujours à dé-certifier le mien et c'est ce que je ferais personnellement car je n'ai pas les connaissances suffusantes pour faire l'entretien moi-même...

Faut aussi savoir que la catégorie "entretien par le propriétaire ou Owner Maintenance" est irréversible, c-à-d que tu peux pas le faire re-certifié par après si tu changes d'idée et également, nos voisins du sud ne la reconnaissent pas, donc c'est difficile d'aller aux USA dans ce cas là. Quoique avec toutes les complications que nos voisins nous donnent désormais, c'est de moins en moins intéressant d'y aller !

Les deux catégories (const. amateure et entretien par le proprio) te permettent également d'utiliser des pièces et des instruments non-certifiées ou prévues pour un autre modèle d'avion ce qui d'une part, peut représenter de grosses économies et d'autre part, permet parfois de maintenir en vol des appareils plus anciens dont il n'existe plus certaines pièces de remplacement.

Pour une fois, TC a vraiment fait preuve de clairvoyance et d'intelligence avec la catégorie "entretien par le proprio".

Côté assurances, çà dépend surtout du modèle d'avion et de ton expérience.

Côté valeur de revente, çà semble s'équivaloir pour toutes les catégories. Une bonne machine reste une bonne machine et une boubelle reste une boubelle... tout l'art consiste à déterminer laquelle est laquelle !!!

Voilà, j'espère que çà t'aide un peu dans tes recherches.

Michel C-GNCJ

Transport Canada division certification des aéronefs
http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/certi ... n/menu.htm

Maintenance des certifié et des non certifié voici la partie principale des RAC correspondant et ce que vous pouvez faire ou ne pas faire comme travaux d'entretien
http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Serv ... e5/571.htm

Pour un propriétaire qui a une connaissance limité dans la mécanique ( Un mini mini mini mini mini Bob Cady)

Est il possible de faire entretenir sont avion non certifier par un mécanicien certifier ?

Theo

OUF!!! Y a t'il une raison valable d'avoir un certifié comme moi!!!

Coté valeur de revente... D'après mon expérience de recherche d'appareil depuis 3 ans... Les construction amateur ce vendent beaucoup moins cher que les certifiés... Sûrement qu'il y a des construction amateurs qui ce vendent presque aussi cher que les certifié. La chose que plusieurs personne m'avait dit, est qu'il faut savoir qui a construit l'avion amateur.... Autant pour un petit Challenger (ultra léger) qu'a un Cyclone 185 (Style Cessna 185). Si le constructeur est tout croche, l'avion le sera aussi!!!


Pas évident!!!

Hugo

Peu importe la catégorie, la règle pré-achat est la même. Au minimum un essaie en vol et une bonne inspection par un atelier compétent. Des poubelles volantes, y'en a dans toute les catégories. La renommé d'un constructeur ne suffit pas ..........

Sylvain

Bob Cadi wrote:Pour les Owner maintenance ou les CA, c'est le propriétaire qui effectue l'inspection et qui complète le RAINA qui est envoyé à TC chaques années.
Bob.

Ha ouin?..

Ça je ne le savait pas. Donc, si je me construit mon 801 comme prévue, je peus faire moi-même mon inspection annuelle moi-même sans avoir affaire avec un mécanicien certifié? Même pour le moteur?..

Wow!, c'est cool!..

Picas

C'est qu'en général, un C-180 est un C-180 et malgré quelques différences l'on sait à quoi s'attendre.
Dans un Certifié, l'étape du R&D est stagnante.

Mais quand on embarque dans un CA, les chances qu'il y ait une différence entre 2 appareils supposémment identiques sont vraiment présentes.
Mais, avec des Kits prémontés ou Full montés comme les Tundra , bien on approche vraiment d'une homogénéitée dans la qualité des assemblages.

Depuis les dernièrs années, plusieurs CA dépassent de très loin plusieurs certifiés en terme de performance de technologie et de construction avangardiste.
Bob.

Bob Cadi wrote: Ensuite viens une règle du 25 heures pour certaines autres modifications...

C'est quoi cette rêgle du 25 heures?..

Picas

Les 25 premières heures de vol servent à valider le bon fonctionnement de l'appareil. Tant que cette période n'est pas complétée, ton champ d'action est restreint et tu dois demeurer à une certaine distance de ton aéroport d'attache (je ne suis pas certain mais je crois que c'est un rayon de 25nm, je vais devoir vérifier). Ces heures doivent être effectuées avec un pilote qui possède au moins 100 heures de vol sur type.

Sylvain