Pilotes Québec

Bonjour

J’ai déjà posé cette question ici, mais elle est passée incognito
Il faut dire qu’elle était posée à la suite des autres réponses d’un autre sujet qui ne concernaient pas la M&C.

Donc voici :
Au printemps 2008, nous prévoyons un autre pilote et moi + 2 passagers se rendre en Abitibi en 172, à La Sarre.
- Distance aller : environ 290 MN au départ de St-Hubert.
À la main et avec l’aide du chiffrier que Daniel DeltaMike m’a fait parvenir, j’ai fait les calculs… et OH SURPRISE !!
NOUS NE POUVONS EMBARQUER PLUS DE 20 GALS POUR LE PREMIER LEG QUI EST MT-LAURIER, sinon on sort de la plateforme de vol. (Heureusement qu’au printemps les températures sont fraîches…)
- Même quantité pour se rendre à Val D’Or
- Même quantité pour se rendre à La Sarre
- Donc 3 avitaillements, 2 arrêts en route.

Pour ce qui est du poids des personnes à bord, je me suis pesé à 185 lbs
2) Olivier à 165
3) André à 180
4) Sa conjointe à 155
- Bagage, un très petit 30 lbs (Je sais, c’est trop peu)
- Essence : 120 lbs (120 / 6 = 20 gals)
- Poids à vide : 1453 lbs
- Moment : 57,257
- Poids maximum : 2300 lbs selon POH

Voici ce que ça me donne au chiffrier :


Si je comprends bien, nous ne pourrons décoller de CYHU avec plus de 20 gals dans les bidons, c’est ça ? Ben mon vieux ..
Où est l’erreur

Merci

Bin y'a pas vraiment d'erreur... sinon que le 172 n'a jamais été un "vrai" 4 places avec bagages... Mais beaucoup plus un 2 places avec bagages. Ou un 4 places pour un tour de ville, genre ! Ou pour dire vrai, un 2+2 (2 adultes devant, 2 enfants derrière.

Pour un Cessna 4 places (adultes) avec bagages, faut regarder vers le 182 !

Hé oui. Propriété d'avion 101. Quels genre de vols je fais le plus, et, combien de monde j'embarque régulièrement. Vraiment régulièrement.

Avec les $$$ disponibles dans ton budget, disons que çà commence à pointer vite vers le genre d'appareil que tu peux et dois te procurer. Le reste, c'est le rêve...

En location, bin c'est différent, c'est sûr. Quoique les disponibilités d'avions plus performants sont assez rares en général...

Ah, la beauté des chiffres ! Çà ment rarement...

Michel C-GNCJ

Je vais tenter de faire les calculs sur mon bord, juste pour vous avertir , je ne suis pars pilote , mais jaime bien les défis de ce genre.

en passant , voici un petit site trouvé pour les calculs. cool !

http://www.luizmonteiro.com/WBC.htm

Je vous reviens si je fais des trouvailles..

Isa

Ça tout le temps été ça un 172 un 3 places avec un p'tit peu de bagages, si les passagers sont pas trop pesant.

Serge

Personnellement, je mettrais André en avant et Olivier en arrière(Ma règle: les gros en avant!!!) et full de gaz...


Ou bien tu vas décoller over-gross ou bien tout le monde chez Energie Cardio pronto!!!

Personnellement, dans le Weight & Balance, Balance est beaucoup plus important pour moi que weight. Dans un 172, le gaz est au centre de gravité et n`influence pas le Balance.

Etre Over Gross de 400lbs mais avoir mon trim au milieu en vol fait beaucoup plus mon affaire qu etre dans les limite de poid et être trimmé nose down au 3/4...Il faut dire que je pese 230 lbs(pur muscle!!!) et le gars avec qui je vole aussi et ca aide beaucoup...Si nous étions plus leger, mettons 150 lbs chacun, ca changerais beaucoup le Balance, je pourrais moin charger à l`arrière.

Le usefull de mon 180 est moin élevé sur wheel skis que sur flotte d`environ 75lbs...vous trouvez ca bizarre(parce que les skis sont plus leger que les flottes) mais les flottes font de la portance et augmente le gross weight de 200lbs par rapport au roues(2850lbs contre 2650lbs). Mais je peux vous certifier que ca performe incroyablement bien sur roue.

A gross weight et -15c, j`ai plus de 1000pi/minute de taux de monté avec 100kt(115mph)indiqué et je ne suis qu`a 23 pouce de MP et 2400rpm, soit un régime de croisière normal!!!Imaginé ce que je pourrait charger en poids tout en demeurant sécuritaire i.e. dans l`envelloppe de Balance mais pas en poids...

Le gross weight sur nos appareils sont fixe et ne change pas selon les conditions (i.e. vent, température, humidité, etc...) alors en tant que pilote de brousse qui n`a jamais assé de power, je m`adapte toujours au conditions. A 30c, 90% d`humidité et sans vent, mon orignal serait resté au camp...JER était over gross avant d`avoir mis un litre d`essence dedans...Mais les conditions était bonne, 0c, 10knts vent dans l`axe et un lac de 2 milles, ca change tout!!!

Tout les gars qui volent sur flotte et qui font des voyages dans le nord sont over gross un jour(même plusieurs jours!) ou l`autre...Même ceux qui ont des Beaver...ils doivent transporter le stock des autres!!!

Tout reste une questions de logique et d`expérience.La première été que j`ai volé avec JER, il a fallu 2-3 fois que je revienne au quai pour décharger du stock, ca ne décollait pas. Maintenant je connais mon krate et je sais combiens de caisses de vin je peux embarquer selon les conditions!

J`ai déja lu quelque part que le seul moment qu`il y a trop d`essence dans un avion, c`est quand le feu est prit!!!

Bon vol

BUSHPILOT

Il semble que j'arrive a peu pres aux memes totaux pour un 172N.

Le site n'utilise pas les decimaux.

empty weight moment : 57223

oil , moment : -196

front seat L& R moment :: 12950

Fuel , moment :5760

Rear seat L & R moment : 24455

bagage , moment : 2850

Gross weight , moment : 103042

loaded center of gravity : 44.78

Maneuvering speed, Va (kts): 97

voici le site pour les calculs...http://home.new.rr.com/trumpetb/alph/wb172N.html

Isa.

J'ai déjà fait décoller un C172 avec 2450 lbs, mais un bon vent de face et/ou une journée moindrement fraîche est un pré-requis incontournable dans ces conditions.

C'est clair que l'avion peut en prendre pas mal, mais étais-tu légal mon elvis vivant?



Alain, cherche toi un 172 qui a un MTOW de 2 400lbs.

8)

Salut Olivier. Je vois que tu es de retour. Nous aimerions avoir un compte-rendu de ton voyage de retour si c'est possible. Georges

Salut Alain.
Hé oui, tes calculs sont exacts.
Pas grand solutions ''Légales '' à moins d'avoir un C-172 à 180 hp et ou avec des allonges d'ailes d'installées...
La triste réalité de l'aviation est en train de te rejoindre.
Question existencielle : Etre ou ne pas être ( Légal ).
Humm, vais-je devoir puiser dans ma réserve de la 1/2 heure pour me rendre si je décolle légal ?
Réponse= Mets toi plus de gaz quitte à boster le Gross un peut.
Bien moins grave de buster le gross de 25 lbs que de manquer d'essence à cause d'avoir voulu respecter le gross à la lettre.
Effectivement en brousse on est rârement dans les limites du Gross-Weight. Avec l'habitude on sait à 15-20 lbs prêt à combien on peut décoller et ce poids change à toutes les journées à cause des conditions de vol présente au moment du décollage.

En C-150 lors de notre formation de Privé, on à tous été Overweight à plusieurs reprises et ce avec un instructeur à part de ça ....alors....
Comme le dit très bien Bushpilot: Il faut bien considérer les conditions de vol...et les Gros en avant
Les specs. de Cessna sont très conservatrices et rencontre les manoeuvres brusques dans les pires conditions simulées à la vitesse ( va ) de manoeuvre et au Gross weight....
En sachant bien que tu ne feras pas de folleries et que tu as 5 fois la piste qu'il te faut, le bons sens peut alors te dicter quoi faire.
Mais le gros bons sens n'est pas toujours dans les normes et dans l'enveloppe de masse et centrage. Quel pilote n'est jamais décollé trop pesant en connaissance de cause...chuttt!!!!
C'est comme rouler à 115km/h sur la 20...Ce n'est pas légal mais...
Mon Opinion.
Bob.

Alain,
Check dans le Log Book de IQX, le 30 juillet 1997, j'ai fais St-Hubert - Val d'Or en 2:50 hr, avec 4 personnes a bord. Moi meme disons 170 Lbs, Donald 180 Environs et les 2 jumelles en arriere...disons 110 chaque tres tres environs, je donne les poids au pif. De plus on avait au moin 20 lbs de baggages chaque.......

Ensuite jai fais Val d'Or - La Sarre et retour direct La Sarre - St Hubert en 3:20 avec la meme gang. 5 aout 1997. check ca

JP

L'affaire qui a, c'est que le 172 c'est un avion qui a du coffre, y est capable d'en prendre. Mais il y a aussi le coté qui faut rester légal, sinon en cas de malchance, ben, bye bye les assurances. On peut décoller en masse overload avec, tout en restant dans l'enveloppe pour le centre de gravité, mais c'est pas légal.

Serge

Hello,

Désolé les amis mais je n'arrive pas à comprendre le fait qu'on puisse prendre pour acquis l'over weight.

Cela m'est quand même arrivé une fois en faisant des tours d'avions en plein été c'est aussi à la suite de ce tour que j'ai compris l'effet de l'altitude densité et des conditions de l'over weight

Posez-vous une question: Est-ce que j'emmenerai ma famille dans des conditions d'over weight et Est-ce que ma famille sera indemnisée en cas de problème sachant que les assurances vont surement chercher les causes et même si les causes ne sont pas liées à l'over weight, ce sera un moyen de ne pas payer...

C'est peut-être moralisateur comme discours mais c'est mon point de vue.

Aussi, pour les pilotes de brousse j'ai vu opérer une grande compagnie de brousse avec des beaver otter turbo ou non et j'ai vu les gars refuser de prendre du stock car ils auraient été over weight, les compagnies de brousse se protègent aussi en cas d'accident, les bagages étaient pésées...

En ce qui concerne ton vol, certe tu ne peux pas décoller avec plus de 20 gallons mais ou est le problème, tu fais des arrêts plus souvent c'est tout!

Désolé encore pour ma montée de lait,

Raf

Entièrement d'accord avec RAF.

C'est illégal et stupide de décoller overload et de s'en vanter est encore pire. Ca ne mérite pas d'applaudissements mais bien une amende.

C'est certain que c'est peine perdue de vouloir justifier un Overweight.
Encore moins si l'on à un '' C '' sur notre license

Par contre en sachant que près de 99.9 % des pilotes vont un jour être overweight, mieux vaut expliquer nos expériences , que de laisser tout à chacuns faire ses découvertes et finir par planter...sans avoir compris pourquoi.

Le tableau des performance ( Poids ) d'un appareil est fait en considération de plusieurs facteurs...Structuraux, motorisation et circonstancielle.
A moins de changer des choses à la structure, à la force du moteur, il ne nous reste que le temps( Météo).
Il est pourtant permis de modifier la structure selon les normes.
Il est pourtant permis d'augmenter la puissance selon les normes.
Il n'est cependant pas permis de tenir compte de la météo...pourquoi ?

On sait tous qu'un air sec, froid et une altitude basse va améloirer considérablement nos performances tout comme certaines modifications structurales ou mécaniques...bien que temporaire.

Si l'on mets 42 lbs de gaz de plus au décollage soit 1 heure d'autonomie @ 7 gp/h lors d'un décollage dans une condition dite ( Mieux que la normal) on va se retrouver dans ±3/4 heure plus tard dans les normes.
Ou bien mettre 10 lbs d'essence de plus que le gross est-ce illégal en sachant que l'on va le brûler lors du Runn-up et du gossage de taxiage ???
Bien que je considère ce geste '' Illégal '' il est quand même réfléchit.
Ce n'est pas comme mettre un canot sur les struts et de décoller pour voir comment ça va aller une fois dans les airs.
Souvent, l'altitude densité ne va même pas nous permettre de décoller au Gross Weight et pourtant personne ne nous l'interdit avant le vol, c'est notre jugement qui prends alors la relève.
Tant qu'a savoir que l'on va voler ''Over'' un jour ou l'autre mieux vaut apprendre comment le faire sécuritairement.
C'est comme traverser la rue ou il n'y a pas de traverse d'identifiée, il y a moyen de le faire sans risquer sa vie si l'on est conscient du danger et que l'on sait comment le faire.
Je n'encouragerais jamais personne à défoncer son Gross-weight, mais je vais toujours être là pour dire quoi faire et comment anticiper les réactions de l'appareil dans de telles circonstances.
C'est comme toujours voler à 1 et à 1/2 tank dans un C-172 le matin et d'un coup on se retrouve au Gross Weight le midi...sans connaissance de cause, le pauvre pilote y va rentrer pas à peut près dans la piste lors de son atterrissage dans cette circonstance même s'il est légal.
La loi punit les pédophiles et pourtant on enseigne à nos enfants quoi faire pour éviter de tomber dans le piège de ces malades.
Devrions nous laisser passer ces enseignements en disant : pas de danger car ce n'est pas permis...
Bob.

Je me souviens au début de ma formation, lorsque l'instructeur nous a parlé de M&C, Il a dit " Vous allez en attendre de toute les sortes " Je cite son classique " On est trop chargé, mais c'est pas grave, je vais mettre un dix degré de volets au décollage! " à l'époque, j'avais trouvé ça ben drôle!" Le pire, c'est qu'il avait raison!

Soyez prudents les amis!
Salutations!
André L.

Hello,

JE suis d'accord avec toi sur le partage des expérience ça évitera à d'autres de se mettre dans les arbres.

J'aimerai quand même éclairer certains points:

Même si le tableau des perfo ne montre pas de MTOW (lire Maximum Take-Off Weight) en fonction de la météo ceci est rapport à plusieurs points:
- La structure, si elle est modifiée alors un nouveau MTOW est obtenue avec le STC. Il faut aussi penser que la structure s'afféblie avec l'age et le stresse même si celui-ci n'est pas over stressé
- Le moteur, pas tout le temps car le moteur ne renforce pas la struture pour l'augmentation de portance due à l'augmentation de la masse
- la météo: je suis ok, mais les graphiques de distances de décollage et atterrissage sont basé sur la masse maximum donc....Nos amis Dim et Mach Diamond pourraient nous éclaircir!

Le fait de mettre plus de fuel pour le run-up n'est pas illégal car on parle de Maximum TAKE-OFF weight et non de ramp weight (à prendre en compte pour certains appareils même légers)
Par contre la réserve de 30 doit uniquement servir pour les situations imprévues, de plus lorsqu'on planifie une navigation on sait si on a assez de fuel pour faire un non-stop, si ce n'est pas le cas on fait des arrêt (les pax apprécies lorsque le vol doit dépasser 2 heures)

Je pense personnellement que les POH ont été édités par des personnes très qualifiées et je ne peux pas les remettre en question.
On donne des limites de vitesses. La VNE est conservatrice de 15% et personne ne cherche à voler au delà de VNE. La VFE personnes n'a envie de sortir les volets si on n'est pas inférieur à cette vitesse mais alors pourquoi la masse pourrait être dépasser?

Si vous cherchez sur youtube un C130 qui voit ses ailes se plier lors d'une ressource en mission de feu, ce n'est pas l'over weight mais le stresse continue sur les ailes sans nécessairement dépasser les facteurs limites mais avec le temps...


Raf

Merci RAF pour ces précisions bien expliquées.
Bob.

airfly wrote:Entièrement d'accord avec RAF.

C'est illégal et stupide de décoller overload et de s'en vanter est encore pire. Ca ne mérite pas d'applaudissements mais bien une amende.

Que celui qui n`a jamais pêché me lance la première pierre!!!!

Et si vous pensez que les companies commerciales ne décollent jamais overgross, je suis désolé de vous apprendre que oui, ca arrive...

J`ai moi même laché un hydravion cet été, je ne dirai pas ou ni quel sorte d`avion (pour ne pas identifier la cie), qui était, c`était plus qu`évident trop loadé. La météo avait empêchée les avions de voler durant la journée et une horde de clients attendait sur le quai pour partir.
Les conditions étaient bonne et le vent dans l`axe, et le pilote, un gars que je connais un peu, à pris la décision de partir comme ca et ca s`est bien passé.Les clients avaients déja payés le forfait transport inclus...

Dans d`autre circonstance, les cies ne veulent pas dépaser le gross weight , ce qui est louable, et préferent mettre le stock dans 2 avions, ce qui est plus payant...alors 2 poids, 2 mesures...

Comme le dit, Bob, certaines circonstances (Alt, temp, pas de vent,etc) ne permette même pas de décoller ¨légalement¨ (i.e: max gross) alors que fait ont dans ces circonstance?

1-Je reste légal mais j`affiche une stupidité qui dépasse les borne et un jugement douteux et j`essai de décoller quand même, ca devrait marcher, le POH le dit...

Ou

2-Je laisse du stock sur le quai et je me sert de me tête.


En passant Airfly, si tu pense que je me vante et que j`attends des applaudissements, tu es dans le champs completement, je veux seulement dire, comme le dit encore si bien Bob, que certaines circonstance font que les performances changent, ca devrait être évident pour un pilote commercial de 2400 heures...Les gars qui volent dans le nord semblent avoir des opinions differentes sur ce sujet pas rapport au autres...Sans vouloir offenser personne, un instructeur qui vole en 172 avec la plupart du temps une seule personne a bord n a surement pas la meme vision qu un gars qui charie des drums de 45 gallons, des caisses de 24, et des americain overweight a la journee longue!!!

Mon avion est équipé d`un Horton STOL kit et au lieu d`un 230hp, j `ai un 260hp, le même que dans les 1er C-185(qui a un gross de 300 lbs de plus que JER), ca ne change pas mon gross légal mais ca augmente les performances en titi...

Quand tu vole dans le nord du Québec, a moin de partir seul ou de pèser 150lbs, je ne vois pas comment tu peux rester légal tout le temps...

Un pilote de Otter(a peu près 60 ans) qui avait quelques chose comme 25-30 000 heures de vol strictement dans le Nord m`a déja dit que tant qu`ont ne dépasse pas 10% de plus que le gross(avion sur flotte), ca reste ¨safe¨(parole exacte). Ce bonhomme là n`avait surement pas d`annotation IFR, ni d`Airline, ni de multi sur sa license, pas de casquette et encore moin d`uniforme(il vole avec une chienne de mécano sur le dos!!!) mais j`embarquerais ma famille dans son Otter les yeux fermes demain matin et je me cr?%?$ bien de savoir si il a pèsé son stock avant de décoller, ce gars là n`a pas besoin de balance pour savoir si ca va voler, juste sa tete...Son jugement et la connaissance de sa machine passent bien avant tout le reste selon moi Airfly!!!

En passant, Jacques(GLAB) est en Floride en ce moment et n a probablement pas acces a un ordi, mais je suis sur qu il va avoir beaucoup de plaisir en revenant avec ce tread!!!J attends ses commentaires impatiement...

Et tu as bien raison Raf, les avions vieillisent(et faiblissent surement) avec le temps. Personnellement, je menage ma machine quand ca brasse(i.e.je vole moin vite) et, malgre que mon arc jaune commence a 160mph, je ne depasse jamais 150mph. Structurellement, voler a 100lbs over est surement moin stressant sur la machine qu une vrille...Et je n ai jamais vu un avion perdre le spin approved, ou une reduction de gross weight avec le temps.

Voila mon humble et stupide opinion,

BUSHPILOT

J'avais un très bon ami. Il s'est tué dans un accident d'avion avec 2 autres personnes à bord, tous les 3 d'un bon poids. L'assurance a déterminé, selon les poids aux dossiers des examens médicaux, que l'avion était "overweight" de quelques 70 livres. Ce fait n'avait absolument aucune incidence sur l'écrasement, la cause de l'accident étant tout autre. De plus ces informations ne peuvent corroborées être avec les poids réels au moment de l'accident. L'assurance refuse quand même de payer l'indemnité de responsabilité civile.

Ça fait plus de six ans que c'est arrivé, et ça traîne encore devant les tribunaux.

Voulez-vous vraiment subir, ou faire subir à vos proches ces emmerdements Poser la question c'est y répondre. Pensez-y

Daniel