Mais qu'est-ce qui est arrivé?

[OlivierC-FWOL]

Oh non!

Piper PA-20 CF-IHG by Olivier Lacombe, on Flickr

Piper PA-20 CF-IHG by Olivier Lacombe, on Flickr

Piper PA-20 CF-IHG by Olivier Lacombe, on Flickr

Piper PA-20 CF-IHG by Olivier Lacombe, on Flickr

[ttq]

pas de problème, il est ''safe''
c'est écrit sur le building derrière!!!!!

j-p

[toxedo_2000]

Il a été reculé là intentionnellement j'imagine... Pour changer l'huile ou quelque chose du genre...

[chico5817]

pas de problème, il est ''safe''
c'est écrit sur le building derrière!!!!!

j-p

J'espère

Pierre C.

[C-GBVK]

Bonjour

Purge de reservoir ou mesure de débit de carburant en position cabré ?

André

[47guy's]

Changement d'huile...!?

On montais les L-19's sur des rampes de 24" ca donnais le meme effet!

Guy

[Hélicopter]

D'après moi, "C-GBVK" André a mentionné la bonne raison « … mesure de débit de carburant en position cabré ».

Mon opinion est, que comme la dit « 47guy’s » que l'on monte l'avion sur des rampes de 24’’ ou qu'ont mette la queue dans un fossé pour obtenir l'angle de monté maximum. Ça donne le même résultat.

Il est toujours préférable d’avoir des extincteurs chimique à la porté quand on sort de maintenance après ou pendant qu'on joue avec un des trois éléments du feu « Chaleur ou source d’ignition – Oxygène – Carburant/Conburant (essence) ». De plus, tout dépends du système d'entoilage sur l'avion le plus risqué pour une combustion rapide étant si l'avion à été fait avec le système ‘’Randolph (Buthyrathe et Nitrathe ''Hindenburg le 6 Mai 1937’’. Que ce soit pour une mesure de débit de carburant en position cabré ou en test réel du moteur en position cabré ? C'est gens semble avoir pensé à la sécurité ?

Bref chapeau aux participants ! Et "OlivierC-FWOL" arrête de jouer à l'agace ! Et dit-nous la ou les raison (s) des photos ?

A+

Jacques

[thierry]

Bonjour a tous!

Voici une breve description du soucis que j'ai avec mon Piper Pa-20 depuis le debut du printemps, pourtant j'ai vole 35 hrs en 2015 avec le meme "set-up".

-le moteur est inccapable de developpe sa pleine puissance au-dessus de 2350 rpm.
-au-dessus de 2350 rpm le moteur "rotte", mais ne coupe pas.
-en vol rectiligne en palier, je suis capable d'avoir 2700 rpm et ce sans aucune rattes du moteur.
-au-dessus de 2350 rpm des que je prends une assiette tres legerement cabre le moteur "rotte".
-pourtant sur la photo avec mon avion dans le fosset en position 30 degres cabre, a plein regime le moteur n'a jamais bronche.
-en croisiere a 2450 rpm la temperature de mon EGT et CHT est parfaite.
-des que je cabre l'avion un peu l'EGT et CHT monte en fleche et le moteur "rotte".
-(les donnees si-haut m'indique un melange deviend pauvre)
-pourtant la mixture est bien a la position "full rich".
-a 2350 rpm et moin je peux mettre l'avion dans toutes sortes d'assiettes cabres inusites et le moteur ne bronche meme pas.
-le meme chose ce produit autant sur le reservoir de gauche que de droit.
- pas de position "Both" sur mon avion.

Voici les informations sur mon moteur et mon avion:

-moteur overhauler Lycoming 0-320 A2B installe en 2015 selon le STC.
-35 hrs de vol depuis sans ennuis.
-echappement neuf.
-bougies neuves.
-les magnetos sont neuves (pas d'overhaul).
-carburateur frais overhauler il y a 2 semaines.
-j'ai installe des "Univair vented fuel cap".
-gascolator demonte, nettoye, inspecte et rien n'a ete trouve.
-nouveau tube d'essence entre le gascolateur et le carburateur.
-les 2 reservoirs ont ete purges, inspecte, et rien d'annormal a ete trouve.
-tous les tubes a essences ont ete souffles et aucune traces de salete a ete trouve.
-l'avion roule toujours au 100 LL.
-un fuel flow test a ete effectue (photo d'Olivier).
-aucun probleme au niveau de l'alimentation d'essence au moteur.
-l'avion est entrepose a l'interieur a l'annee.
-c'est surement l'avion le plus minouche a SK3, a part le Monstre Vert d'Olivier que je m'occupe!

Je suis a court d'idees....
Un petit brin d'aide serait grandement apprecie!

Merci a tous!

Thierry.

[toxedo_2000]

Je risque une idée. Comme c'est dans le changement d'assiette que ça se produit, est-il possible que les cables reliés au manche, ou une commande de gouverne, touchent, frottent, font bouger et "déplacent" celui de la mixture quelque part, appauvrissant le mélange ?

Ça n'a rien a voir, mais sur une voiture que j'avais dans le temps (FORD SHO neuve) quand je tournais à gauche, la radio grichait... Les mécanos ont rit de moi pendant 3 ans quand je leur racontait ça. Et un jour, la pédale d'embrayage a lâché. Le mécanicien a changé le cable d'embrayage qui s'était cassé. En retournant chez moi avec l'auto, j'ai encore perdu la pédale d'embrayage... Suis retourné au garage... et ils ont trouvé pourquoi ma radio grichait... Un fil électrique à peine dénudé à un endroit imperceptible, frôlait parfois le cable de l'embrayage. Et un jour, le contact s'est fait assez fort pour couper le cable d'embrayage.

Tout est dans tout, comme disait Raoul Louar...

[Willy]

Est-il possible qu’il tire de l’air par le primer?

[jacdor]

D'apres ce que j'ai lu dans ta decription du probleme, tu essais de recreer le probleme au sol mais n'y arrive pas, mais en vol le probleme est existant.
Peu etre que le stress (G's) memes minime que tu n'as pas au sol, peu etre la cause, pas la cause direct mais emmene le probleme, flotte du carburateur, crack dans le carburateur ou ailleur etc qui appauvrit ton melange aussitot qu'un stress apparait dans le systeme.
Peu etre pas nécessairement un crack mais quelque choses de pas tout a fait serrer correctement et tire de l'air au moindre stress. ????

Une idee comme ca.

JD

[Luscombe]

Donc quand le moteur est loadé, il s'appauvrit ?
Avez vous checké l'ouverture des valves ?
Peut-être un tube de caoutchouc sur un des tubes d'intake quand le moteur tombe loadé, il y a une fuite de vacuum sur le tube d'intake moteur tombe lean.
Ou le muffler est bouché par un morceaux qui s'est séparé ?

[jacques]

Peut-être une torsion structurale soit du fuselage ou des ailes qui pourrait obturer la ligne d'essence à l'effort.
Jacques

[martint]

Thierry je tente aussi qque chose qui a été longuement discuté sur le forum des c120-140.
Nous nos Vented Caps c'est 2 trous sur le dessus du cap. J'ai essayé de voir une photo de Univair pour les tiens mais c'est pas très clair.
Donc dans notre cas(C140) les gens disaient que les 2 trous sur le dessus étaient pour créer une pression négative dans la tank et réduire le fuel flow. Pas problématique pour un moteur C85 ou C90 prévus pour le Cessna140, mais peut-être pour le O-200 bien qu'il soit sous STC, on suppose que le test a été fait.
Ceci étant dit j'ai un article qu'un ingénieur a écrit ou il teste le fuel flow avec les vented cap à differentes vitesses et attitudes. Les résultats sont impressionnants. Le fuel flow devient marginal dans certains cas.
C'est pour ça que bien que seul le STC du O-290 sur C140 demande des forward facing vented cap, beaucoup de pilotes les installent aussi sur les plus petits moteurs.
Peut-être un test intéressant à faire pour toi avec un cap forward facing sur une tank et un univair sur l'autre.

J'ai cet article qque part, tu m'envoies un Mp te je te le retrouve

Martin ( FJAR)

[C-GBVK]

Bonjour

Ces avions 150hp ont une Hélice Sensenich 74 60 et je doute fort que tu dépasse 2350rpm en statique la queue dans le fossé
Bien que il faut surveillé les Sensenich a grand pitch avec les années elle fléchisse en avant (arcure) et le pitch augmente de de 2 a 4 pouce en vol , ce qui attele trop le moteur en montant .

Un pitch de 56 est preferable sur ces avions je parle en temps que pilote assi sur le siege pas en fonction du manuel

la mesure du débit de carburant doit se faire en devisant la plug 1/8 pipe en arriere de la cuve du carburateur avec un conduit et mesrurer la quantité de carburant en une minute .De cette facon on mesure reelement le carburant qui passe autravers le pointeau et le petit grillage avant carburateur .

Si en palier il monte a 2700rpm probablement l'hélice a un pitch de 55 a 56 c'est que tu sort toute la puissance du moteur .
la cause la plus probable c'est un manque de niveau du carburant dans la cuve en monté .
J'ai deja vue un flotteur qui reste accroché en haut , barrure du pivot ou, une petite salté reste coince juste audessus du pointeau qui restreint le débit de carburant .
S'assurer que les mises a l'aire des reservoir soit position de facon a pressuriser en dynamique le réservoir (pas quelle mette le réservoir en depression )
tiend nous au courent des tests éffectués

André

[Bob Cadi]

Pour débuter il faut trouver les différences entre ton test au sol et en vol.
Et c'est fort probablement à ce moment que tu y trouveras ton problème.

Différence de pression atmosphérique ...
Vent relatif de ...mettons 80+ mph.
Effets de ce vent relatif sur la machine, les caps à gaz et l'emplacement ( pression ou dépression ).
Sur l'emplacement du vent des réservoirs d'essence.
Effet sur le carb-heat.
Effet sur l'entré du cowling face aux cylindres, sur la sortie en dessous, (augmentation ou diminution de la pression interne )
Est-ce que cette pression ( négative ou positive ) interne peut avoir un effet sur un diaphragm...un vent....

Effet sur les tuyaux qui servent de vent ou de drain et qui soumis au vent relatif une fois la machine en cabré...
peuvent créer une pression ou une succion sur ce qu'ils sont branchée. ça prends pas grand changement d'angle pour créer un changement de pression dans un tube soumis à 90 deg. face à un vent relatif.
C'est le principe des pompe à eau à succion sur les turbines de jet-ski...pour vider la cale.

Un nouveau carburateur à été installé( overhall) ...essaye donc avec un autre carburateur...
Assure toi que la commande de mixture ne soit soumise à aucune contrainte, quitte à faire le test avec le cable complètement
débranché au niveau du carburateur.

Quelque chose en caoutchouc qui se fait déformer très légèrement, support de carburateur, de manifold d'intake.

Chose certaine, ne fais qu'un seul changement à la fois, car si tu changes 3-4 affaires et qu'en vol tout est correcte, tu
devras quand même trouver quel de ces 4 changements à résolu le trouble.

Tiens nous au courant, celui qui a trouvé le trouble se mérite une poutine chez Ben.

Bob

[jacques]

Un nouveau carburateur à été installé( overhall) ...essaye donc avec un autre carburateur...
Assure toi que la commande de mixture ne soit soumise à aucune contrainte, quitte à faire le test avec le cable complètement
débranché au niveau du carburateur.


Bonne idée!

[toxedo_2000]

Donc quand le moteur est loadé, il s'appauvrit ?
Avez vous checké l'ouverture des valves ?
Peut-être un tube de caoutchouc sur un des tubes d'intake quand le moteur tombe loadé, il y a une fuite de vacuum sur le tube d'intake moteur tombe lean.
....

Ça m'est déjà arrivé ça sur mon C180. Une tite fente dans un tube de caoutchouc connecté à l'intake. Ça rotait pas mal, mais au sol aussi.

[C-GBVK]

Bonjour

Donc quand le moteur est loadé, il s'appauvrit ?
Avez vous checké l'ouverture des valves ?
Peut-être un tube de caoutchouc sur un des tubes d'intake quand le moteur tombe loadé, il y a une fuite de vacuum sur le tube d'intake moteur tombe lean.
....

Ça m'est déjà arrivé ça sur mon C180. Une tite fente dans un tube de caoutchouc connecté à l'intake. Ça rotait pas mal, mais au sol aussi.

Un prise d' air dans l'admission les effets sont plus marqué au ralentie et en croisiere 65% que plein gaz (c'est normal c'est quand la dépression est forte que la rentrée d'air par la fuite et plus importante , plein gaz la dépression interne diminue ,aussi tous les carburateurs donne un mélange riche en plein puissance ) c'est l'automaticité faite par le tube émulsion ) .

Pour la levée des valves le plus souvent sur un Lycoming c'est le lobe du cam admission du cylindre 3 et 4 qui s'use en premier le même lobe action les deux soupapes admissions (facile a verrifier juste enlever le couvercle des valves et tourner hélice a la main ) même une levé de 1/8 le moteur fonctionne encore juste une perte de puissance que bien des pilotes ne s'apercoivent pas tu le sais par la limaille dans le filtre a huile

André


André

[ifly2low4u]

Vérifie attentivement l'accelerator pump (si munis) et plunger du carbu.