Bonjour
bush pilot wrote:Je comprend pas pourquoi on peu pas ajuster les mag ( les vieux je parle , à pointe) les deux sur le meme timing
Pourquoi les décaler je comprend pas. Le premier qui fait exploser le mélange (gaz air ). Après cela l'étincelle qui arrive en retard sert à quoi ?
Si c'était vrai , lorsque on coupe le magnétos qui est timer 2 degrés plus bas, on devrait avoir aucune baisse de régime si l'étincelle sert a rien .
Sur les moteurs avion qui sont des super carré c'est a dire diametre de piston plus grand que la course des piston , cela donne des chambres de combutions étendu soit autour de 5 pouces suivant les moteurs . avec une seule bougie bien placé au milieu d'une chambre hémispherique le temps de combustion serait trop long a atteindre l'extremité de la chambre .
On appel a tort moteur a explosion alors que la combustion se fait par tranche avec un front de flamme, comme l'allumage se fait legerement en fin de compression pendant que la chambre diminue, le front de flamme compresse une partie du gaz pas encore enflammé, et ce la se traduit par un allumage de masse brutal (pas comme un explosif , mais rapide ) appelé détonation qui est destructeur pour la culasse et le piston , ceci est encore plus évident sur nos moteurs refroidis air qui opére avec des culasses a température plus élevée que ceux refroidi liquide . Ce qui éxplique pourquoi nos moteurs fonctionne a des taux de compression autour 8 et moins avec du carburant 100LL .
l'auto allumage
(allumage par compression dépendant de la température des gaz en fin de compression , plus la compression est haute plus c'est chaud
plus le cylindre est rempile (plein gaz faible RPM et suivant l'octane ,les risques d'autoallumage se font sentire ) aussi marche sur le carb heat en pleine puissance ..
l'avance a l'allumage
A cause du delais de combustion il faut allumer avant le point mort haut, plusieurs facteurs infulence ce délais ..
forme de la chambre , dimension ,temperature et type de carburant (les carburant aviation allume plus progressivement que ceux autos)
d'autre facteur influence le remplissage ,les RPM en regle general la combustion se poursuit pendant une partie de la descente du piston
(pas oublier que la chambre augmente quand le piston descend ) la qualité de l'étincelle plutot l'energie de l'étincelle, le nombre de bougie, l'endroit ou sont placer les bougie, et aussi trés important, la turbulence, sorte de mouvement de rotation des gaz en fin de compression , ce qui fait que pendant la durée de l'étincelle une plus grande quantité de gaz s'allumme (sur nos avion ce mouvement est obtenue par le coude du conduit admission juste avant d'entrer dans le cylindre )
Je vais raccourcire un peu la description sur la combustion, autrement cela vas faire des pages
Donc double bougies sur nos avion au extremité de la chambre, une en bas, une en haut
Pour un allumage plus rapide grande chambre
Pour la securité en cas de défaut d'un magnetos
Pour compensé les ratés d'allumage , il se fait régulierement des manques d'étincelles contact imparfait des pointes ou bougie boulette porcelaine conductrice ..
Si on allume les deux en même temps théoriquement les deux front de flamme se rejoigne au milieu
Si on fonctionne sur un seul magnéto c'est comme si on diminuait l'avance , le front de flamme prend le double du temps pour rejoindre l'autre coté ,avec un risque d'allumage par compression (bien que c'est plus complexe le gaz qui sont contre les parois du moteur s'allume moins biens et bien d'autre facteur influence .
Dans la pratique avec un allumage par magnetos pour avoir la même puissance sur un seul magnetos avec un Lycoming qui est normalement a 25 degrés il faut le monter a 32 degrés . Avec un allumage électronique haute énergie il y a pratiquement pas de différrence entre marcher sur les deux allumages ou deux .
Placer un allumage a 2 degres de differrence sur le C90 ou C85 apour raison d'éviter dans certaine conditions plein gaz moteur en charge température élevée de l'air admission carb heat dessus ou culasse trés chaude, d'éviter les risques de détonation . On remarque le moteur O-200 qui est semblable au C90 que le calage est égale sur les deux magnetos. Bien originalement il etait a 28 et suite a des craques de cylindre il ont baissé a 26 voir 24 pour les pistons haute compression .
Pour tirer le maximum de puissance on devrait avoir le maximum d'avance que le moteur peut supporte juste avant le cliquetis (c'est comme cela que tous les autos fonctionne , avec knock sensor qui detecte la petite vibration et baisse l'avance en consequance ,su run avion avance fixe magneto on ajust el'avance pour quelle soit sécuritaire dans les pires conditions plein gaz en montée moteur trés chaud dans la pratique on prefere sacrifier un peu de puissance et du rendement on y mettant moins d'avance aussi la température du moteur et de l'huile est plus basse .
Sur les Lycoming un magnétos alimente deux bougies du haut gauche et deux bougies du bas droite , et l'inverse sur l'autre magnétos .
la raison sur les Lycoming les bougies du bas s'encrassent plus rapidement huile boulet de plomb ce qui aurrait pour effet de penser que c'est un magnéto qui fait défaut alors que c'est les bougies , si le même magnétos alimentait le haut ou le bas ..
Comme il dirait sur un autre forum de l'autre coté de l'Atlantique , c'est l'éxplication d'un bricoleur ..
André
