Bougies

[Charles]

Je ne m'étais pas souvent penché sur la question des bougies de mon moteur jusqu'à ce que j'en aie eue une qui a cessé de fonctionner complètement. Je m'en suis rendu compte alors qu'on venait de décoller, l'EGT d'un cylindre était beaucoup plus haut que les autres et le moteur tournait un peu carré. On a donc rebroussé chemin. J'avais pourtant fait un bon mag check au sol et toutes les bougies fonctionnaient à ce moment et les mags venaient d'être fraîchement remis à neuf.

En les regardant de plus près, j'ai constaté que les bougies étaient vraiment avancées, celles du bas avaient le corps complètement rouillé, preuve qu'elles n'ont probablement jamais été permutées avec celles du haut qui semblaient en beaucoup meilleur état. C'était des Champion Fine Wire qui devaient avoir pas loin de 1000 heures et qui ont pourtant passé toutes les inspections sans problème. Finalement, j'ai pris la décision de les remplacer toutes par des Tempest Fine Wire.

J'aurais dû faire ça bien avant. Le moteur démarre beaucoup plus facilement et, même s'il allait assez bien LOP auparavant, c'est encore mieux maintenant. J'ai aussi remarqué que le peak EGT est atteint avec une consommation légèrement inférieure d'environ 0.3 à 0.4 gph. Le RPM drop durant le mag check est aussi réduit de moitié, de 150 à 70 RPM.

Mais comment savoir que des bougies doivent être remplacées même si elles passent le test de résistance et qu'elles ont le bon gap ? Et ça dure combien de temps des bougies? À part les nettoyer, permuter et vérifier le gap et la résistance, est-ce qu'il y a quelque chose d'autre à faire pour les entretenir?

[ttq]

1000 heures sur les mêmes bougies???
Y a t il un mécano qui fait l'annuel sur cette machine?
T'es chanceux de pas avoir eu de panne en vol
Sinon t'aurais pas pu nous écrire

J-p

[andreg00]

Y a t il un mécano qui fait l'annuel sur cette machine?
J-p

Oufff ouin ce serait tellement bête d'avoir une panne moteur juste pour ça. 1000 heures c'est d'étirer le lastic pas à peu près...

[Charles]

Ok, c'était justement ma question: ça dure combien d'heures un set de bougies?

Je ne trouve aucune référence crédible à ce sujet. Certains articles parlent de 300 à 500 heures pour des massives et 3 fois plus pour des fine wire, ce qui donnerait 900 à 1500 heures. Ça fait du sens selon vous?

http://www.aviationpros.com/article/103 ... park-plugs" onclick="window.open(this.href);return false;

En tous cas, je vais aller regarder cette vidéo sur le sujet: http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1826468805001" onclick="window.open(this.href);return false;
(Edit: c'est une excellente vidéo.)

[ttq]

mettons que tu vole 50 heures par année
vas tu garder les mêmes bougies 20 ans
j'imagine que non

si tu te souviens sur nos vieux chars des années 70-80
on changeait les bougies a chaque année si je me souviens

j'ai toujours remplacé vers le 300 heures environ,
les mags sont due pour OH au 500 heures
donc, c'est alors le temps maximum pour changer les bougies
une faible dépense pour rouler plus doux
plus sécuritaire, moins d'essence

oubliez pas qu'a chaque étincelle, il y a du métal qui part......

mais ça c'est juste moi

on vas pas lésiner sue cent piaster, alors qu'on brule ça en 1 heure de vol....

c'est tu une owner maintenance ta machine??????
ton mécano il dit quoi lui?????

j-p

[Charles]

Évidemment que c'est pas un OM. L'avion a passé tous ses annuels et a rigoureusement eu tous les overhauls refommandés aux intervalles recommandés (alternateur, mags, hélice, etc.). Par contre y a rien qui dit qu'il faut changer les bougies si elles passent les tests. Pourquoi pas 20 ans si les tests sont concluants? Aucun mécano n'a recommandé de remplacer les bougies mais c'était manifestement une erreur. C'est ça qui me dérange. Même quand la bougie a fait défaut, le mécano suggérait de ne remplacer que la bougie finie. J'ai ignoré ça et j'ai remplacé toutes les bougies.

300 heures, c'est ce qui est recommandé pour des bougies massives. Les fine wire, c'est supposé être 3 fois plus. Et un kit de fine wire, c'est pas 100$, c'est proche de 1000$ pour un 4 cylindres.

[godabitibi]

Personellement je prefererais payer 3 fois moins et remplacer 3 fois plus souvent. Il n'y a pas qu'un electrode dans une bougies ya aussi tout le reste et le temps fait son oeuvre. Anciennement on remplacait sur les autos a tout les automne au tune-up d'hiver. Maintenant avec la technologie on as les bougies qui durent 160,000 km WOW. Quand tu veux les enlever elles sont rouiller dans le trou et elle casse. Maintenant tu dois lever la tete pour aller chercher les reste de ceramique dans le cylindre. Bel avancement technologique.

[Charles]

Bon point. Par contre il paraît que l'étincelle des fine wire est moins "cachée" que celle des bougies massives et que ça permet de rouler LOP plus facilement. C'est ce qui a dicté mon choix.

[C-GBVK]

Bonjour

Dans une bougie il n'y a pas seulement les électrodes a considerer il y la porcelaine qui s'encrasse avec soit calamine, huile, plomb, également la porcelaine du puit qui parfois est felé ou encrassé suite une cigarette qui a perdu son isolation et durant un vol a haute altitude cela amorce dans le puit

les bougies avec électrodes en pointe , que cela soit iridium ,platinium on un avantage sur l'amorcage de l'étincelle (tous les soudeurs au TIG savent cela , une pointe de tungstene au thorium bien affilé .)
Une fine pointe concentre le courent permet une ionisation amorcage plus facile d'avoir un gap plus grand a voltage égale versus une éléctrode tige plate
l'espace entre éléctrodes est limité sur les bougies (shieldé) blindé type aviation, dépassé une certaine limite le haut voltage saute, dans le puits de bougie et contamine l'isolant .
C'est une des raisons lorsque on installe un allumage éléctronique haute voltage , que on pose des bougies automobiles

les électrodes fin , en pointe, cela les constructeurs le savaient depuis longtemps , il n'avaient pas les matériaux résistants pour faire des fines pointes qui résiste a l'usure il aurait fallut réajuster périodiquement le gaps .
les céramiques ont également évoluées , une bougies doit être suffisament chaude pour que l'huile ,les contaminants, brûlent sur la porcelaine et suffisament froide pour éviter que les électrodes deviennent rouge .

Les bougies de longue durée en automobile doivent etre remplacé au 5 ans ou 60 000km voir plus pour certains constructeurs
laisser une bougie trop longtemps il y a risque de briser les filets même que si il y a des hélicoil .
En automobile les bougies ordinaire prenaient de l'usure lorsque l'écart (gaps) devient trop grand avec les allumages éléctronique c'est le module qui
saute. Trés peu de gens dépose les bougies pour faire un ajustage , une fois démonté il sont remplacé par des neuves bien ajusté .

Les bougies d'avion ordinaire , normalement aprés 500 heures l'éléctrode central est devenu ovale

André

[Paul]

Bon point. Par contre il paraît que l'étincelle des fine wire est moins "cachée" que celle des bougies massives et que ça permet de rouler LOP plus facilement. C'est ce qui a dicté mon choix.

Bonjour Charles,

Je suis co-propriétaire depuis 5 mois et on a déjà nettoyé/changé des bougies 2 fois à cause de mag drop au run-up. Ça devient tentant de faire comme toi et toutes les changer d'un coup. Je me suis questionné aussi sur le meilleur mélange pour opérer l'avion pour aider mes bougies. J'en arrives à la conclusion que ce serait 75°F à 100°F du côté riche.

Le LOP dont tu parles, c'est bien pour Lean of Peak, ce qui veut dire plus lean que le Peak EGT. Dans mes recherches, je suis tombé sur le document suivant de Lycoming
https://www.lycoming.com/sites/default/ ... edures.pdf

Ce document mentionne clairement "textron lycoming does not recommend operating on the lean side of peak egt. "

Je voulais t'en faire part car je pense que tu as un Lycoming.

Paul

[Charles]

Je sais. Malgré tout, je roule LOP à peu près tout le temps depuis que mon moteur a 500 hrs et il en a 1600 aujourd'hui et sa compression et les analyses d'huile sont toujours parfaites. Permets-moi de te recommander les articles de Busch sur le sujet: http://www.avweb.com/news/savvyaviator/ ... 162-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Jacques3012]

Dans le pire Charles, remplace au moins 4 bougies par années, et fait nettoyer les 4 autres comme cela la rotation avec des neuves sera faite aux deux ans.

Jacques3012

[Charles]

Remplacer des fine wires aux deux ans? C'est sensé durer 1000 heures ou même plus!

[ttq]

Busch a sa théorie
plutôt axé sur le Continental il me semble
mais a 65 % de puissance, leaner autour de 350 a 380 cht c'est pas mauvais
sur mon IO540 ça me donne 22 -22 et environ 14,5 gph au lieu de 16
faut expérimenter avec son moteur et sa condition

j-p

bon, je vais aller essayer ça là là là

[Charles]

C'est quand même drôle que Lycoming dit dans leur document ( https://www.lycoming.com/sites/default/ ... edures.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; ) qu'ils ne recommandent pas l'opération LOP mais le graphique sur la même page juste en haut montre que la région "best economy range" est entièrement dans le régime LOP du moteur.

[Synoptic]

C'est quand même drôle que Lycoming dit dans leur document ( https://www.lycoming.com/sites/default/ ... edures.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; ) qu'ils ne recommandent pas l'opération LOP mais le graphique sur la même page juste en haut montre que la région "best economy range" est entièrement dans le régime LOP du moteur.

J'aime pas ce graphique là. Difficile à comprendre. D’ailleurs, je n'arrive toujours pas à le comprendre.
Ya rien la dedans qui me dit que quand les EGT sont plus bas que le peak EGT et qu'on est dans le best fuel economy qu'on est LOP.
Tout ce que ça dit c'est que si tu reduis la mixture et la puissance, tes EGT sont plus bas et ton économie de carburant meilleure.
(Plus y neige, plus ya de la neige)

Capture2.png

[Frank KKB]

[quote="godabitibi"]Personellement je prefererais payer 3 fois moins et remplacer 3 fois plus souvent. Il n'y a pas qu'un electrode dans une bougies ya aussi tout le reste et le temps fait son oeuvre.

Je suis tellement en accord avec ceci...

À chaque annuel je vois mon mécano enlever les bougies et les nettoyer..et elles sont changées au besoin avec le même type de bougies...toujours sur les recommandations de mon mécano...mais ça....c'est moi...

François

[C-GBVK]

Bonjour

la définition de consommation spécifique c'est exprimé en LB/BHP/HR poids du carburant en Livre / puissance en hp / temps en heure

On remarque que pour avoir la pleinne puissance il faut etre riche 1/12,5 soit poids du caburant/poids de l'air
Un mélange riche s'allume plus rapidement

mais il existe un ratio de mixture idéal a puissance égale qui donne la meilleur consommation 1/18 (qui est situé dans la portion best économmie)

On peut baisser encore ce ratio mais la perte de puissance n'est plus rentable (la on rentre de l'autre coté de bande best économie la consommation augment parceque la puissance diminue

Pour avoir un dosage parfait tout soit bien brulé le ratio est 1/15

Ce que on recherche c'est operer le moteur a puissance égale avec les plus basse temperature EGT CHT on a deux possibilité soit avant le pick soit apres le pick .

En automobile la sonde oxygene sensor control le ratio a 1/14,5 On pourrait operer le moteur encore plus pauvre autour de 1/18 mais le catalyseur a besoin d'une certaine température et de ce ratio (en résumé en consomme du carburant pour dépoluer)
la sonde oxygene ne sont pas operationel avec du carburant au plomb 100LL mais certain pilote on pose des sondes sur des Rotax 912 au carburant sans plomb
En automobile l'allumage est haute énergie, l'écart des bougies 1mm parfois plus , les bougie a finne pointe favorise l'étincelle ce qui permet d'allummer des mélanges plus pauvre . Quand on parle énergie aux bougies, c'est pas uniquement augmenter le voltage, mais ampérage , aussi la duré de l'étincelle .
A l'oeil on voit une étincelle mais en réalité c'est un train d'étincelles.
Les bougies avions standard ont une résitance interne pas pour une question de parasite (elle sont blindé) mais pour limiter l'usure des éléctrodes .

André

[Charles]

J'aime pas ce graphique là. Difficile à comprendre. D’ailleurs, je n'arrive toujours pas à le comprendre.

Ok, j'essaie une explication. À mon avis, c'est un graphique très important à maîtriser pour bien gérer son moteur.

L'axe horizontal correspond au mélange air-essence: à gauche, le mélange est pauvre et à droite, il est riche. Mettons que tu pars d'un mélange full riche, tu te trouves alors à la droite du graphique où tu as une consommation élevée et des températures relativement basses.

Si tu appauvris à partir de là, tu te déplaces vers la gauche sur le graphique. Tu vas atteindre le max power du moteur vers le milieu du graphique, là où la courbe de power touche le 100%, et tes CHT et EGT seront plus élevés que full rich.

Si tu continues encore à appauvrir, tu continues à te déplacer vers la gauche sur le graphique, tu vas commencer à perdre de la puissance et le EGT va continuer à augmenter jusqu'à un maximum avant de commencer à redescendre. Ce point où le EGT est à son maximum juste avant de redescendre (il se situe à la frontière de droite du Best Economy Range) est ce qu'on appelle le Peak EGT. Toute la partie du graphique qui se trouve à la droite de ce point est la partie "Rich of Peak" (ROP) parce que le mélange y est plus riche que le mélange au peak EGT, et la partie à gauche est la partie "Lean of Peak" (LOP).

Donc si tu continues encore à appauvrir passé le peak, tu tombes en LOP. Pour atteindre la meilleure consommation possible du moteur (le minimum de la courbe Specific Fuel Consumption), tu dois appauvrir passé le peak jusqu'à ce que ton EGT soit 40-50 degrés inférieur au Peak EGT du côté Lean. Tu auras alors environ 92% de la puissance du moteur et un CHT 10 degrés plus bas qu'au peak. Moi je vole toujours quelque part entre ce réglage LOP et le peak EGT en croisière.

Je sais que c'est un peu confus mais j'espère que ça aide.

[Synoptic]

Charles, faut pas oublier que ce graphique est pour une RPM et une pression manifold constante. Or, quand on joue avec la mixture avec un pas fixe, on se trouve aussi à influencer le RPM.
Je n'ai pas de jauge de pression de manifold, mais elle doit changer un peu sur un pas FIXE car le RPM change aussi quand on joue juste avec la mixture.

Je vais essayer voir si je peux rouler mes EGT+CHT habituels en leanant. Ma tirette de mixture ne me permet pas de fine-tuner en la tournant, elle a des encoches déjà et elle sont trop éloignées. À mon avis je passe de ROP à Stoich (trop chaud) à trop pauvre.