STC Mogas

[Pique-Nuage]

Le sujet à déjà été abordé l'année dernière mais j'aimerai aujourd'hui m'adresser à Manu d'Aéro Atelier pour avoir ton opinion et des conseils .
Je pense éventuellement utiliser de l'essence auto dans mon Cessna 172 K modifié 160 HP. Le 100LL comme tout le monde sait est difficile à se procurer dans le Nord et c'est ma destination préférée. Bonne ou mauvaise idée ? Facile, difficile, compliqué ? Coût ? Modification dans le moteur ?

Merci Manu,

PS: Je prends les avis de tout le monde ...

Pique-Nuage

[Aero Atelier C.M Inc]

Bonjour Patrick , c' est un sujet très important et je vais essayer de te revenir en fin de soirée avec ce que nous en pensons...

La petite famille m'appelle ;o)

Manu

[kebek]

Bonjour M Pique Nuage, je ne suis pas professionnel mais à la dernière mise à jours des connaissances que je suis aller Messieurs Mongrain père et fils étais invité et votre question avait été poser, pour un 0-320 qui développe 160hp comme le votre c'est que les cylindres ont été changer pour de cylindres ''porter'' à haute compression et malheureusement non il n'est pas suggéré d'utiliser l'essence automobile . Alexandre

[Aero Atelier C.M Inc]

Bonsoir Patrick,
STC Mogas est un sujet chaud !;)
Je vous recommande de visiter le site de Petersen Aviation Inc et d'en faire votre propre conclusion !
Ce que nous avons constatés au cours des 30 dernières années c'est qu'il faut porter une grande attention au taux de compression du moteur et en haut de 8:1 on peut avoir des problèmes de détonation lorsqu'il fait plus de 25 Degrés l'été.
Les essences ont changées au fil des années et il est maintenant notre devoir d'éviter l'éthanol qui est très corrosif pour nos petits moteurs!
Je sais que chez Shell V Power n'en contient pas l'argent 5% et le Bronze 10%.
Petersen vont jusqu'à 8.5:1 avec le 91 octane dans son STC et il ont plus de 36000 STC vendus en 30 ans!
Prenons un 150 Hp Lycoming avec un taux de compression de 7:1 ! Il n'y aura pas de problème de détonation!
Prenons maintenant le même moteur augmenté à 160 HP , selon Petersen c'est correct mais Aero Atelier ne va pas vous le recommander!
On voit quand même à chaque année des gens arrivés avec leurs cylindres en dessous du bras avec des trous dans les pistons!
8.5:1 c'est limite... Car Petersen n'accepte pas le O-320-H2AD 160hp qui est à 9:1 pourquoi selon vous? Il est dit que c'est parce qu'il y en a pas assez!! On en construit un bon nombre par année !
Il va toujours y avoir le bonhomme qui a fait ça depuis 30 ans qui va venir nous dire que c'est bon pour son moteur !
Ok je comprends mais ça fait beaucoup de facteurs à connaître car il y a l'essence d'hiver et d'été qui n'ont pas le même
RVP ( Reid Vapor Pressure) ce qui fait que si rendu à l'été lors d'une canicule tu ravitailles ton avion avec un restant d'essence d'hiver et bien c'est la catastrophe !
Il y a aussi les ''Vapor Lock''
Est-ce que le bonhomme a fait son Break in au 100LL?
Est-ce qu'il brûle une tank de 100LL à tous les 75 heures pour lubrifier ses valves d'exhaust!
Peu importe l'ancienne ou nouvelle génération de valve , il est probable que la durée de vie soit affecté en brûlant du gaz auto!
Est-ce qu'il vole toujours seul sur roues ou bien il est toujours au '' gross weight'' sur flotteurs pour sortir l'orignal ou les gros poissons d'un petit lac?
Mon point de vue est que oui ça existe mais qu'un avion ça marche au gaz d'avion sauf pour les moteurs avec un taux de compression bas où ça peut devenir interressant quand l'avgas n'est pas disponible!
C'est bien certain que mon opinion est un peu basé sur ma mauvaise expérience de Mogas pendant un voyage de chasse avec mon 180 HP que je pourrais vous raconter devant un feu de camp à casey!
Je l'ai fait et ne le fera plus !
Le défi du Nord est de trouver de l'avgas ou la solution est un moteur basse compression!
C'est aussi un choix personnel et je respecte les mordus du Mogas mais SVP soyez vigilants les brousseux avec vos 160 et 180 HP.
Tout va bien jusqu'au jour où il fait chaud , on est chargé et on a besoin de chaque HP... pour ne pas manger les épinettes au bout du lac!
On pourrait en discuter longtemps c'est pour ça que c'est un sujet chaud!
Petite note pour Alexandre (Kébec)
Je pense que le moteur de Pique-Nuage est 160HP RAM STC donc seulement 160hp sans les cylindres Ported!
Les Ported cylinders ajoute un autre 10hp au moteur sans augmenter le taux de compression!
C'est justement ce qui nous arrive de faire pour un client qui veut 160hp sans augmenter le taux de compression, on installe des Ported cylinders et il reste à 7:1 et 160hp+

Manu

[jacdor]

Tres intéressant comme infos, merci.

JD

[CampingMaster]

Wow ! Merci Manu d'avoir pris le temps de bien nous expliquer ça et aussi de vouloir continuer la conversation au feu de camp à Casey à côté d'un beau chapiteau... Hey hey !

[alexfortin]

Question pour vous en tant que pure innocent dans les carburants

Du 100LL si j'Ai bien compris c'est 100 d'octane et Low Lead. Si je prend du carburant auto normale et je je met de l'OCtane booster pour le monter à 100 d'octane est-ce que je pourrais ajouter du LEAD dans le carburant pour le rendre 100LL.

je suis sûrement pas le premier qui pense à cela??

ALex

[abud]

Alex, il y a aussi le 100UL qui va arriver bientôt.

Martin

[Synoptic]

Question pour vous en tant que pure innocent dans les carburants

Du 100LL si j'Ai bien compris c'est 100 d'octane et Low Lead. Si je prend du carburant auto normale et je je met de l'OCtane booster pour le monter à 100 d'octane est-ce que je pourrais ajouter du LEAD dans le carburant pour le rendre 100LL.

je suis sûrement pas le premier qui pense à cela??

ALex

Theoriquement, oui, mais l'arôme que tu vas ajouter (produit chimique) dans ton essence sans plomb dans le but d'augmenter le taux d'octane n'est pas nécéssairement compatible.

Petit cour sur l'octane comme je le comprends :
l'octane est une chaine de carbone présente dans plusieurs molécules de produits chimiques différent. Plus y il a d'octane dans de l'essence (mélange de produits chimiques majoritairement à base de pétrole distillé), plus il sera difficile d'allumer le mélange (anti-détonnant), mais il brûlera de manière plus contrôlé en libérant un peu moins d'énergie que le même mélange avec moins d'octane.

Pour augmenter le taux d'octane, on peut y ajouter plusieurs produits chimique, par exemple du toluène. On peut aussi y aller de façon indirecte, mais qui produit le même effet en y ajouter des produit non combustible, comme injecter de l'eau vaporisée sous pression. L'éthanol est aussi un bon agent anti-détonnant, mais très corrosif pour les systèmes qu ne sont pas conçu pour.

Pour revenir à la question d’Alex : Je ne sais pas comment tu peux ajouter du plomb dans ton essence. Il faudrait que tu obtienne une concentration de plomb diluée dans un produit chimique et que ce mélange puisse parfaitement se dissoudre de manière homogène dans ton essence sans plomb d'auto qui elle change de recette en fonction des saisons. Mais la, on commence à jouer aux alchimistes, et ca commence < être dangereux.

Pour avoir travaillé dans les moteurs d'auto sur dynamomètre pendant longtemps, j'ai exactement la même opinion qu'Aéro Atelier sur le sujet.

[CampingMaster]

Question pour vous en tant que pure innocent dans les carburants

Du 100LL si j'Ai bien compris c'est 100 d'octane et Low Lead. Si je prend du carburant auto normale et je je met de l'OCtane booster pour le monter à 100 d'octane est-ce que je pourrais ajouter du LEAD dans le carburant pour le rendre 100LL.

je suis sûrement pas le premier qui pense à cela??

ALex

Un petit détail : Le 100LL est Low Lead comparé au 100/130 mais il en demeure pas moins qu'il a 4 fois plus de plomb que le 80/87 ( qui n'est plus disponible ).

[Pique-Nuage]

Bonjour Manu,

merci beaucoup de ta réponse. Sujet chaud et intéressant s'il en est un. En effet, mon moteur à une conversion Ram 160. Ce qui semble d'après toi ne pas convenir à l'utilisation de Mogas à cause du taux de compression du moteur, est-ce que j'ai bien compris ? Maintenant, un coup mal pris, est-ce que on peut se dépanner pour un vol de qqs heures avec du Mogas jusqu'à un endroit où on peut trouver du 100LL et éventuellement au prochain arrêt compléter le remplissage des réservoirs avec du 100LL ou du Mogas selon ce qui a été mis au dernier remplissage ?

Merci,

Pique-Nuage

[martint]

Sujet chaud et très intéressant, surtout avec toutes les discussions et les recherches sur le remplacement éventuel du 100LL.
Pour ma part, mon petit C140 avec son O200 est pas très problématique et c'est tout juste si ça marche pas aux restants de table. LOL
Bien que j'ais le STC Pettersen, c'est plus pour des raisons de flexibilité et de vols sur straight skis l'hiver, ou les pompes sont pas vraiment accessibles. Alors le Mogas VPower Shell est un dépanneur auc jerry cans. Mais ça c'est l'hiver, alors pas de troubles de vapor lock ou trucs du genre.

Par contre, il y a aussi pleins de discussions sur le fait qu'il peut être avantageux de rouler du Mogas de temps en temps pour nettoyer les plomb des cylindres et surtout empêcher une valve de coller comme ça arrive souvent sur les petits Continental. Est-ce une légende urbaine ou seraIt-ce vraiment efficace?
Je sais pas ce que Manu en pense?

Martin FJAR

[Aero Atelier C.M Inc]

Salut Martin ,
Dans le cas de ton cessna 140 c'est vrai que ton moteur prend quand même bien le Mogas vu ton taux de compression très bas.
Pour les valves qui collent dans le guide c'est souvent une question d'alliage et d'expansion des matériaux, le guide qui expand moins rapidement que la valve. Les cylindres comme ton petit O-200 quand tu as des cylindres de marque continental les valves d'exhaust ont tendance à coller dans le guide (ancienne génération) quand on répare un cylindre on remplace le guide et la valve par une autre marque dont l'expansion ne fait pas coller la valve!
Pour le fait d'utiliser le Mogas pour nettoyer je vais me renseigner demain à l'atelier , j'aime mieux aller chercher les réponses de mes mécanos car je ne suis pas certain même si ça fait du sens ce que tu dis!

Patrick je ne t'ai pas oublié avec tes questions pour ton 160 HP !
Lâche moi un coup de fil à l'atelier et je vais pouvoir mieux t'expliquer ce que tu peux faire pour te dépanner dans le nord!

Pour la question d'Alex sur l'indice d'octane , Synoptic semble avoir raison sur la question , c'est très complexe les essences et je te le déconseil fortement!
Je parle en connaissance de cause car j'ai déjà ajouté de l'octane Boost pour me dépanner dans le nord question de me faire une petite recette maison et c'est justement ça mon histoire de pilote de frousse avec mon 180 HP que je raconterai un jour devant un feu à Casey!

Manu

[iceman]

Pour mettre une nouvelle variable dans l'équation des carburants:
Juste mon petit $0.02

J'utilise le mogas régulier depuis 2005, été comme hiver dans un Lycoming O320 150 HP.
Dans toute sorte de conditions climatiques.
La seule fois que j'utilise le 100LL c'est que je n'ai pas le choix en approvisionnement durant un voyage longue distance.

- Quantité de 2,000 a 4,000 litres par année
- Réservoirs sont en aluminium et
- lignes d'essence sont compatibles et recouverte de recouvrement anti feu du coté moteur
- Carburateur avec flotte en métal,
- Gascolateur avec shield métallique pour le réduire la chaleur par rayonnement du système d'échappement

- Le carburateur a été inspecter l'hiver dernier et est en bon état.
- Cylindres du moteur vérifier avec baroscope aussi en bon état.

Avant que j'achète mon avion en avril 2005 il a voler depuis le printemps de 1991 avec le même type de carburant.

Plusieurs autres vont en ajouter avec leur propres expériences.

[Aero Atelier C.M Inc]

Bon matin Iceman!
Ton expérience avec le Mogas est un bon exemple de ton bas taux de compression aussi! Dans un 150 HP, le risque de détonation est pratiquement nul même avec du régulier!
Tu as parcontre tes précautions pour éviter les vapors lock!
Ton avion semble voler régulièrement à l'année ce qui sauve un peu le fait qu'il y a de l'éthanol très corrosif dans l'essence!
Un avion stationné dans le champs tout l'hiver pourrait se retrouver au printemps avec une belle surprise au niveau de son carburateur! Peut ètre qu'un plein de 100LL et de voler un peu avant le remisage pourrait être une solution!
Ton avantage est ton taux compression !
150HP 7:1, la plupart des 160hp sauf O-320-H2AD(9:1) sont 8.5:1 .
Nous avons un moteur qui est passé à l'atelier avec un taux de compression de 8.7:1 et un piston a fondu!
Il faudrait que je me renseigne si c'était du régulier . Mais je sais que ce n'était pas du Avgas.
Ce qu'on trouve sur internet c'est seulement une version des faits, à l'atelier on voit parfois arriver le bonhomme qui avait dont raison avec son 160hp en se grattant la tête en disant...Je comprends pas ce qui est arrivé...j'ai perdu ma compression d'un coup...avec un trou dans le piston .

J'ai beau dire un avion ça marche au gaz d'avion mais c'est vrai que ça dépanne bien pour un taux de compression en bas de 8:1 , ce qu'il faut retenir c'est que je n'ai pas dit ça et qu'il n'y a pas un avion équipé pareil et c'est là que ça peut causer un problème!
Iceman le fait ça va bien pour son set up précis mais le voisin pourrait avoir des vapors lock au premier vol avec un set up semblable!
C'est là que ça devient délicat et qu'on ne peut pas le recommander car il y a trop de subtilités!
Il y a aussi le facteur que les fabriquants (Lycoming, Continental, Marvel Schebler, précision et alouette .... ) ne vont pas donner de garantie si le Mogas est utilisé! On doit donc faire la même chose parce qu'on aura aucun recours pour réclamer au près des manufacturiers!
Les assurances aussi vont se servir de cet argument!

Manu

[Jacques3012]

Moi ce n'est pas les vapors lock qui m'énerve avec le mogaz, c'est le maudit givrage carburateur. Je n'ai pas givré avec le 100LL (sans restant de mogaz dans les réservoirs) a date.

Fini pour moi le mogaz, a moins d'être réellement mal pris.

Jacques3012

[toxedo_2000]

J'avais un STC mogas sur mon 180 à l'époque. Il arrivait que je l'utilise de temps en temps. Jamais eu de givrage carbu à cause de ça, et jamais eu de vapor lock en bas de 6000 pieds.
La leçon que j'en ai tiré, on vole moins haut quand on utilise du Mogas, puis ça va bien.

[OLemieux]

J'avais un STC mogas sur mon 180 à l'époque.

Mon 180 a également le STC (O470R). J'utilise toujours l'AvGas sauf qques fois ou j'étais mal pris dans le Nord, j'ai mis du Mogas. Je pense que le STC est pratique pour ça. Les fois ou j'en ai mis, il restait pas mal de 100LL ce qui fait en sorte que ça diluait la proportion de Mogas. L'ancien proprio de ma machine la volait presque exclusivement au Mogas. Il a pas eu de problèmes mais j'ai changé mon carburateur cet été, il a pas fait le TBO du moteur (qui est rendu à 1150 hrs). Le vieux carburateur faisait des freegames depuis un an environ et, une fois en revenant du Nord cet été, il a roté d'aplomb qques fois: ça m'a décidé de faire le move. Lors du retrait de la vieille pièce, il y avait de la rouille sur le papillon, je sais pas si on peut attribuer ça au Mogas...

Pour ce qui est du givrage du carburateur, ma machine est déjà assez givreuse comme ça, je veux pas pousser ma luck...

Le hic dans le Nord c'est qu'on a souvent pas l'embarras du choix: quand y'a pas de 100LL, y'a pas 50 choix de Mogas... Le grade super est pas souvent présent et il doit y avoir de l'éthanol aussi dans le mix.

Donc, dans mon cas, pas de gêne à utiliser le Mogas, mais à l'occasion lorsque je suis mal pris.

Olivier

[Jacques3012]

Les lycoming sont beaucoup moins sujet au givrage par leurs conception. Pis y'en à d'autres qui utilisent le MOGAS à l'année dans leurs 150 et qui disent qu'ils n'ont jamais givré. Lors de mes épisodes de givrage, j'était aux alentours de 3000-3500 pieds.

Jacques3012

[Louis_greniier]

Le hic dans le Nord c'est qu'on a souvent pas l'embarras du choix: quand y'a pas de 100LL, y'a pas 50 choix de Mogas... Le grade super est pas souvent présent et il doit y avoir de l'éthanol aussi dans le mix.

Il n'y a pas d'éthanol dans l'essence automobile distribuée dans le nord.

Louis