Achat DA20

Daniailes · Post by **Daniailes** » Tue 21 Jul, 2015 20:27

Que pensez vous d'un DA20 avec 12500 heures sur la cellule et moteur rotax 80 hp. Ttsn 1550 heures l'avion est en excellente condition. Ancien avion d'une école de pilotage. Prix demande 40 000 dollars
Merci de vos conseils

abud · Post by **abud** » Tue 21 Jul, 2015 20:41

Daniailes wrote:Que pensez vous d'un DA20 avec 12500 heures sur la cellule et moteur rotax 80 hp. Ttsn 1550 heures l'avion est en excellente condition. Ancien avion d'une école de pilotage. Prix demande 40 000 dollars
Merci de vos conseils

!2,500 hrs ,tu devrais vérifier la durée de vie maximum de la cellule et aussi les inspections requise

Martin

Daniailes · Post by **Daniailes** » Tue 21 Jul, 2015 20:48

Pas de limite à la cellule selon Diamond

abud · Post by **abud** » Tue 21 Jul, 2015 20:51

Daniailes wrote:Pas de limite à la cellule selon Diamond

Il y a un document qui confirme

Daniailes · Post by **Daniailes** » Tue 21 Jul, 2015 21:02

Oui tous les livres de l'avion sont disponibles depuis neuf. Il viens d'avoir son udeuxième 6000 heures. L'avion est impeccable, intérieure refait au complet. Il est vraiment beau mais je trouve que le temps restant sur le moteur est insuffisant 425 heures !!!. Je ne sait pas comment coûte un moteur réduit ou neuf à 2000 heure. Est ce dispendieux à entretenir et à faire voler ??? Ce serait mon premier appareil !!! Est ce une bonne idée ?

Foxtrotpapa · Post by **Foxtrotpapa** » Tue 21 Jul, 2015 21:08

Le 80hp consomme environ 12 l/hre. Overhaul coute environ 10000$ je crois.
Francois

Charles · Post by **Charles** » Wed 22 Jul, 2015 07:20

Il y a une version de cet avion avec un moteur Continental de 125hp et le modèle à 80hp n'est plus en production. Côté performance, ça doit faire une grosse différence.

À 12500 heures, c'est presque assurément un avion d'école. Ils sont solides mais ça lui fait quand même beaucoup d'atterrissages moins que parfaits dans le corps.

Il y a des choses assez dispendieuses à vérifier, notamment la peinture haute température à l'intérieur du capot et sur le ventre de l'avion. Trouve un mécano qui les connaît bien pour une bonne inspection.

Pour plus d'informations, va voir http://www.diamondaviators.net" onclick="window.open(this.href);return false; et lis les expériences d'autres pilotes dans le forum sur le DA20. Il y a un gars au lac St-Jean qui a posté des avant-après de restaurations exceptionnelles qu'il a faites (Enrouk si je me souviens bien). Probablement une bonne source de conseils. Aussi, andreg sur le forum en possède un, tu pourrais le contacter en privé pour ses conseils.

En passant, si l'avion dont tu parles est basé à Thetford, touche pas à ça.

Bon magasinage!

alexfortin · Post by **alexfortin** » Wed 22 Jul, 2015 07:24

Le problème avec ces avions en fibre c'est qu'on n'a aucune idée sur le long terme ce qui va se passer. En fait puisqu'on le sait pas ont peu pas vraiment dire que c'est un problème mais cela me fait hésiter.

La majorité d'entre nous vol des avions de 40-50 ans. Est-ce que les avions en fibre vont pouvoir faire autant de temps???

IL y a un léger risque car si jamais dans 3-4 ou 5 ans il commence à y avoir des craques ou des avis de Diamond qui sorte pour remplacer les gros morceaux le prix de revente risque de tomber en chute libre.

Pour l'instant il y a rien mais imaginer ce qui se passerait si Diamond sortirait un AD pour remplacer la cellule après 15 ans ou 12 000hrs..... c'a deviendrait un peu comme les R44.

Alex

Charles · Post by **Charles** » Wed 22 Jul, 2015 08:49

On disait exactement la même chose quand on a commencé à remplacer le bois par de la fibre de verre dans la construction des bateaux de plaisance il y a 50 ans. Un célèbre opposant parlait de coques en morve solidifiée (frozen snot). Et il y a eu des problèmes de délamination, d'osmose et de rupture mais ces problèmes ont été réglés et la réalité est qu'il ne se fait pratiquement plus de bateaux de plaisance autrement qu'en composite. Je prévois la même chose avec les avions petits et gros. On le voit déjà avec le 787, le CSeries, le G500 et le Lear 85 par exemple.

Les Cirrus sont limités à 12000 heures mais on prévoit que cette limite sera retirée quand un assez grand nombre d'avions l'approcheront et qu'on constatera qu'il n'y a pas de problèmes. Même chose pour les Cessna Corvalis et leur limite de 25000 heures. Diamond a pris l'approche optimiste et n'ont pas fixé de limite de vie mais ils exigent des inspections structurelles à intervalle régulier. Encore là, ces exigences sont en train d'être relaxées. Je viens de faire faire une modification de 300$ à mon DA40 qui élimine la nécessité de faire une coûteuse inspection structurelle aux 2000 heures.

L'approche de Robinson me paraît un peu dogmatique et irrationnelle.

Le composite a quand même beaucoup d'avantages: pas susceptible à la corrosion ni à la fatigue, facile à reparer, peut se conformer à des courbes composées (très difficile avec le métal), etc. Le plus gros problème à mon avis, c'est le manque de techniciens qualifiés pour travailler ce matériau.

love2soar · Post by **love2soar** » Wed 22 Jul, 2015 10:21

Sans oublier les planeurs qui sont fait en fibre de verre. Mon pere vient de se departir de son Libelle 301 1968 et la fibre de verre etait encore en excellente etant meme si le planeur avait 48 ans... L'humain est refractere au changement...

Felix qui sennuie de faire du planeur!!

Charles · Post by **Charles** » Wed 22 Jul, 2015 15:43

J'ai fait une erreur. Le Corvalis a une durée de vie de 25000 heures mais exige des inspections aux 3000 heures.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Wed 22 Jul, 2015 21:22

love2soar wrote: Felix qui sennuie de faire du planeur!!

Tiens !! Tu es de retour ici !!

Louis

Daniailes · Post by **Daniailes** » Wed 22 Jul, 2015 22:23

Et le peu d'heure restant sur le moteur ?
Est ce un bon achat ou non ?

Hélicopter · Post by **Hélicopter** » Wed 22 Jul, 2015 22:40

Un peu d’histoire de l’aviation ici,

J’ai étudié à l’École National d’Aéronautique (ÉNA) (C’est comme cela qu’on l’appelait en 1974). Dans ce temps là on connaissait que le bois et les métaux (Acier, Aluminium, Magnésium …) dans la construction d’aéronef et c’est qu’on ma appris.

Ma première participation à AirVenture fût en 1978 puis la seconde fois fût en 1980. AirVenture se tient toujours autour de la dernière semaine de juillet même en ce temps là. J’ai obtenue mon brevet de Pilote Privé en 1975 et en 1980 j’avais environs 400 heures sur environs 6 types d’avions. Étant intéressé à faire de longue distance. Je fus intéressé par un avion différent des autres et je nomme le « Long-Ez » du concepteur M. Burt Rutan. Ma seule crainte était que c’est avion était construit en fibre de verre et en divers type de mousses ? Ce qu’on appelle « Composite » !

Cet été là, un des 60 Long-Ez présent à eu une panne de moteur au décollage et à du se posé dans un champ de blé d’inde ! Oh my God ! J’ai vue dans ma tête, une « Corvette » après un accident. J’imaginais des pièces de fibre de verre partout et qu’on ramasserait l’avion à la petite cuillère ! Je pensais qu’avoir eu un PIPER CHEEROKE 140 au moins je m’en serais sortie vivant ! On s’entend tu que le Blé d’Inde au Wisconsin en fin juillet est au moins 6 pieds (2 mètres) de haut et à sa pleine maturité !

Mais non, le Long-Ez fut ramené au centre de réparation de l’EAA. Quel ne fut pas ma surprise ! À part, de 4 cotons de Blé d’Inde au total, qui avait pénétré d’environ 3 à 4 pouces (75 à 100 cm) dans le bord d’attaque des ailes. C’étaient les seules dommages qu’avait l’avion ! Là mon opinion sur les matériaux composite changea du tout au tout ! Si cela m’était arrivé avec un PIPER CHEEROKE 140 ou un BEECHCRAFT comparable. C’est mon opinion que je n’aurais eu qu’à enlever les radios et appeler l’assurance pour déclarer l’avion perte total ! Car à mon avis les bords d’attaque des ailes auraient été endommagé au point de n’êtres plus récupérable, ainsi que le fuselage et l’élévateur. Que dire de l’hélice ?

Le Long-Ez fut réparé en moins de 4 jours et reparti pour la Californie ! Avoir eu un CESSNA ou PIPER je serais repartie en autobus ou sous mes propre moyen en laissant l’avion là bas ! OK, la réparation était une réparation, l’esthétique était un peu compromise cependant, le Long-Ez à volé jusqu’à chez lui ! C’est là que j’ai eu confiance aux matériaux « Composite » !

Pour répondre à l’interrogation sur la duré de vie du « Composite », M. Burt Rutan à dans les années 60 (1960) à fabriqué une aile et il l’installa devant chez lui dans le désert du Mojave (Centre de test en vol ou il promette 315 jours de beau temps par année minimum) comme boite aux lettres. A chaque année, il allait vérifier l’intégrité en sautant dessus et en la testant ! Pendant environ 50 ans il n’a pas rapporté aucun défaut pour limité les avions qui ont été construit sous se principe. Car c’était son échantillon type !

Bref, j’en reste là car ça pourrait êtres plus long !

Connaissez-vous M. Burt Rutan ? Ce coup si en juillet 2015, il est encore vivant !

"Burt" Rutan (born June 17, 1943) is an Americanaerospace engineer noted for his originality in designing light, strong, unusual-looking, energy-efficient aircraft. He designed the record-breaking Voyager, which was the first plane to fly around the world without stopping or refueling, and the sub-orbital spaceplane SpaceShipOne, which won the Ansari X-Prize in 2004 for becoming the first privately funded spacecraft to enter the realm of space twice within a two-week period. He has five aircraft on display in theNational Air and Space Museum in Washington, D.C., United States:SpaceShipOne, the Virgin Atlantic GlobalFlyer, Voyager, Quickie, and theVariEze.[1]

Retirement[edit]
On November 3, 2010, Scaled Composites announced the retirement of Burt Rutan:
"Burt Rutan, founder of aerospace research firm Scaled Composites in 1982, has announced his plans to retire in April 2011. He currently serves as Scaled’s chief technical officer and, following his retirement, Burt will assume the title of founder and chairman emeritus. Burt has worked in California's Antelope Valley for more than 45 years, initially as flight test project engineer for the Air Force and in 1974 he founded the Rutan Aircraft Factory to develop experimental aircraft for homebuilders."[53]
“Burt is known worldwide as a legendary genius in aircraft design in the aviation world. I am very fortunate and proud to have worked by his side for the past 28 years,” says President Douglas B. Shane. “We wish Burt and his wife, Tonya, the very best the future holds for them.”[53]
On April 1, 2011, Rutan retired from Scaled Composites to his home in Coeur d'Alene, Idaho. He said that he is working on one more innovative design.[13] In July 2011, this was revealed to be a hybrid flying car, the Model 367 BiPod.[26] As of 2015 he is also working on a new amphibian aircraft design called the Rutan SkiGull.

En passant, Coeur d'Alene, Idaho est la ville d’où et ou le Major Gregory « PAPPY » Boyington (Ba ! Ba !, BLACK SHEEP) est venu au monde et pris sa retraite.

Le Major Gregory « PAPPY » Boyington était le chef d’escadrille # VMF-214 de F4U, Corsair dans le théâtre du Pacific contre les Japonais, pour info à ceux qui ne le savaient pas.

Mes deux cents,

À bientôt,

Jacques

Charles · Post by **Charles** » Thu 23 Jul, 2015 06:56

Daniailes wrote:Et le peu d'heure restant sur le moteur ?
Est ce un bon achat ou non ?

Y a 2 philosophies là-dessus:

- Tu achètes un avion avec un moteur neuf. Le prix d'achat sera plus élevé mais tu auras la paix.
- Tu achètes un avion avec un moteur fini. Tu le paies moins cher et tu fais faire un overhaul à ton goût. Tu te retrouves avec un moteur neuf et t'as la paix.

Financièrement, c'est sensé revenir au même si le prix de l'avion est bon. Personnellement, j'aime mieux la deuxième approche parce que tu peux être certain de à la qualité de l'overhaul du moteur.

Dans ton cas, si je comprends bien, il reste 500-600 heures au moteur donc l'overhaul, c'est pas pour demain. Si tu voles 100 heures par année, t'en as encore pour 5 ans avec.

Hélicopter · Post by **Hélicopter** » Thu 23 Jul, 2015 08:09

Charles wrote:
Daniailes wrote:Et le peu d'heure restant sur le moteur ?
Est ce un bon achat ou non ?
Y a 2 philosophies là-dessus:

- Tu achètes un avion avec un moteur neuf. Le prix d'achat sera plus élevé mais tu auras la paix.
- Tu achètes un avion avec un moteur fini. Tu le paies moins cher et tu fais faire un overhaul à ton goût. Tu te retrouves avec un moteur neuf et t'as la paix.

Financièrement, c'est sensé revenir au même si le prix de l'avion est bon. Personnellement, j'aime mieux la deuxième approche parce que tu peux être certain de à la qualité de l'overhaul du moteur.

Dans ton cas, si je comprends bien, il reste 500-600 heures au moteur donc l'overhaul, c'est pas pour demain. Si tu voles 100 heures par année, t'en as encore pour 5 ans avec.

Daniailes,

Ce qu,a dit Charles, je ne s,aurais dire mieux. C,est exactement ce que je voulais écrire. Et, croix moi, volé 100 heures par année c,est beaucoup de nos jours ! Selon mon estimé, en mettant cela au le coût de l,heure de vol au plus bas de $80.00 de l,heure(Essence, Entretien, Assurance, Stationnement, Provision pour le moteur et l,hélice …) ça te demande un budget de $8,000 par année ? Et à mon avis il faut plus compter $ 100.00 de l’heure ?

Avec 450 heures restant sur ton moteur, si c,est un 2,000 heures de TBO ? Tu as quelques années devant toi pour mettre un montant de coté pour la remise à neuf (Overhaul). N,oubli pas que l,hélice doit êtres inspecté puis remise à neuf aux 5 ans ? Je ne sais pas ou tu l’opèreras cependant il y a aussi la calibration et corrélation du système « Pitot » et de l,Altimètre au deux (2) ans, tels que tu le sais. Et toutes les tâches requise dans les Règlements de l’Aviation Canadienne (RAC) Partie VI, Norme 625 - Calendrier de maintenance, Annexes ; B, C et H.

Donne lecture, recherche et décision,

Jacques (TEA/AME)

Andre DA20 · Post by **Andre DA20** » Thu 23 Jul, 2015 11:15

Je suis propriétaire d'un DA20-C1. La structure est la même, mais le moteur est un Continental IO-240 de 125hp et l'hélice est à pas fixe.

Je ne connaît pas les moteurs Rotax, alors est t'il pensable que le TBO de deux milles heures puisque s'étirer sur quelques centaines d'heures de plus (on condition) puisque j'imagine que l'avion sera immatriculé privé?

Personnellement, je trouve le prix élevé pour un appareil de 12500 heures, mais tout est négociable sur cette terre. Le marché favorise les acheteurs.

J'adore piloter mon Diamond, excellentes réactions aux commandes. C'est un avion très agréable à piloter. Je ne parlerai pas des performances puisque ce n'est pas le même modèle.

Côté négatif, faible capacité de bagages (limité à 44 lbs) cependant comparable à bien d'autres deux places. C'est un avion qui plane beaucoup, donc bien planifier l'approche d'avance et bien contrôler la vitesse, car si elle est trop élevée, l'avion ne veut pas se poser. Cependant, avec un peu de pratique, il n'y a aucun problème a se poser sur une piste de 1800 pieds (vitesse d'approche de 55 à 60 nœuds).

Bonne réflexion.

andreg00 · Post by **andreg00** » Thu 23 Jul, 2015 13:50

Si jamais vous voulez essayer ça pas de problème. Je me promène un peu partout et je peux vous faire essayer ça. Le mien aussi est glass cockpit (G500) et j'ai le nouveau GPS 650 Touch screen

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 04 Aug, 2015 18:17

Louis_greniier wrote:
love2soar wrote: Felix qui sennuie de faire du planeur!!
Tiens !! Tu es de retour ici !!

Louis

Ben oui, mais...

JC

ttq · Post by **ttq** » Tue 04 Aug, 2015 21:16

Felix a l'air d'avoir une blonde
Pensez-vous qu'il a le goût de glander avec nous...

J-p

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