Première partie de notre voyage. Si vous êtes sages, il y en auras plus
C-FZYW vers le sud-ouest des États-Unis
Jour 1, lundi le 9 février 2015
Montréal/St-Hubert (CYHU) à Sault-Ste-Marie, Michigan (KANJ) 473 milles nautiques
Sault-Ste-Marie, Michigan (KANJ) à Omaha, Nebraska (KOMA) 588 milles nautiques
Il faut vraiment vouloir partir quand nous préparons C-FZYW pour notre vol vers Sault-Ste-Marie, Michigan (KANJ), en ce lundi matin venteux et très froid. La destination ultime de ce périple, le sud de l'Utah au États-Unis forme une bonne motivation de s'atteler à la tâche malgré les conditions ardues. Des chutes de neige fortes avaient repoussé le départ prévu le dimanche 8 février. Le fidèle Piper Turbo-Arrow III avait passé le jour précédent, alors qu'il avait tombé environ 20cm de neige, sur le tablier de HMS/Pascan à St-Hubert. Heureusement le système de pré-chauffage de moteur Tanis, ainsi qu'une petite chaufferette électrique dans la cabine, sont branchés. Il vente tellement fort qu'il n'y a pratiquement aucune accumulation de neige sur l'avion. Par contre des congères de hauteur variable l'entoure de part et d'autres, sauf, heureusement, vers l'arrière. En manœuvrant l'avion à la main, nous l'enlignons sur la voie dégagée vers le tablier adjacent de CMP Aviation qui nous offre un accès libre vers les voies de circulation.
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Une fois embarquée la quantité considérable de bagages, deux réservoir d'oxygène portatifs, et pas mal de matériel de photo, Félix Lussier et moi prenons place à bord pour la mise en marche. Le moteur démarre au quart de tour sauf qu'il roule très irrégulièrement. En un coup d’œil au moniteur de moteur JPI 700, Félix remarque immédiatement que deux cylindres ne produisent aucun EGT. On soupçonne des conduits d'essence gelées. Malgré le Tannis qui chauffe chaque cylindre et le haut et le bas du carter et une couverture isolante, certaines parties du moteur subissent quand même le froid intense qui règne depuis plusieurs jours. Finalement, après 4 ou 5 minutes a manipuler les différents réglages, puissance, mixture, ou fort probablement plus grâce à la chaleur produite par les quatre cylindres qui fonctionnent, les deux cylindres récalcitrants se joignent finalement à leurs confrères et ça roule enfin très rondement en avant. On surveille le tout encore quelques minutes. Tout semble conforme.
Le contrôle au sol nous dirige vers la piste 06G pour notre décollage sur plan de vol VFR vers Sault-Ste-Marie. La 06D beaucoup plus près n'est pas encore dégagée. On décolle rapidement avec un virage vers le sud. Avec des vents très forts en altitude et des risques de givrage, un plafond dans la région de Montréal vers les 2,000' et une visibilité vers le trois ou quatre milles dans la poudrerie, c'est un vol qui se fait plus facilement sous régime VFR plutôt qu'aux instruments comme j'ai l'habitude faire la plupart de mes vols. La tour de St-Hubert nous envoi rapidement vers le terminal de Montréal pour suivi radar à 1,500'. Après avoir contourné l'île de Valleyfield à l'ouest pour rester bien sous les arrivées de l'aéroport Montréal, avec des vents de dos favorables on se retrouve assez rapidement autorisés direct vers le VOR d'Ottawa (YOW). Plus on avance vers l'ouest plus les conditions de vol s'améliorent, comme annoncé dans les prévisions. Une fois passé Ottawa, les conditions de vol sont pleinement VFR mais on demeure bas car bien que nous avons des vents de dos favorables sous 3,000-4,000 pieds, un cisaillement assez abrupte nous donnerait rapidement des vents de faces défavorables à peine plus haut. Une légère déviation vers le sud par le VOR de Killaloe nous garde à l'écart de la zone interdite de vol de la base de Petawawa. Ensuite vers North Bay, alors que le majestueux Lac Nipissing se profile déjà à l'horizon. Foreflight et le Garmin 530 nous montrent en avance considérable sur notre heure d'arrivée estimée à Sault-Ste-Marie. Vu qu'il y a de la couverture cellulaire dans la région de North Bay, on appel les douaniers Américains pour devancer notre ETA de 12:15 à 12:00. Entre North Bay et Sudbury des conditions VFR On-Top sont présentes brièvement, on survole l’aéroport de Sudbury sous un ciel bleu et un soleil radieux. Nous sommes en suivi radar avec le centre de Toronto pour remplir notre obligation d'être en contact avec ATC pour traverser la frontière Américaine.
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Lors d'un voyage similaire en 2013, nous avions passé les douanes US à Détroit, Michigan (KDET) mais cette fois la météo moins favorable au sud nous dicte un passage au nord. Ça peut sembler comme un grand détour mais compte tenu de la distance totale a franchir, la différence est somme toute minime, de plus, la pluie verglaçante mêlée de neige dans la région de Toronto et Détroit nous paraît comme une très bonne raison de dévier vers le nord et des conditions CAVOK.
Les grands lacs se dessinent bien vite sur l'horizon, bien qu'en grande partie gelés, l'étendue presque infinie de blanc est immanquable. L'aéroport de Sault-Ste-Marie, Michigan, qui est non-contrôlé est situé à environ 6 miles nautiques à l'est de l’aéroport de Sault-Ste-Marie, Ontario (CYAM) et à moins d'un mille de sa zone de contrôle. Il est pratiquement impossible de décoller sur la 34 de KANJ sans se retrouver aussitôt dans la zone de la tour de Sault-Ste-Marie...Ontario. Situation un peu inusité que je n'avais jamais rencontrée à ce jour. Fait a noter est que Sault-Ste-Marie...Michigan, possède deux aéroports, Chippewa County International (KCIU) se trouve à 14 miles nautique au sud de notre aéroport de dédouanement qui lui est Sanderson Field. Donc il fallait s'assurer d'être vraiment clair lors du dépôt du manifeste eAPIS avec les douanes et en reconfirmant par téléphone avant le départ. Un bon potentiel de confusion existe!
Nous atterrissons à KANJ exactement à l'heure de notre ETA révisée par téléphone de 12:00 local. Personne des douanes pour nous rencontrer, étrange. J'appelle donc au bureau des douanes local pour confirmer notre arrivée et que nous somme bel et bien au bon aéroport, on nous confirme que oui et que le douanier est en route. Nous restons assis dans l'avion à l'attendre car descendre de l'avion en territoire US sans avoir préalablement causer avec le douanier serait un impair grave qui pourrait avoir des conséquences déplaisantes. Le douanier se pointe en plein à l'heure initialement estimée de 12:15, malheureusement notre mise à jour avec les douaniers n'a pas fait son chemin dans le système, heureusement il s'agit que de quinze minutes. Les formalités sont expédiées cordialement et professionnellement en quelques minutes, enfin on peut descendre. Je vérifie la météo et dépose un plan de vol aux instruments pour le prochain leg vers Omaha, Nebraska (KOMA) où nous passerons la nuit pendant que Félix voit au ravitaillement de l'avion. C'est un système libre-service mais un préposé sort néanmoins pour aider.
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J'ai choisi Omaha parmi plusieurs autres choix possible parce qu'il y a un FBO ouvert 24 heures sur 24 où l'essence est à un prix raisonnable et que je préfère utiliser des aéroports contrôlés lorsque je vole sous IFR parce que c'est beaucoup plus simple pour les autorisations et les services au sol. Il y aurait moyen d'économiser des frais en choisissant de plus petits aéroports non-contrôlés où le carburant serait assurément moins cher avec, en contre-partie, beaucoup moins de services disponibles. Nous avions eu une très mauvaise expérience en 2013, en arrêtant pour la nuit dans un aéroport non-contrôlé en banlieue d'une grande ville, pour se retrouver seuls, en pleine nuit sans aucun endroit chaud accessible et où, summum de l'absurdité, même les chauffeurs de taxi ne savaient pas ou se trouvait l'aéroport. Leçon apprise à la dure.
Donc en général sur ces longs voyage je choisis des aéroports contrôlés avec des services disponible 24/24. Sauf parfois pour les escales techniques qui se font dans le milieu de la journée. Économiser sur l'essence c'est bien, mais pas au prix de se retrouver seul sans service au milieu de nul part. De plus, il existe aux États-Unis une multitude d'aéroports contrôlés qui sont très accueillants pour les avions légers et il est très facile avec Foreflight de les localiser et de confirmer les services disponibles en quelques secondes. Omaha aussi parce que, bien que le Turbo-Arrow dispose d'une endurance vers les 6 heures, mon endurance personnelle est beaucoup moindre. La grande endurance c'est très pratique pour planifier des vols IFR avec de bonnes options de dégagement, mais pour ma part, après quatre heures ou un peu plus de vol, j'aime bien sortir et bouger un peu. L’irremplaçable Foreflight donne environ 4 heures de vol pour Omaha, c'est en plein sur la route désirée, c'est donc le choix d'escale évident pour la nuit.
La météo pour Omaha est VFR pour la première partie de la route, devenant MVFR pour la deuxième moitié, avec des plafonds couverts vers les 1,500' avec des sommets variant de 4,000' à 6,000'. À 10,000' nous serons donc en conditions VMC pour tout le vol sauf l'approche a Omaha. Avec des température juste au dessus du point de congélation, je n'anticipe pas de givrage pour les brefs instants où nous serons dans la couche nuageuse en descente.
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C'est particulier de prendre notre envol d'un aéroport et d'aussitôt en contacter un autre, la tour de Sault-Ste-Marie...Ontario, nous envoi rapidement avec le centre de Toronto qui a juridiction sur ce territoire bien que ce soit aux États-Unis. Nous sommes décollés sous VFR, le contrôleur nous donne notre autorisation en vol. Aux États-Unis, et de surcroît dans les régions à moins grande densité de trafic, la planification de routes pour les vols aux instruments est d'une simplicité qu'on ne retrouve pas dans la région de Montréal ou d'autres grands centres. Simplement déposer...direct destination. Dans le cas présent, j'ajoute le VOR de Escabana au nord du lac Michigan pour éviter de survoler trop longtemps le lac. « Arrow FZYW, cleared to Omaha as filed », pas plus compliqué que ça!
Le vole se déroule sans histoires, la vitesse sol se trouve vers les 150 nœuds avec une vitesse vraie de 155 nœuds à environ 65% de puissance, léger vent de face comme prévu. On est autorisés pour un ILS 04G à KOMA. La contrôleur d'approche semble nous oublier momentanément et on se retrouve avec un angle d'interception assez abrupte, mais Félix se débrouille très bien pour garder le tout conforme aux bonne pratiques. Comme anticipé on entre dans la couche vers les 5,000' pour en ressortir quelques minutes plus tard à 2,500' soit 1,500 AGL environ. L’accueil au FBO TacAir est tout à fait à la hauteur du genre d’accueil qu'on est habitué de recevoir aux États-Unis, où même les petits mono-moteurs modestes sont reçus avec tout les égards et professionnalisme. Situation qu'on ne retrouve, malheureusement, que trop rarement au Canada. Ils nous avaient déjà réservé une chambre d’hôtel en ville, la navette nous attends. En vérifiant les prévisions pour le lendemain, je décide qu'il serait bien avisé de faire dormir ZYW à l'intérieur. À $75 pour la nuit ça peut sembler cher, mais considérant les inconvénients possibles de se retrouver le matin venu avec un avion froid et couvert de rosée gelée, ça me semble tout fait acceptable.
IFR on top à 10,000' vers KOMA
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En finale piste 04G à Omaha, Eppley Field (KOMA)
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Omaha s'avère être une très belle ville méconnue pour nous. On se trouve un restaurant très sympathique dans le quartier du secteur rénové du vieux marché, et l'hôtel offre un service de navette pour nous y amener...ils l'ont l'affaire les Américains!
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Flying up the valley to Leadville airport, Colorado. by daniel523, on Flickr
10,000' on the ground at Leadville airport (KLXV) by daniel523, on Flickr
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Goulding's lodge airport, UT25 by daniel523, on Flickr
Monument Valley, Utah by daniel523, on Flickr
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JL
flare kit et cell satellite 
