Présentation d'un nouveau et recherche d'avion!

[Degseth]

Bonjour à tous!

Je m'appel Arnaud, j'ai 31 ans, habitant en région Parisienne (et oui il en faut…) et me voila tout nouveau sur ce sympathique forum!

Depuis très longtemps intéressé par le vol bush au Canada, j'ai enfin décider de franchir le pas et je suis en train d'essayer d'organiser un voyage avec quelques amis dans votre magnifique pays que je ne connais pas assez!

Mon projet serait un voyage en hydravion (ou à défaut en avion avec des roues…) de deux semaines soit au Quebec, soit sur l'ensemble du pays sur un peu plus longtemps (L'Alaska m'attire aussi beaucoup mais nous sommes ici sur un forum Canadien donc..!).

J'ai lu qu'au Canada il n'existe pas de qualification hydravion mais juste une annotation à la licence. Mon but serait donc de soit convertir ma licence FCL (europe) en licence Canadienne puis de faire la formation au Canada avant le voyage, soit faire la formation et le test en vol en France sur licence FCL.

Question 1: Dans le cas où la formation hydravion est effectuée en France, est-il possible de convertir la qualification Hydravion Française en annotation sur la licence Canadienne?

Question 2: Connaitriez-vous des bons organismes de formation hydravion, et/ou des organismes ou propriétaires louant leur hydravions pour un block d'heure? (j'ai 4500 heures de vol total et je peux fournir détails des licences et justificatifs).

La plupart des compagnies que j'ai regardé demandent au moins 50h de vol sur hydravion pour pour pouvoir la location…

A défaut d'hydravion, connaissez-vous de bons organismes ou avez vous des contacts de loueurs d'avion à roues?

Question 3: Auriez-vous des suggestions sur la planification d'un tel voyage, la traversée est-ouest-est est elle possible dans des délais raisonnables (3 semaines). Seul le Quebec en deux semaine est-il une bonne option? Avez-vous des suggestions d'endroits à ne pas manquer?

Avec mes grands remerciements pour votre aide!

Arnaud.

[kebek]

Salut Arnaud ! Essaye avec Pierre Etienne c'est un compatriote a toi , par contre pour louer un hydravion ca vas couter bonbon comme vous dites . http://www.aeroloisirs.com/fr/accueil/index.php" onclick="window.open(this.href);return false;

[Charles]

la traversée est-ouest-est est elle possible

La traversée est-ouest-est de quoi exactement, St. John's à Unalaska par exemple?

[Bob Cadi]

De mon coté, je vais tenter de clarifier un peu aux amis du vieux continent certaines particularité du vol
en Hydravion au Québec / Canada.

En effet, il faut une licence Loisir un PPL ou un CPL pour par la suite obtenir
son annotation Hydravion ( Avion sur flotteurs ).
Les requis de TC sont de 7 heures pratiques, d'un nombre d'heure suffisant afin de couvrir
une matière théorique.
À la fin de ces exercices, le nouveau titulaire de l'annotation hydravion sera légalement autorisé
à piloter, mais sans encore plusieurs heures d'encadrement, le nouveau pilote devrait se crasher
solidement dans les prochaines heures de vol en région inhospitalières.

Un non sens dans la loi, fait que surement plus de 90% des titulaires de l'annotation hydravion ont
obtenu leur annotation illégalement selon les règles en vigueur.
J'explique : À la fin de la pratique, il faut que l'élève réalise 3 posés décollés en SOLO.
Mais au canada il est interdit de piloter un hydravion sans avoir son annotation...alors
sans ces exercices solo, le pilote n'est pas titulaire de l'annotation donc , il ne peut être le PIC de
l'appareil...pour effectuer ce solo...
Puis, juste pour compliquer la chose, les assurances refusent également d'assurer un appareil
qui sera piloté par un pilote non annoté....
Voir même que les assurances exigent souvent de 10 à 25 heures de double commande
avec un CPL Hydravion ou un formateur reconnu avant de vouloir offrir une couverture
pour notre nouveau pilote annoté.
Juste 1-2 écoles peuvent donner légalement l'annotation et encore....

Bref, rêvé de piloter un hydravion en solo au Canada est à peine plus facile que de pouvoir
piloter une F1 en Europe.

Les requis ci-haut vont aussi expliquer le pourquoi il est si difficile de louer un Hydravion.
Voir, au Québec, il n'y a qu'un seul endroit ou l'on peut louer un hydravion, sur un forfait de bloc d'heures
mais naturellement après avoir démontré que le demandeur réponds au minimums requis par les assurances.
Nombre d'heures en Solo, sur type, etc...


Pourquoi c'est si difficile. ?

Simple, en hydravion, notre piste est inconnue, jamais la même, nombreux obstacles pouvant endommager sérieusement l'appareil.
Roches, troncs d'arbres, hauts fonds, bateaux, canots, pédalos, pontons, nageurs, pêcheurs, oiseaux migrateurs....Plan d'eau miroitant.
Les dangers sont innombrables, puis ensuite la météo, souvent mauvaise, forts vents causant des rabattants au seuil des montagnes.
Forts vents causant aussi de fortes vagues qui peuvent faire chavirer l'appareil, endommager les flotteurs, les instruments, la structure.
Approches hors normes selon nos enseignements sur roues.
Sur flotteurs, il est normal d'approcher qu'a quelques mètres au dessus de la forêt avant de débuter son arrondis final.
Tout comme décoller et de franchir le premier obstacle vraiment par une marge de manœuvre qui est mince
et souvent obtenue grâce à une manœuvre d'habileté et d'expérience.

Ce qui explique aussi en passant , pourquoi, un futur employeur de brousse demandera un minimum de 500 hrs sur flotteurs 1000
heures totales et 50 à 100 heures sur type avant de penser regarder un offre d'emplois.

Le vol en '' Brousse '' sur flotteur est le summum en aviation, des milliers de piste partout au Québec, pratiquement pas de contrôle ou de règles à suivre, c'est le '' BAR OPEN '' du vol. Des heures et des heures de vol en ligne droite sans voir de route ou de présence humaine ( mis à part des canettes de bière vides sur des lacs qui n'ont même pas de noms sur les cartes ).

Mais il faut en payer le prix par une bonne formation .

Voilà un court résumé de ce que représente le vol sur flotteur au Québec.

Bob

[Bob Cadi]

[Bob Cadi]

[Bob Cadi]

[Bob Cadi]

La meilleur illustration du ', Glassy water landing...wheels down...).

[jass]

De loin les moins cher, instructeur français en plus!

http://www.hydravion.ca/index.php/fr/" onclick="window.open(this.href);return false;


https://www.youtube.com/watch?v=9DITf7rli0w" onclick="window.open(this.href);return false;

[chaps90]

le banc a reculé ou quoi ?

[!!!oli!!!]

Si je me souviens bien du rapport d'accident, de l'eau s'était infiltré dans la coque et au moment de la rotation, toute cette eau s'est ramassée dans la queue de l'avion,provoquant un changement du centre de gravité beaucoup trop Aft.

[DeltaMike]

le banc a reculé ou quoi ?

Non, c'est un moteur "pusher" sur le dessus de l'appareil. Le couple de force est inversé par rapport à un avion dont le moteur est dans l'axe. Donc, lorsqu'on applique du pouvoir, le nez a tendance à piquer, et lorsqu'on coupe le pouvoir, le nez monte. Vous avez ici une situation au décollage avec pouvoir maximum, la compensation est alors dirigée vers le haut pour contrer la poussée du moteur vers le bas. Panne moteur, le pilote n'a pas le temps de pousser sur le manche, ou bien ça prend plus de force pour le faire car l'avion est "trimé" vers le haut. Résultat l'avion monte vers la verticale avant qu'une réaction ne soit appliquée, puis décroche. Enfin, c'est ce qui me semble selon mon point de vue.

[DeltaMike]

Oups oli a écrit en même temps que moi, avec une explication très plausible.

[!!!oli!!!]

En Finlande finalement;

The amphibian ultralight took off from the Kutvele canal after a previous take-off had been aborted due to performance issues. On the second take-off the aircraft took longer than normal to get airborne and on climb-out the aircraft appeared to bob up and down. The pilot had difficult keeping the nose down as the aircraft wanted to pitch up. When he realized he did not have sufficient elevator authority, he reduced power. The aircraft then pitched up sharply and stalled and crashed from a height of about 80 metres back into the water. The pilot escaped from the cockpit and inflated his life-jacket and was rescued and taken to hospital with back injuries. The aircraft was salvaged, but was written off due to extensive damge. It is believed water in the fuselage caused a rear centre of gravity situiation to arise which lead to a loss of control. The instruction manual said that the bilge pump had to be operated during water operations, but there was no way of checking on the amount of water in the fuselage.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=150720

maintenant retour au sujet initial!