Pilotes Québec

J'ai finalement cassé la glace et dimanche dernier je suis partie faire un vol IFR ailleurs que Sherbrooke et que St-jean. Pour les grands habitués du IFR mon histoire va sembler assez simple mais pour ceux qui commence comme moi je crois que les divers expériences vécus vont vous intéresser.

J'adore lire vos histoires de vols alors voici la mienne.

Mon chum et mon partenaire d'affaire à un chalet de pêche au Nord du Réservoir Pipmouacan près de la baie des Hirondelles. Puisqu'il y était avec sa famille depuis la vielle j'avais décidé d'aller lui faire une petite passe bas au dessus de son lac question de lui faire un petit bonjour. Avec le beau temps annoncé dimanche, c'était parfait pour en profiter pour pratiquer mon IFR (et oui, je suis encore à l'étape de pratiquer mon IFR en VMC).

Alors je lis comme il faut les routes préférentiel et dépose mon plan de vol avec NAV par internet. C'Est très simple, Direct VOR VBS et ensuite CYRC. Peut pas être plus facile que cela. En descendant vers Beloeil, je frappe un mure de brume qui commence à me faire douter fortement de tenter un départ. J'ai beau être IFR mais décoller au minimum en mono moteur avec mon expérience de jeune puceau, pas question. Arrivé à Beloeil, on aurait dit que le bon dieu était avec moi. Sky Clear , 1km tout autour de l'aéroport. je vous jure que je continue de pensé que quelqu'un était avec moi pour mon départ

Donc avant le départ je confirme mon plan de vol avec FlightAware qui confirme que mon plan de vol est accepté tel que déposé. Super, un trouble de moins

On décolle et on prendra l'autorisation IFR en route. Donc à environs 1500 pieds je prend mon autorisation avant de pénétrer dans le terminal. Le contrôleur m'autorise direct CYRC.... Pouvez-vous répéter svp j'ai pas compris. Et il reccomence..... Direct CYRC. Mon servo était tellement programmer à me faire dire ''tel que plan de vol déposé'' que j'enregistrait pas direct CYRC. OK, on procède CYRC, reprogramme le GPS tout en montant à 7 000'. Good tout va bien....

Après 5-10 minutes je me rend compte que je vais passer au dessus de la zone CYR du Lac St-Pierre Ouch... problème. Je fais quoi? J'en parles-tu au contrôleur, peut-être qu'il l'a pas vue? Ben non, il l'a vue et c'est ok en IFR.... Ben non il l'a peut être oublié, Ben oui, en IFR c'est autorisé ???? Ok je me lance je lui pose la question: ''Centre de Montréal, ici MKY... J'aimerais prendre un cap nord pour éviter la zone réglementé du lac st-pierre'' ''MKY, nous sommes en contacte permanent avec la zone et elle n'est pas active, vous pouvez quand même corriger si vous ne voulez pas passer au dessus mais la zone est inactive''. Wow je savais pas cela et il à quand même proposé que je dévie quand même si je le croyais pas . Je lui fait confiance et je garde mon cap.

Le reste du vol fut quand même assez relax jusqu'à ce que je tombe sur le terminal de bagotville. J'ai du les appeler une bonne dizaine de fois avant que le contrôleur me réponde (c'a peut arriver) Le contrôleur m'autorise approche visuel piste 12.... Hey... c'est pas c'a que je veux, je pratique mon IFR et je veux l'approche RNAV. je lui demande alors très convenablement. '' MKY, si le traffic le permet et qu'il n'y a pas de conflit j'aimerais faire la RNAV 12''. je vous jure que j'ai entendu son soupire dans le micro. je suis désolé d'être méchant mais je venais de la déranger et lui demandant la RNAV. Après 1 minute elle me confirme que je peut procéder XESUT pas plus bas que 6000' sur on ton comme si j'étais un con de vouloir faire une RNAV quand il fait beau. Ce fut ma première expérience désagréable avec un(une) contrôleur.

5-6 Milles avant XESUT on m'autorise pour approche RNAV 12. Je suis à 6000' et le minimum et 4 600' je commence à être proche de XESUT et je me demande si le fait de recevoir l'autorisation de faire l'approche enlève automatiquement la restriction d'altitude.....Je me dit trop bête le contrôleur, je lui demande pas la question et je baisse à 4 800' . J'arrive donc à Exsut à 4 800' et le prochain point est RABAD à 1900' soit 7 milles plus loin. je dois donc perdre 3000 pieds en 3 minutes ce qui fait une descente de 1000' minute. Ouch il me semble que c'a descend pas mal vite pour une approche RNAV ????? JE sais que je suis pas oubligé d'être toujours au minimum mais je voulais pas non plus me ramasser trop haut.

Dès que je passe avec le contrôleur de St-Honoré je retrouve le genre de contrôleur sympathique et courtois que je suis habitué d'entendre. je lui explique que je voudrais simplement faire un poser décoller et fermer le plan de vol avec un sortie nord-est pour le pipmouacan à 2000'. ''MKY autorisé vers la gauche à 2000' après la remise des gaz.''

Une fois la remise des gaz faite je me rend bien compte que St-Honoré est à l'ouest de grosse montagne et que mon 2000' va me foutre dedans. ''MKY à la tour de St-Honoré, j'aimerais 3000'''. ''MKY, 3000 autorisé..'' Après encore 1 minutes, ''MKY à la tour, je vais finalement prendre 5 500' svp''.. ''MKY, 5500 pieds approuvé et contacter le terminal de Bagotville'' Ha non, pas encore la madame méchante

Le reste fu un beau vol de 60 minutes aller retour au nord du Pipmouacan pour aller faire brasser mes ailes au dessus de son camp.

Au retour, je dois encore contacter la madame méchante du terminal de Bagotville ce que je fais sans trop de difficulté. Quelques minutes avant d'arriver à St-honorer, la contrôleur de Bagotville me demande: ''MKY, dirigez-vous vers Antenne et contacter la tour de St-Honoré''. Antenne, c'est quoi c'a tabar...... JE prend 20 secondes et je regarde mon cfs et je comprend bien que c'est un point d'entrer VFR pour St-Honoré. alors je contacte le terminal : ''MKY, je ne suis pas familier avec les installations, pourriez-vous me m'aider avec Antenne''. Et je vous jure qu'elle m'a répondu: ''MKY Antenne et un point d'entrée VFR''. HAhahahahahah je le sais mais c'est ou ca sacrement antenne. C'est tu un lac, une ville, un montage j'essais donc de faire le lien entre le point antenne sur le CSF et ma carte pour enfin comprendre que C'est un vraie Antenne que je fini par trouver. JE peut vous dire que j'aurais grandement apprécié :''MKY, prenez un cap 260 et environs 10 milles devant vous il va y avoir une grosse antenne sur le dessus de la montage''. Aucune chance qu'elle ne m'aide mais j'aurais du re-demander et insister.

Encore un fois le gars de la tour de St-Honoré etait super gentil, il m'a dirigé vers exactair pour du carburant car quand je lui ai dit que je ne connaissait pas les installations, il m'a aidé lui

Une fois au sol j'ai discuté avec des instructeurs de Exactair et ils m'ont confirmé que l'autorisation d'approche enlève les restrictions car pour faire l'approche je dois baisser. Mon choix était donc le bon mais j'aurais pas du être gêné de confirmer.

Je dépose donc un autre plan de VOL IFR pour retour St-Hubert, St-Jean et ensuite Beloeil. je dépose donc BV, PENTU, OMBRE,OKOPO,MAIRE et CYHU.

Je prend mon autorisation au sol et je décolle. Environs 1000 pieds sol je réalise que j'ai pas programmer mon GPS Maudit con que je me dit. Je me dépêche alors de juste rentrer BV pour être prêt quand le terminal va m'autorisé à procéder. Et bien surprise, le gars du terminal (ils ont du clairer la fille entre temps ) M'autorise de procéder CHAMPLAIN. TABAR..... c'est quoi c'a champlain...... Je prend 20 secondes et je regarde mes affaire pis j'ai aucune maudite idée c'est quoi Champlain. Alors je lui demande pour me faire poliment dire que Champlain c'est BV. Je fait comment pour savoir c'a moi que BV c'est Champlain ?????

Le vol entre St-Honoré et BV (CHAMPLAIN qui est aussi Quebec) c'est faite 50% IMC et 50% VMC ce qui m'a donné un peu de pratique.

REndu au terminal de Québec je tombe sur notre ami Jacques (LW) qui fut très gentil de me saluer et que j'ai mal adroitement appeler MARC (Désolé Jacques) Ont m'autorise finalement OKOPO sans passer par MAIRE (pas de trouble je suis rendu super bon avec mon GPS ) Je fait le ILS 24D à St-Hubert, VOR 06 à St-jean et je manque mon poser décoler sur la piste 20 qui m'a fichu les boules car j'ai seulement réaliser une fois au sol que la piste avait à peine 2 400'.

J'en profite pour lever mon chapeau au contrôleur de St-jean car c'a atterisait et décollait un après l'autre sur 2 piste en même temps et il était tout seul pour faire le sol et la tour

Le reste du vol fut simple pour rentrer à Beloeil en VFR.

Ce fut donc une belle pratique de procédure de de programmation de GPS et je peut vous dire que j'ai encore plusieurs heures à faire avant d'aller me foutre dans les nuages au décollage car on doit parfaitement maîtriser le reste avant d'aller dans les nuages. Je tire comme conclusion qu'on doit se préparé mais une fois en vol on doit être prêt à tout changement et à poser des questions si les instructions sont pas claire.

je lève aussi mon chapeau au contrôleurs qui font une job extraordinaire avec nous les petits avions car je sais très bien qu'on est comme des mouches qui vous tournent autour de la tête et qu'on est beaucoup plus de trouble que les gros porteur. Mais on vous aime tellement

Ciao

Alex

J'ai bien aimé, merci de partager

Très intéressant et drôle par bout, pour nous qui lisons, mais probablement un peu plus stressant de vivre la situation.
J'en suis à une toute autre étape, venant tout juste d'obtenir ma licence, j'ai fait ma première expérience en fin de semaine dernière dans le contrôlé avec un circuit Ville-Marie.
Probablement très facile pour vous les habitués mais j'ai du être très attentif tout le long.
Je ne raconterai pas ici pour faire dévier le sujet. Une autre fois peut-être.

Sylvain

Wow mais ça ne semble pas très évident malgré toute la formation que vous avez suivi.
Très intéressant ton récit et merci de l'avoir partagé

Jacques3012

Merci de partager

Récit intéressant, merci de le partager !

alexfortin wrote: Le reste du vol fut quand même assez relax jusqu'à ce que je tombe sur le terminal de bagotville. J'ai du les appeler une bonne dizaine de fois avant que le contrôleur me réponde (c'a peut arriver) Le contrôleur m'autorise approche visuel piste 12.... Hey... c'est pas c'a que je veux, je pratique mon IFR et je veux l'approche RNAV. je lui demande alors très convenablement. '' MKY, si le traffic le permet et qu'il n'y a pas de conflit j'aimerais faire la RNAV 12''. je vous jure que j'ai entendu son soupire dans le micro. je suis désolé d'être méchant mais je venais de la déranger et lui demandant la RNAV. Après 1 minute elle me confirme que je peut procéder XESUT pas plus bas que 6000' sur on ton comme si j'étais un con de vouloir faire une RNAV quand il fait beau. Ce fut ma première expérience désagréable avec un(une) contrôleur.

Le terminal de Bagotville est peut-être blasé des navajos du cégep (à la fin de l'année scolaire) et des avions d'Exact Air qui font des dessins dans le ciel en pratiquant leur IFR.... Mais dans tous les cas, tu restes client de Nav Canada (ou utilisateur du service des Forces Canadiennes) et rien de t'empêche de demander si ça ne te plait pas. Ce genre de contrôleur qui ont l'air à bout est plus fréquent au USA (et avec Gander) malheureusement, mais ça ne change rien au fait que l'on peut faire des demandes spéciales, demander des clarifications ou demander de répéter si nécessaire.

alexfortin wrote:5-6 Milles avant XESUT on m'autorise pour approche RNAV 12. Je suis à 6000' et le minimum et 4 600' je commence à être proche de XESUT et je me demande si le fait de recevoir l'autorisation de faire l'approche enlève automatiquement la restriction d'altitude.....Je me dit trop bête le contrôleur, je lui demande pas la question et je baisse à 4 800' . J'arrive donc à Exsut à 4 800' et le prochain point est RABAD à 1900' soit 7 milles plus loin. je dois donc perdre 3000 pieds en 3 minutes ce qui fait une descente de 1000' minute. Ouch il me semble que c'a descend pas mal vite pour une approche RNAV ????? JE sais que je suis pas oubligé d'être toujours au minimum mais je voulais pas non plus me ramasser trop haut.

Si tu veux mon avis, ce n'est vraiment pas nécessaire de descendre à 1900' à RABAD, c'est même plus risqué en tentant une approche plus ou moins stabilisée. Ton but éventuellement est de te stabiliser à VApp avec ton avion configuré à une distance et altitude suffisamment confortable pour voler une pente de 3° qui est la norme lorsque possible, comme un ILS.

3000' à 10 nm est généralement un bon point de repère pour une approche stabilisée (en fait pour être précis, une pente de 3° te fait descendre à 9.3 nm à partir de 3000'). 3000' sol équivaut à 3500 ASL à CYRC. Ton but pourrait d'être à RABAD (qui est à 10 nm de la piste) à 3500' ASL avec une vitesse qui diminue doucement vers ta vitesse d'approche. Soudainement, à partir de ta position qui était 4800' à XESUT, au lieu de descendre à 1000'/min avec un avion non-pressurisé pour franchir RABAD à 1900', tu pourrais viser RABAD à 3500', ce qui te donne un taux de descente beaucoup plus normal, et du temps en masse pour décélérer ensuite. Comme tu l'as dit, RABAD à 1900' est un minimum, pas une altitude à laquelle tu dois passer. À partir de RABAD, tu vises une pente de 3°, exactement comme un ILS, mais avec un taux de descente prédéterminé. Je ne connais pas ta vitesse-sol en approche, mais si on dit 80-90 kts, ton taux de descente va osciller entre 400' et 500'/min (regarde ton VSI sur un ILS, et selon ta vitesse-sol tu verras).

Si jamais tu trouves que d'être à VApp à 10 nm de la piste et 3000'-sol (3500 ASL) c'est trop loin/trop lent, rien de t'empêche de faire le même exercice à 2000'-sol (2500' ASL), ce qui te donnerais environ 6-7 nm de la piste dans ce cas là. Encore là, de XESUT, ça te donnerais 10-11 nm pour perdre 2300', amplement de distance. Dans les deux cas, tu n'as qu'à t'assurer de franchir les minimums sur l'approche (ESRIX 1300' et OTUTI 900'), descendre au point de descente que tu as prévu 9-10 nm (à partir de 3500' ASL) ou 6-7 nm (à partir de 2500' ASL) de la piste avec le taux de descente qui te fera maintenir une pente de 3° approximativement et le tour est joué jusqu'aux minimums. Fini les descentes en escaliers, les paliers inutiles, les approches non-stabilisées et les taux de descente à faire souffrir les tympans.

2 pièges à éviter. Si tu commences ta descente avec une vitesse supérieure à ta vitesse d'approche, ou si tu as de forts vents de dos, ton taux de descente devra être plus élevé qu'à l'habitude, et l'inverse si tu as de forts vents de face. Aussi, il y a des approches pour lesquelles une pente de 3° ne sera pas suffisante pour le franchissement des minimums. Regarde la RNAV 30 à CYRC. Je ne sais pas pour les plates de Nav Canada, j'utilise les Jeppesen, mais sur les Jeppesen, ils font le calcul pour nous sur bien des approches, et ils me donnent de OTUPO à la piste 30 une pente de 3.55°, nettement plus à pic. Donc si tu décides de descendre à 10 nm de la piste 30 à 3500' ASL (3600' si tu arrives pas UMELU), tu risques de défoncer le minimum à OTUPO. Tu devras donc t'ajuster en conséquence. Ce qui n'est pas le cas de la RNAV 12 qui avec une pente de 3°, te fait largement passer au dessus de ESRIX et OTUTI.

Bref c'est le principe des CDA (continuous descent approach) que l'on utilise sur la ligne, mais expliqué en très condensé. Ça évite de se précipiter aux minimums d'un point sur l'approche pour ensuite faire un palier qui aurait pu être évité.

Et si tu as un GPS avec VNAV, tu peux oublier tout ça !!! Ou presque...!

alexfortin wrote:Je prend mon autorisation au sol et je décolle. Environs 1000 pieds sol je réalise que j'ai pas programmer mon GPS Maudit con que je me dit. Je me dépêche alors de juste rentrer BV pour être prêt quand le terminal va m'autorisé à procéder. Et bien surprise, le gars du terminal (ils ont du clairer la fille entre temps ) M'autorise de procéder CHAMPLAIN. TABAR..... c'est quoi c'a champlain...... Je prend 20 secondes et je regarde mes affaire pis j'ai aucune maudite idée c'est quoi Champlain. Alors je lui demande pour me faire poliment dire que Champlain c'est BV. Je fait comment pour savoir c'a moi que BV c'est Champlain ?????

C'est ce qui arrive en général. Les contrôleurs vont souvent nous autoriser direct un waypoint en utilisant son nom, et non son ident. Tu vas devenir familier avec les navaids du Québec, mais c'est bien de se familiariser un peu avec la route de son plan de vol, ne serait-ce que d'avoir lu le nom sur une carte, ça te rappellera forcément quelque chose au moment où tu seras autorisé direct. Sur les plans de vol que l'on utilise, chaque point s'y trouve, mais pour les navaids, le nom est écrit en dessous de l'ident, comme ça on sait que si l'on est autorisé direct «Crazy Woman», c'est un VOR au Wyoming (CZI) et non une femme folle, lubie d'un contrôleur américain

Bons vols futurs !

Belle réponse! C'est effectivement important de se familiariser avec le concept de 3 dans 1 (3000 pieds à 10 nm). De plus c'est pas toujours évident de faire de l'ifr alors de faire tout ca tout seu en plus alors la chapeau! C'est toute une learning curve de partir faire cette run la sans autopilote et/ou de copilote Je t'ai entendu sur les fréquences ifr pendant ton vol voyage je crois bien. Ne t'inquiete pas ya des controleurs vraiment coincé des fois. Montreal Centre en a une comme ca aussi .

Bravo pour ton premier vol voyage.

Alphafloor wrote:
Et si tu as un GPS avec VNAV, tu peux oublier tout ça !!! Ou presque...!

L'approche RNAV à CYRC n'a pas de VNAV, c'est indiqué dans la plaque d'approche et j'ai bien vu mon aiguille de cadran qui était accoté en haut.

Pour le reste merci des bons conseille je prend tout cela en note et je met cela dans mon sac à expérience.

Dans notre formation IFR on nous apprend à toujours se maintenir au minimum pour sortir des nuages au plus vite question de retomber VMC dès que possible mais je crois qu'il ne faut pas le faire à tout prix au risque d'avoir une descente pas stabilisé.

Et comme j'ai expliqué précédemment le gros de mes approches IFR étaient à St-jean et à St-jean t'a d'affaire à faire la plaque du VOR au minimum si non tu vas être trop haut.

Bref merci à tous et je me prépare déjà pour mon prochain Vol IFR.....

Alex

Alphafloor wrote: C'est ce qui arrive en général. Les contrôleurs vont souvent nous autoriser direct un waypoint en utilisant son nom, et non son ident. Tu vas devenir familier avec les navaids du Québec, mais c'est bien de se familiariser un peu avec la route de son plan de vol, ne serait-ce que d'avoir lu le nom sur une carte, ça te rappellera forcément quelque chose au moment où tu seras autorisé direct. Sur les plans de vol que l'on utilise, chaque point s'y trouve, mais pour les navaids, le nom est écrit en dessous de l'ident, comme ça on sait que si l'on est autorisé direct «Crazy Woman», c'est un VOR au Wyoming (CZI) et non une femme folle, lubie d'un contrôleur américain

C'est cela le problème avec les IPAD, on fait simplement rentrer la route préférentiel et on part avec cela qu'on met aussi dans le GPS. J'ai pas pris le temps de zoomer sur chacun des points et d'aller voir précisément chaque détails ce que je vais faire avec attention lors du prochain voyage.

Alex

alexfortin wrote:

Alphafloor wrote:
Et si tu as un GPS avec VNAV, tu peux oublier tout ça !!! Ou presque...!

L'approche RNAV à CYRC n'a pas de VNAV, c'est indiqué dans la plaque d'approche et j'ai bien vu mon aiguille de cadran qui était accoté en haut.

Dans mon ancienne vie on avait des gps 430W sur des avions et même si l'approche n'était pas VNAV, on avait le VNAV par défaut qui nous amenais au seuil ou à la TDZ sur une pente de 3 degrés sur toutes les RNAV GNSS. C'était pas légal de le suivre aveuglément, mais c'était un super coup de mains pour faire l'approche (à titre consultatif évidemment) tout en respectant les minimums sur l'approche.

alexfortin wrote: Dans notre formation IFR on nous apprend à toujours se maintenir au minimum pour sortir des nuages au plus vite question de retomber VMC dès que possible mais je crois qu'il ne faut pas le faire à tout prix au risque d'avoir une descente pas stabilisé.

Je pense que c'est la différence entre la théorie et la vraie vie. L'approche la plus stable et la moins risquée est l'ILS, c'est un peu le but de rendre chaque approche le plus possible comme un ILS. D'atteindre les minimums à 2 nm finale par exemple ne va faire qu'obliger le pilote a mettre beaucoup de puissance en configuration d'atterrissage pour attendre le moment où il sera sur sa pente pour atterrir. Le but c'est de rendre le minimum comme une altitude de décision sur une pente de 3 degrés, tu veux pas arriver avant parce que ça sert à rien d'être trop bas pour se trainer jusqu'à la piste (comme dans un circuit), et tu veux pas arriver après parce que tu vas avoir tendance à plonger pour faire la piste. The best, c'est d'être sur ta pente, et lorsqu'aux minimums, c'est go ou no go, pas de "on va continuer au cas ou on verrait la piste". Ça évite aussi de voler à la MDA in-cloud et de risquer un CFIT potentiel pendant qu'on cherche la piste pendant de trop longues secondes.

Une approche GPS LPV est beaucoup plus stable qu un ILS.

Un FMC avec auto land3

Serge

skymarc wrote:Une approche GPS LPV est beaucoup plus stable qu un ILS.

C'est un fait, plus linéaire. Mais le principe reste le même, avec un guidage horizontal et vertical et pas de MDA. C'est d'exécuter une pente d'approche constante qui importe. Un PAR tant qu'à y être

Alphafloor wrote: Dans mon ancienne vie on avait des gps 430W sur des avions et même si l'approche n'était pas VNAV, on avait le VNAV par défaut qui nous amenais au seuil ou à la TDZ sur une pente de 3 degrés sur toutes les RNAV GNSS. C'était pas légal de le suivre aveuglément, mais c'était un super coup de mains pour faire l'approche (à titre consultatif évidemment) tout en respectant les minimums sur l'approche.

J'ai un 430W et en effet normalement le VNAV apparaît mais pas pour St-Honoré. j'avais aussi remarqué cela durant l'approche.

Alex

je suis content d'y avoir mis mes ailes , sans frais, sans emmerdes
je m,apperçois que tanquillement ont se fait sortir
bien content d'être sur amphibies et d'avoir cette liberté

les bonnes années sont derrière nous, du point de vue fiscal je parle
au moins on n'a pas le BP comme aux states

j-p

alexfortin wrote:

Alphafloor wrote: Dans mon ancienne vie on avait des gps 430W sur des avions et même si l'approche n'était pas VNAV, on avait le VNAV par défaut qui nous amenais au seuil ou à la TDZ sur une pente de 3 degrés sur toutes les RNAV GNSS. C'était pas légal de le suivre aveuglément, mais c'était un super coup de mains pour faire l'approche (à titre consultatif évidemment) tout en respectant les minimums sur l'approche.

J'ai un 430W et en effet normalement le VNAV apparaît mais pas pour St-Honoré. j'avais aussi remarqué cela durant l'approche.

Alex

Je pense que c'est voulu comme ça. frac avait expliqué les critères pour qu'un advisory glideslope soit affiché sur un Garmin dans ce thread: http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... 18#p246701" onclick="window.open(this.href);return false;

Et une subtilité dans celui-ci: http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... 33#p245622" onclick="window.open(this.href);return false;

Bravo pour ton vol, on voit que t'as eu du fun

Merci pour le récit. Très intéressant.

Toujours intéressant de lire ce genre de récit.

Merci d'avoir partagé.

Pour Bagot, ça m'est déjà arrivé de me faire bardasser comme ça pour rien