J'adore lire vos histoires de vols alors voici la mienne.
Mon chum et mon partenaire d'affaire à un chalet de pêche au Nord du Réservoir Pipmouacan près de la baie des Hirondelles. Puisqu'il y était avec sa famille depuis la vielle j'avais décidé d'aller lui faire une petite passe bas au dessus de son lac question de lui faire un petit bonjour. Avec le beau temps annoncé dimanche, c'était parfait pour en profiter pour pratiquer mon IFR (et oui, je suis encore à l'étape de pratiquer mon IFR en VMC).
Alors je lis comme il faut les routes préférentiel et dépose mon plan de vol avec NAV par internet. C'Est très simple, Direct VOR VBS et ensuite CYRC. Peut pas être plus facile que cela. En descendant vers Beloeil, je frappe un mure de brume qui commence à me faire douter fortement de tenter un départ. J'ai beau être IFR mais décoller au minimum en mono moteur avec mon expérience de jeune puceau, pas question. Arrivé à Beloeil, on aurait dit que le bon dieu était avec moi. Sky Clear , 1km tout autour de l'aéroport. je vous jure que je continue de pensé que quelqu'un était avec moi pour mon départ
Donc avant le départ je confirme mon plan de vol avec FlightAware qui confirme que mon plan de vol est accepté tel que déposé. Super, un trouble de moins
On décolle et on prendra l'autorisation IFR en route. Donc à environs 1500 pieds je prend mon autorisation avant de pénétrer dans le terminal. Le contrôleur m'autorise direct CYRC.... Pouvez-vous répéter svp j'ai pas compris. Et il reccomence..... Direct CYRC. Mon servo était tellement programmer à me faire dire ''tel que plan de vol déposé'' que j'enregistrait pas direct CYRC. OK, on procède CYRC, reprogramme le GPS tout en montant à 7 000'. Good tout va bien....
Après 5-10 minutes je me rend compte que je vais passer au dessus de la zone CYR du Lac St-Pierre
Ouch... problème. Je fais quoi? J'en parles-tu au contrôleur, peut-être qu'il l'a pas vue? Ben non, il l'a vue et c'est ok en IFR.... Ben non il l'a peut être oublié, Ben oui, en IFR c'est autorisé ???? Ok je me lance je lui pose la question: ''Centre de Montréal, ici MKY... J'aimerais prendre un cap nord pour éviter la zone réglementé du lac st-pierre'' ''MKY, nous sommes en contacte permanent avec la zone et elle n'est pas active, vous pouvez quand même corriger si vous ne voulez pas passer au dessus mais la zone est inactive''. Wow je savais pas cela et il à quand même proposé que je dévie quand même si je le croyais pas 
. Je lui fait confiance 
et je garde mon cap.Le reste du vol fut quand même assez relax jusqu'à ce que je tombe sur le terminal de bagotville. J'ai du les appeler une bonne dizaine de fois avant que le contrôleur me réponde (c'a peut arriver) Le contrôleur m'autorise approche visuel piste 12.... Hey... c'est pas c'a que je veux, je pratique mon IFR et je veux l'approche RNAV. je lui demande alors très convenablement. '' MKY, si le traffic le permet et qu'il n'y a pas de conflit j'aimerais faire la RNAV 12''. je vous jure que j'ai entendu son soupire dans le micro. je suis désolé d'être méchant mais je venais de la déranger et lui demandant la RNAV. Après 1 minute elle me confirme que je peut procéder XESUT pas plus bas que 6000' sur on ton comme si j'étais un con de vouloir faire une RNAV quand il fait beau. Ce fut ma première expérience désagréable avec un(une) contrôleur.
5-6 Milles avant XESUT on m'autorise pour approche RNAV 12. Je suis à 6000' et le minimum et 4 600' je commence à être proche de XESUT et je me demande si le fait de recevoir l'autorisation de faire l'approche enlève automatiquement la restriction d'altitude.....Je me dit trop bête le contrôleur, je lui demande pas la question et je baisse à 4 800' . J'arrive donc à Exsut à 4 800' et le prochain point est RABAD à 1900' soit 7 milles plus loin. je dois donc perdre 3000 pieds en 3 minutes ce qui fait une descente de 1000' minute. Ouch il me semble que c'a descend pas mal vite pour une approche RNAV ????? JE sais que je suis pas oubligé d'être toujours au minimum mais je voulais pas non plus me ramasser trop haut.
Dès que je passe avec le contrôleur de St-Honoré je retrouve le genre de contrôleur sympathique et courtois que je suis habitué d'entendre. je lui explique que je voudrais simplement faire un poser décoller et fermer le plan de vol avec un sortie nord-est pour le pipmouacan à 2000'. ''MKY autorisé vers la gauche à 2000' après la remise des gaz.''
Une fois la remise des gaz faite je me rend bien compte que St-Honoré est à l'ouest de grosse montagne et que mon 2000' va me foutre dedans. ''MKY à la tour de St-Honoré, j'aimerais 3000'''. ''MKY, 3000 autorisé..'' Après encore 1 minutes, ''MKY à la tour, je vais finalement prendre 5 500' svp''.. ''MKY, 5500 pieds approuvé et contacter le terminal de Bagotville'' Ha non, pas encore la madame méchante
Le reste fu un beau vol de 60 minutes aller retour au nord du Pipmouacan pour aller faire brasser mes ailes au dessus de son camp.
Au retour, je dois encore contacter la madame méchante du terminal de Bagotville ce que je fais sans trop de difficulté. Quelques minutes avant d'arriver à St-honorer, la contrôleur de Bagotville me demande: ''MKY, dirigez-vous vers Antenne et contacter la tour de St-Honoré''. Antenne, c'est quoi c'a tabar...... JE prend 20 secondes et je regarde mon cfs et je comprend bien que c'est un point d'entrer VFR pour St-Honoré. alors je contacte le terminal : ''MKY, je ne suis pas familier avec les installations, pourriez-vous me m'aider avec Antenne''. Et je vous jure qu'elle m'a répondu: ''MKY Antenne et un point d'entrée VFR''. HAhahahahahah je le sais mais c'est ou ca sacrement antenne. C'est tu un lac, une ville, un montage
j'essais donc de faire le lien entre le point antenne sur le CSF et ma carte pour enfin comprendre que C'est un vraie Antenne que je fini par trouver. JE peut vous dire que j'aurais grandement apprécié :''MKY, prenez un cap 260 et environs 10 milles devant vous il va y avoir une grosse antenne sur le dessus de la montage''. Aucune chance qu'elle ne m'aide mais j'aurais du re-demander et insister.Encore un fois le gars de la tour de St-Honoré etait super gentil, il m'a dirigé vers exactair pour du carburant car quand je lui ai dit que je ne connaissait pas les installations, il m'a aidé lui
Une fois au sol j'ai discuté avec des instructeurs de Exactair et ils m'ont confirmé que l'autorisation d'approche enlève les restrictions car pour faire l'approche je dois baisser. Mon choix était donc le bon mais j'aurais pas du être gêné de confirmer.
Je dépose donc un autre plan de VOL IFR pour retour St-Hubert, St-Jean et ensuite Beloeil. je dépose donc BV, PENTU, OMBRE,OKOPO,MAIRE et CYHU.
Je prend mon autorisation au sol et je décolle. Environs 1000 pieds sol je réalise que j'ai pas programmer mon GPS
Maudit con que je me dit. Je me dépêche alors de juste rentrer BV pour être prêt quand le terminal va m'autorisé à procéder. Et bien surprise, le gars du terminal (ils ont du clairer la fille entre temps 
) M'autorise de procéder CHAMPLAIN. TABAR..... c'est quoi c'a champlain...... Je prend 20 secondes et je regarde mes affaire pis j'ai aucune maudite idée c'est quoi Champlain. Alors je lui demande pour me faire poliment dire que Champlain c'est BV. Je fait comment pour savoir c'a moi que BV c'est Champlain ????? 
Le vol entre St-Honoré et BV (CHAMPLAIN qui est aussi Quebec) c'est faite 50% IMC et 50% VMC ce qui m'a donné un peu de pratique.
REndu au terminal de Québec je tombe sur notre ami Jacques (LW) qui fut très gentil de me saluer et que j'ai mal adroitement appeler MARC (Désolé Jacques) Ont m'autorise finalement OKOPO sans passer par MAIRE (pas de trouble je suis rendu super bon avec mon GPS
) Je fait le ILS 24D à St-Hubert, VOR 06 à St-jean et je manque mon poser décoler sur la piste 20 qui m'a fichu les boules car j'ai seulement réaliser une fois au sol que la piste avait à peine 2 400'. J'en profite pour lever mon chapeau au contrôleur de St-jean car c'a atterisait et décollait un après l'autre sur 2 piste en même temps et il était tout seul pour faire le sol et la tour
Le reste du vol fut simple pour rentrer à Beloeil en VFR.
Ce fut donc une belle pratique de procédure de de programmation de GPS et je peut vous dire que j'ai encore plusieurs heures à faire avant d'aller me foutre dans les nuages au décollage car on doit parfaitement maîtriser le reste avant d'aller dans les nuages. Je tire comme conclusion qu'on doit se préparé mais une fois en vol on doit être prêt à tout changement et à poser des questions si les instructions sont pas claire.
je lève aussi mon chapeau au contrôleurs qui font une job extraordinaire avec nous les petits avions car je sais très bien qu'on est comme des mouches qui vous tournent autour de la tête et qu'on est beaucoup plus de trouble que les gros porteur. Mais on vous aime tellement
Ciao
Alex
Je t'ai entendu sur les fréquences ifr pendant ton vol voyage je crois bien. Ne t'inquiete pas ya des controleurs vraiment coincé des fois. Montreal Centre en a une comme ca aussi 
