Sujet réglé

[Jacques3012]

Jacques3012

[Bob Cadi]

Probablement un autre bon exemple du gars qui ne leanait pratiquement jamais, car son mécano
lui a dit que ce n'était pas bon pour son moteur...et patati et patata...
Voici un très bon exemple de ce que runner trop riche fait à un moteur.

De plus, si les rings n'ont pas étés tournés lors du démontage,
on a aussi un effet néfaste de ne pas avoir les rings '' Tiercés '' correctement.
Les craques des rings doivent être soit opposées ou bien à 120 degrés les unes des autres, selon le
manuel de montage du moteur.

Mon observation.

Bob

[Jacques3012]

x

[Bob Cadi]

Sans changer les pistons, le gars peut faire passer les pierres dans les cylindres et repartir avec des segments neufs.
Ça ne couterais pas une beurrée et il se retrouverait avec une meilleur compression une fois les segments replacés ( Limer le moteur )
et une diminution notable de sa consommation d'huile, toujours encore une fois un coup le moteur correctement limé ( Break-in ).
Un bon coup de brosse d'acier pour dégommer le carbone sur le dessus des pistons est de mise, faut aussi dégommer les rainures de pistons.

Bob

[iceman]

Un autre élément a considérer serait pour lui d'utiliser de l'huile "Marvell Mystery Oil" dans son essence.
Cela aide a garder les tètes des cylindres propres...
Aussi comme Bob le dit les segments et refaire le honing dans les cylindres.
Mon tout petit $0.02

[Jacques3012]

x

[Bob Cadi]

Jacques, désolé mais je crois que ton professeur était incompétent:

http://www.eurotrabi.com/tech_honing.php

Bob

[Jacques3012]

x

[C-GBVK]

Bonjour

Il est imperative de passer les pierres ou la brosse a boule , avant de poser des segment neuf dans un moteur cylindre acier , c'est pas une question d'ovalisation c'est une question de deglacage des surfaces et faire des raynures pour retenir l'huile et permettre le rodage segment cylindre .
Bien que tu est déja +15 mesure ? personellement je prefere etre sur la limite mais avoir un cylindre sans bosses (un gars d'éxperience quand il passe les pierres il sent quand cela vibre et quand cela tourne rond doux .)
Un moteur neuve mal rodé (qui fait bien de la marche au ralentie ou faible charge les segments ne se place pas, il se glace et consomera de l'huile , la seule facon c'est de l'ouvrire passer les pierre et poser des segments neuves et lui faire le rodage suivant la procedure
normalement les 5 premieres heures du moteur sont determinante sur le rodage le s20autres heures c'est la finition pas oublier huile mineral pur de rodage .

Pour tes segments croutés collés c'etait courent sur les moteurs dans les année 1970 qui marchait que l'huile mineral , ou encore ceux qui rajoute de l'huile de ricin (castor) Klotz ect dans le carburant .
Avec une bonne huile dispersante , sans cendre , cela n'arrive pas même si il consomme 1 litres au 5 heures

Piston et segment pour un C90 ou un O-200 son identique c'est pas trés dispendieux ( on est loin du prix d'un Lycoming O-290 D2 ) alors passe toi en pas remplace les , bien que +1 5il y a un extra a payer )
Profite en pour inspecter les tetes si pas de craque et refaire les soupapes jeux des guide rectification des sieges c'est pas un luxe a mi potentiel surtout si le moteur a marcher au gas ordinaire ect ..
l'arbre a cam de C90 est trés recherche par les amateurs avions a flotteur , ils ouvrent un O-200 pour placer un cam de C90 .

André

[Jacques3012]

x

[abud]

André,

est- il vrai que passer la pierre au cylindre doit être fait en respectant un trajet en X

Martin

[C-GBVK]

Bonjour
Mesure les cylindres en bas, en haut, au milieu , regarde si ils sont dans les tolerences usure .
Pour un petit Continetal si il pompe un litre au 5 heures les segments ne se sont jamais bien placé .
Un jeux de segment coute relativement pas cher et tu dois obligatoirement passer les pierres si tu pose des nouveaux segments .
si tu ne sait pas faire vas chez atelier aero Guy Paul ou ailleurs il te vendrons égalment les gaskets .

C'est pas rare d'ouvrire un Continental , quand tu tire le pot le deuxieme segment te tombe en 3, 4, morceau dans les mains et pourtant le moteur marchait relativement bien , juste il souflait par le reniflard voir a l'arret crachait un peu d'huile par le reniflard beurrai le dessous de l'avion .

Passer les pierres il faut que cela tourne basse vitesse et avoir le twist pour faire des raynures en X 120 degrés approx aussi le bon lubrifiant des pierres , en bonne état et attention quand on arrive au fond dans la tête . (un nettoyage en profondeur une fois la job fini pour débarasser les graines des pierres . )

André

[Jacques3012]

x

[C-GBVK]

Bonjour

André. Je n'ai pas les équipement pour passer les pierres. Comme les pistons et cylindres sont "over size de 15 millièmes " vais-je trouver facilement les segments à l'endroit que tu suggères ?

Jacques3012

Telephone prend rendez vous amene tes cylindres il vont te passer les pierres , les segments presque certain qu'il ont en en stock et bien d'autres pieces c'est un moteur trés répandu
les cylindres de O-200 ou C90 C85 C75 .
Avant d'aller la ouvre et regarde les soupapes échappements guides siege ect.. si tu as besoin de refaire quelque chose cela t'évitera deux voyage .
Verrifie aussi si les stude échappement 5/16 sont pas lache (il se vend 2 models oveseiz la partie dans la tête .

André

[Jacques3012]

x

[120140415]

Les rings ont la faculté de tourner naturellement autour des pistons en opération normale sur les moteurs 4 temps. Sur les 2 temps, ça prend des pins pour les empêcher de tourner et de se coincer (bris automatique) sur les lumières (ports) d'admission et d'échappement dans le cylindre du moteur 2 temps. Sur les 4 temps, le problème ne se pose pas et il n'est pas anormal de trouver des segments qui ne sont pas dans la position angulaire dans laquelle ils ont été installés.

Un super article sur les segments et la consommation d'huile...
http://www.diagnosticengineers.org/jour ... 20Gaps.php

Les segments ET les pistons neufs, après le passage des pierre, c'est vraiment une bonne idée... Et puis, les nouveaux pistons Continental, ils ont un revêtement en graphite sur les cotés de la jupe. C'est vraiment une magnifique amélioration qui limite les risques de rayures (scoring).

Finalement, la démarche est tout à fait correcte mais combien d'heures (ou d'overhauls) ces cylindres ont-ils déjà vécu ? Ces cylindres sont-ils d'un modèle récent (espace "normal" entre la culasse et le cylindre) ? ou de modèle ancien avec espace très serré entre le cylindre et la culasse (ce qui impose le respect d'un AD concernant un timing moins avancé, au moins sur les O-200, pour limiter les risques que la culasse parte faire une promenade) ?

TCM SB 94-8 and AD 96-12-06, which require setting the magneto timing of both magnetos on O-200 engines with one or more cylinders having part numbers lower than 641917 to 24° BTDC, but for engines with all four cylinder having part number 641917 or higher, authorizing resetting the magneto timing of both magnetos to 28° BTDC. The change to 24° BTC had been made to prevent cylinder cracking.

Pierre (pas de raison de se priver des SB et AD )

[Jfquebec]

Bon...si je comprend bien...( je ne suis pas encore pilote ) on devrait normalent décoller full riche,pour empêcher des détonations et a une altitude safe...on ajuste plus pauvre en croisière...on baisse la richesse tranquillement et au moment ou il y a un changement du bruit du moteur ( sa veut dire qu'il est trop pauvre)
on ajuste une tite bit plus riche...et l'affaire est tigidou..

Voler toujour full riche= température plus élever ,encrassement,plus polluant,moin économique..

Voler en ajuster correctement c richesse = plus économique,meilleur combustion,donc moin encrasser...température plus basse..

Comment opérer vous...

Jf veut savoir

[OlivierC-FWOL]

JF, ça dépend des moteurs et des installations.

Par exemple, sur le Harvard:

- décollage plein riche
- montée plein riche, si on monte plus haut que 6 500', je vais appauvrir au bruit et quand le moteur prend du mieux j'arrête d'appauvrir.
- appauvrissement conventionnel en croisière: il faut accoter la manette de mélange sur la manette des gaz (la mixture est à l'envers sur cet avion: riche en arrière et pauvre en avant).

[denimich]

Comment opérer vous...

Jf veut savoir

Pour nos vieux petits avions qui ont des moteurs qui ont été fait pour rouler au 80/87 qui n'existe plus, le 100LL d'aujourd'hui encrasse les moteurs si le mélange n'est pas assez appauvrit. Je circule au sol en appauvrissant, je décolle plein riche et j’appauvris au max dès que possible peu importe l'altitude. Même dans le circuit, j’attends à la dernière minute pour mettre plein riche avant l'atterrissage et j’appauvris en circulant vers mon stationnement mais des fois j'oublie.

[nuage]

Comment opérer vous...

C'est une question à $1K.

Pour ma part je "lean" au sol et en croisière.

Au sol, je "lean" pour que le moteur ne coupe pas.
En croisière je "lean" pour avoir le CHT en dessous de 400 degrés F., soit environ 350F.

Il existe plusieurs textes sur le sujet et ils ne disent pas tous la même chose.

En voici un qui me semble raisonnable et bref : http://lahso.megginson.com/2004/12/23/leaning/

Voler toujour full riche= température plus élever ,encrassement,plus polluant,moin économique..

Petite correction: Full rich = température plus basse

Mathieu V.