Charles wrote:Si je comprends bien, les approches LP sont utilisées là où il est impossible de faire une approche LPV à cause du terrain, des obstacles, etc. Si c'est le cas, ça me semble contradictoire d'afficher une glideslope sur une approche LP. Mais comme tu le mentionnes, ils sont revenus sur la décision de ne pas afficher de glideslope sur les approches LP. Où est la logique là-dedans?
C'était à prime abord la réflexion de la FAA mais il y a un effort au niveau mondial pour la généralisation des approches CDFA par opposition aux approches dive and drive pour réduire les accidents. Je pense que les accidents suivants y sont pour quelque chose.
Korean Airline Flight 801 à Guam
Une recommandation du NTSB à l'époque était
Require that all air carrier airplanes that have been equipped with on-board navigational systems capable of providing vertical flightpath guidance make use of these systems for flying nonprecision approaches whenever terrain factors allow a constant angle of descent with a safe gradient. (A-00-13)
Require, within 10 years, that all nonprecision approaches approved for air carrier use incorporate a constant angle of descent with vertical guidance from on-board navigation systems. (A-00-14)
Include, in nonprecision approach procedures, tabular information that allows pilots to fly a constant angle of descent by cross-referencing the distance from the airport and the barometric altitude. (A-00-15)
Crossair 3597 quatre ans plus tard. Etc...
J'ai été initialement formé à la technique dive and drive quand j'ai fait mon IFR initial mais je suis convaincu du bien fondé des approches CDFA.
C'est entre autre à cause de ces accidents qu'on dispose maintenant d'advisory glidepath sur un bon nombre d'approches publiées initialement uniquement en LNAV. La fourniture d'un glidepath permet une approche stabilisée jusqu'au passage du seuil, la seule chose qui est essentiel c'est que les gens comprennent qu'ils ne sont plus protégés par l'advisory glidepath sous la MDA dans ce genre d'approche.
Je pense que c'est quelque chose qui est malheureusement mal compris. Le segment visuel peut être pénétré par des obstacles donc on peut se retrouver sur le Glidepath et gratter les arbres en finale. Normalement le segment visuel est exempt d'obstacle mais ce n'est pas toujours le cas.
Un incident dans l'état de New York ou un Learjet a étêté des arbres en finale est là pour nous le rappeler
Fly the plate and you won't get hurt
et dans ce cas spécifique, l'exploitant aéroportuaire était aussi fautif mais c'est un exemple qui indique qu'il ne faut pas prendre pour acquis l'absence d'obstacle sous la MDA.
La FAA est en pleine réflexion et modification cartographique pour permettre d'indiquer clairement lorsque le segment visuel est pénétré par des obstacles avec une méthode qui devrait sauter aux yeux du pilote.
Publishing a Vertical Descent Angle (VDA) with 34:1 Surface Penetrations in the Visual Segment.
En France par exemple, cette indication est fournie par une croix rouge dans la case VSS au bas de la carte d'approche avec idéalement les obstacles pénétrant le segment visuel marqués aussi en rouge. À ma connaissance, sur les cartes NavCanada, il n'y a pas d'indication forte que le segment visuel est pénétré par des obstacles.
Par exemple sur les cartes d'approche de
Colmar Houssen.
Donc pour ma part, oui pour un glidepath sur les approches LP mais avec la formation/l'information qui va bien pour expliquer en quoi elle diffère de la LPV. Ensuite, Garmin devra peut être changer sa terminologie parce que je pense que LP+V versus LPV est sujet a confusion.
Désolé pour la réponse un peu chargée mais ça permet de voir que souvent le diable est dans les détails.
Marc-Olivier
