léo wrote:
Pierre, pour répondre a tes questions:
Il y a combien d'heures totales sur le moteur depuis qu'il est neuf ? exactement 2200hrs.
À travers combien d'overhauls est-il passé ? aucun,seulement le cylindre 2 remplacer a neuf avec push rod en 2008 et aucun signe de corrosion.
Qui a réalisé l'overhaul et qu'est-ce qui a été fait à l'époque ? le moteur a été remplacer au usa en 1981
Combien de fois des cylindres ont-ils été changés depuis ? seulement le cylindre 2.
Pierre tu recommande tu de faire un top overhaul soit les cylindre neuf? ou un ovehaul au complet?
merci
Léo
Pas une recommandation parce qu'en bout de ligne, il y a aussi une question de budget.
Ton moteur a donc 2200h depuis
neuf, donc depuis vendu par Lycoming comme moteur neuf (et non comme Factory Remanufactured ou overhaulé par un atelier ou même un AME). Personnellement, je ne serais vraiment pas inquiet pour la base du moteur (et en remplaçant les cylindres tu pourrais facilement vérifier/mesurer avec ton mécanicien tout jeu présent dans les bielles et bénéficier d'un accès parfait pour inspecter tous les lobes de l'arbre à came, de même que la surface des lifters). Il n'y a aucun rapport entre la compression mesurée d'un cylindre et ce qui se passe dans la base du moteur. Ils ont changé les pushrod en même temps que le cylindre, il est possible qu'il l'ait fait pcq une valve a collée dans le guide et qu'il ait préféré remplacer instantanément le cylindre plutôt que de l'envoyer se faire réparer ce qui aurait alors immobilisé l'avion. C'est seulement une hypothèse... Dans la mesure où ton moteur est effectivement neuf de Lycoming, au moins trois de tes cylindres ont relativement peu d'heures. Le cylindre qui a été remplacé, ça serait bien de savoir si c'est un cylindre neuf ou overhaulé qu'ils t'ont installé. Je crois qu'un cylindre lycoming peut souvent fait un ou deux overhauls en restant à la dimension standard, ensuite, disons un overhaul oversizé et dans le temps,encore après, encore un overhaul chromé pour le ramener standard !!!!! C'est évidemment extrême ...
Si un cylindre se dégradait dans la même position, je m'interrogerais sur les baffles, être sûr que tout est bien "ajusté" et que rien n'est craqué. Encore une fois, la base n'a
aucun rapport avec ce qui se passe en haut en matière de compression mesurée. De plus, tes compressions, elles ne révèlent RIEN. Elles sont tout à fait acceptables. Tu pourrais aller faire un vol et elles pourraient aussi bien se distribuer autrement. Par contre, j'investirais dans un système de suivi des EGT et CHT pour suivre ce qui se passe. En tout état de cause, ça n'aurait rien d'extraordinaire qu'un cylindre se dégrade avant un autre et la chance qu'il occupe la même position serait exactement de 1 sur 4 et justement ici, ça n'est pas la même position
En fait, si jamais le cylindre qui a été remplacé l'a été par un overhaulé (avec un niveau d'usure dans les normes de l'overhaul mais néanmoins inconnu, ça serait juste normal qu'il se dégrade plus vite
Avec un budget limité, j'installerais 4 cylindres flambants neufs. Je revendrais les cylindres usagés (sauf peut-être le meilleur pour l'avoir en réserve). Je profiterais du remplacement pour vérifier visuellement que l'arbre à cames et les lifters ne montrent aucun signe de dégradation (et aussi l'absence de jeu dans les bielles selon les spécifications de Lycoming). Je n'aurais pas l'impression de compromettre ma sécurité.
Avec un budget non contraignant, j'envisagerais l'overhaul complet (j'ai fait le choix de remplacer un moteur qui avait ta consommation MAIS, sur lequel le couple sur les through bolts retenant les cylindres était trop faible + des fuites d'huile me laissaient redouter du fretting. Toujours pas ouvert ce moteur.
Nous exprimons tous des points de vue. C'est ta décision. Bien des gens vont être à l'aise avec l'idée de voler avec des cylindres qui sont passés par plusieurs vies (et le TBO prescrit). J'aime tout de même bien l'idée de débarquer les cylindres plutôt que de laisser le moteur continuer comme ça pcq 4 pintes à l'heure, ça n'est pas rien et j'ai déjà trouvé des jupes de piston craquées (Continental). Pas cassées mais disons que j'ai trouvé ça contrariant. Je préfère de loin les cylindres neufs mais je n'ai rien contre un cylindre fraîchement repercé oversize (avec le piston approprié, ça redonne les mêmes jeux qu'un cylindre neuf). Des
valves neuves et des guides neufs évidemment. Je pense que d'overhauler des cylindres qui montrent des signes d'usure sans les repercer, même si cette usure est dans les tolérances du manufacturier, c'est une totale perte de temps et d'argent
(vécu...) ou plutôt, c'est utile pour faire survivre un moteur quelques centaines d'heures en attendant un overhaul. L'overhaul des cylindres n'est pas donné et quand tu compares avec le prix de cylindres neufs, ça n'est finalement pas beaucoup plus cher (et ça représente pour moi une beaucoup plus grande tranquillité d'esprit)
Tes valves représentent probablement la plus grande source de risque mettant directement en jeu ta sécurité et celle de tes passagers.
En réalité, il serait possible d'apporter encore d'autres nuances selon les variétés de cylindres que tu as sur ton moteur mais bon; en ce qui me concerne, la différence de prix somme toute raisonnable justifie les cylindres neufs.
Ah oui, une autre question qui est particulièrement importante : Ta pression d'huile ? Elle est bonne ? elle monte rapidement au démarrage ?
Elle se maintient au ralentit avec le moteur chaud ? Oui à toutes ces questions ? Ça veut dire que tout ce qui est dans ta base que tu ne pourras visuellement inspecter lors de la dépose des cylindres ou des magnétos est, avec un très grand niveau de confiance, en parfait état...
Pour l'huile, pour te rassurer si tu choisis de remplacer tes cylindres, après une centaine d'heures, tu pourrais aussi te faire faire une analyse de l'huile et possiblement, en faire faire d'autres par la suite, selon les résultats observés. Le jour où ta pression d'huile montre des signes de faiblesse, ça mérite d'être investigué et là, l'overhaul serait tout indiqué
Encore une fois, tous les points de vue se défendent de façon parfaitement légitime. Nous sommes dans le domaine de la gestion du risque.
Pierre
