Ne pas se fier au SMOH à l'achat d'un avion

[zolivier]

Après 2 ans de magasinage d'avions et de recherches sur internet et depuis l'avis de mécaniciens et de propriétaires d'avions expérimentés,
Je vous partage ce que j'ai appris pour que vous soyez plus avertis pour l'achat de votre premier avion, et j'encourage tout le monde à ajouter leurs propres expériences et conseils sur ce thread.

Ce qui cause le plus de dommages au moteur, c'est la condensation qui se forme dans le moteur avec le temps pendant que l'avion ne vole pas.
Et ce, même si l'avion reste dans un hangar.

En gros cette condensation d'eau se mélange avec l'huile et crée des acides qui font corroder le moteur de l'intérieur.
L'huile elle-même devient très acide et endommage le moteur.

Un moteur qui n'a pas tourné depuis un mois s'asèche (l'huile descend completement au fond) et les pistons ne sont plus sellés correctement, ce qui cause que l'infiltration de la condensation est encore pire directement dans les pistons.

Il faut donc faire un VRAI runup pendant plus que 30 minutes, au minimum chaque mois, mais préférablement aux 2 semaines.
Ceci étant pour faire évaporer toute condensation qui s'est produite.
Aussi, des changements d'huile plus fréquents car après un mois sans tourner l'huile commence à contenir des acides néfastes pour le moteur.

Certains font seulement un petit runup de 5-10 minutes chaque mois, mais ceci cause encore plus de dommages car on ne fait que mélanger l'acide un peu partout dans le moteur, et c'est pas assez pour enlever la condensation, donc plus d'acide se forme.

En gros, le fameux TBO que tout le monde regarde, qui est une suggestion pour les privés et une obligation pour les commerciales, c'est déterminé par le manufacturier du moteur, en considération des avions commerciales, et surtout dans les écoles de pilotage. Eux, ils font plusieurs heures de vol par semaine et même par jour !
Donc le moteur n'a pas le problème de l'huile qui devient acide. Le moteur peut donc faire son 2000 heures de vol sans problème.
Mais en réalité, le 2000 c'est pour être safe, mais en pratique ça toff 4000 heures quand l'avion vole souvent.

Ils disent aussi 2000 heures ou 15 ans selon le premier terme atteint, car ils considèrent qu'un moteur de 15 ans est du à faire l'overhaul pour être safe, même si ça dure en fait facilement 30 ans.
Mais 2000 heures en 15 ans ça fait quand même plus que 2 heures de vol par semaine ! Encore là on ne considère même pas le problème de condensation dans le moteur et d'acides dans l'huile.

Autre fait important qui n'est même pas considéré dans le TBO : un moteur qui n'a pas tourné du tout pendant plus que 2 ans sera dû pour un overhaul majeur !
C'est presque sur qu'il est tout corrodé de bord en bord.

Il y a aussi des solutions pour préserver les moteurs pendant l'hiver, surtout utilisé pour les hydravions, il faut genre mettre un autre type d'huile plus épaisse ou quelque chose du genre, mais je suis sur que les experts ici sur le forum peuvent nous l'expliquer mieux.

Ma Conclusion :

En aviation privé, ça ne sert à rien de regarder le TBO, et quand on magasine pour un avion, le SMOH ne veut absolument rien dire.
Ce qui est important c'est que l'avion n'est pas trop souvent resté sans voler pendant un mois complet depuis le dernier major overhaul.

À mon avis, Si l'avion vole plus que 200 heures par années depuis le Major overhaul, même si le SMOH est à 1500, pas de problème, il en reste encore pour facilement 1000 heures de vol si ça continue comme ça.
Mais si l'avion a fait moins de 20 heures par années et qu'il a passé plusieurs fois plus d'un mois sans voler, même si le SMOH est à 100h, on est mieux de s'en méfier !

Allez-y ajoutez vos commentaires on veut en connaitre encore plus!
Partagez vos connaissances et expériences personnelles !

[Eric GARF]

Tout ça, c'est tout, sauf vrai dans tous les cas....comme la plupart des domaines d'ailleurs. La vérité ou les règles immuables, c'est tout sauf immuables....

Mon expérience d'achat de mon ancien Cherokee en fait foi. Lors de l'achat, cet avion n'avait pas voler depuis plus de 2 ans. Mon mécano a enlevé un piston afin d'examiner l'intérieur du moteur et il y avait 0 trace de rouille donc j'ai fais l'achat.

Bref, je suis d'accord sur les risques mais pas du tout sur la présence obligatoire de la problématique

Par contre, je suis d'accord sur le principe que le SMOH ne dit pas tout et qu'il faut aller plus loin afin de faire un choix éclairé.

[drapo]

Tu rapportes des vérités et demi-vérités avec un ton qui frise l'autorité en la matière, alors que tu n'es qu'un débutant... Tu oublies plusieurs pans de ce que doit être la recherche sur la condition du moteur lors de l'achat d'un avion. Alors, sans aller trop dans les détails...

Pour ton run-up de 30 minutes, faudrait que tu m'indiques quels experts t'ont suggéré une telle façon de faire car peu de gens sérieux recommandent ce processus pour réduire le risque de corrosion. Pour ce qui est de la révision du moteur et des heures SMOH, il faut aussi regarder les pièces remplacées par des neuves ou des révisées et celles qui ont tout simplement été réinstallées sans réparation parce qu'elle répondaient aux limites. Les heures SMOH devraient être une indication, mais une étude sérieuse des livres doit aussi être effectuée.

Pour l'acheteur, les heures élevées du moteur servent à réduire le prix payé car plus les heures sont hautes, plus le moteur devient un billet de loterie. Évidemment, ça ne veut pas dire qu'un moteur avec peu d'heures est immunisé contre les réparations et en tout temps, l'inspection mécanique doit être une condition à l'achat si on veut s'assurer d'un minimum de sécurité. La prise des taux de compressions jumelée à une inspection visuelle interne de la condition du moteur et l'ouverture du filtre à l'huile, tout ça par une personne qualifiée, sont hautement recommandés.

Je ne suis moi-même pas un expert certifié, mais l'inspection et l'achat de plusieurs appareils m'ont donné envie de te donner mon .02$ pour contrebalancer un peu...

[denimich]

Ton titre devrait lire: ne pas se fier "seulement" au SMOH....

Bien que tu apportes de très bons point le SMOH reste quand mème un facteur important pris en considération avec les autres points mentionnés.

[zolivier]

Ton titre devrait lire: ne pas se fier "seulement" au SMOH....

Bien que tu apportes de très bons point le SMOH reste quand mème un facteur important pris en considération avec les autres points mentionnés.

Oui c'est en fait un peu ça que je voulais dire.
Je n'ai pas parlé d'autre chose dans mon post car je parlais simplement du SMOH, dans le sens qu'il faut aller plus loin que seulement regarder le SMOH.
Mon post était en fait pour dire que le fameux SMOH à considérer n'est pas qu'un certain nombre d'heures total, mais aussi un nombre d'heures de vol par mois depuis le major overhaul.
Mais c'est pas grave, le but était de faire parler les experts et de partager des expériences, et c'est bien ce que vous faites !

[zolivier]

Pour ton run-up de 30 minutes, faudrait que tu m'indiques quels experts t'ont suggéré une telle façon de faire car peu de gens sérieux recommandent ce processus pour réduire le risque de corrosion.

Ça je l'ai lu à plusieurs endroits sur internet et aussi un vendeur m'a dit qu'il faisait ça sur son avion car son mécano lui avait dit de faire ça.

Mais c'est pas grave ça, on a tous lu et entendu des choses différentes, je vous partage les miennes, et si vous allez me dire que c'est faux, au moins dites pourquoi et donnez une meilleur recommendation !
Je l'ai bien précisé dans le début du post, c'est justement pour que les plus expérimentés partagent leurs conseils !

[zolivier]

Tout ça, c'est tout, sauf vrai dans tous les cas....
Mon expérience d'achat de mon ancien Cherokee en fait foi. Lors de l'achat, cet avion n'avait pas voler depuis plus de 2 ans. Mon mécano a enlevé un piston afin d'examiner l'intérieur du moteur et il y avait 0 trace de rouille donc j'ai fais l'achat.

Quand j'étais jeune ma mère me disait de ne pas courir avec des ciseaux car c'est dangereux.
Je l'ai fait, et je ne me suis pas blessé! Alors C'est tout faux, ce n'est pas dangereux !

Mais sur un ton plus sérieux, Eric, tu en es à ton 3iem avion ?
Donne nous plus de détails, partage un peu plus tes autres expériences au lieux de dire que tout ce que je dis est faux basé sur une expérience...
Oui il y a exception à toutes les règles je suis d'accord, tu as été chanceux je crois. Et c'est bien de savoir que c'est possible.
Mais est-ce que l'avion avait été préservé ou juste laissé là sans y toucher pendant 2 ans ?

[Mariquita]

En tant que mécano, y’a des façons bien précises d’entreposer un moteur qui dort.
Ça dépend combien de temps tu n’y touche pas, et du climat aussi.

Voici un Service Letter de Continental explique bien le ‘’storage’’ http://www.tcmlink.com/pdf2/SIL99-1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Voici celle de Lycoming : http://www.lycoming.com/Portals/0/techp ... 20L180B%20(11-13-2001" onclick="window.open(this.href);return false;)/Engine%20Preservation%20for%20Active%20and%20Stored%20Aircraft.pdf

Si le lien de Lycoming marche pas, allez voir le SL180B sur le site de Lycoming.

Mawie

[zolivier]

En tant que mécano, y’a des façons bien précises d’entreposer un moteur qui dort.
Ça dépend combien de temps tu n’y touche pas, et du climat aussi.

Voici un Service Letter de Continental explique bien le ‘’storage’’ http://www.tcmlink.com/pdf2/SIL99-1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Voici celle de Lycoming : http://www.lycoming.com/Portals/0/techp ... 20L180B%20(11-13-2001" onclick="window.open(this.href);return false;)/Engine%20Preservation%20for%20Active%20and%20Stored%20Aircraft.pdf

Si le second lien de Lycoming marche pas, allez voir le SL180B sur le site de Lycoming.

Mawie

Voila le genre de réponses que j'attendais de vous !
Merci Mariquita !
Par contre le lien ne fonctionne pas à cause des parentheses.. Je l'ai minimisé ici : http://tinyurl.com/mnklzvy" onclick="window.open(this.href);return false;

[zolivier]

Depuis les sources de Mariquita, j'en cite les parties importantes au sujet de la préservation du moteur :

If it is known that an aircraft is to remain inactive for 30 or more days, the following procedure should be
applied to the engine, especially if the aircraft is located near salt water or similar humid environment.

1. Install a preservative by one of the following methods:
a. Drain the lubricating oil from the sump or system and replace with a preservative oil mixture. This
preservation mixture consists of one part by volume MIL-C-6529C Type I concentrated
preservative compound added to three parts by volume of MIL-L-6082C (SAE J1966), Grade
1100, mineral aircraft engine oil or oil conforming to MIL-C-6529C Type II. Follow carefully the
manufacturer’s instructions before use.
b. An alternative method is the use of Cortec VC1-326 preservative concentrate added to the original
oil at a ratio of 1 part VC1-326 to 10 parts of oil.

2. Operate the engine until normal temperatures are obtained.
Do not stop engine until oil temperature has attained 180°F (82°C). If weather conditions are below
freezing, oil temperature should reach at least 165°F (73°C) before shut down.

3. Remove sufficient cowling to gain access to the top spark plugs and remove them.

4. Through the spark plug hole, spray the interior of each cylinder with approximately two ounces of the
preservative oil mixture using an airless spray gun (Spraying Systems Co., Gunjet Model 24A-8395 or
equivalent). In the event an airless spray gun is not available, a moisture trap may be installed in the
air line of a conventional spray gun.

5. Reinstall spark plugs and do not turn crankshaft after cylinders have been sprayed.

NOTE
Oils of the type mentioned are to be used in Lycoming aircraft engines for preservation only
and not for lubrication. See the latest revision of Textron Lycoming Service Instruction No.
1014 for recommended lubricating oil.

Bon la voila cet huile spéciale pour la préservation.

[zolivier]

Voila un autre document intéressant sur le TBO depuis le site de Lycoming : http://tinyurl.com/n66llwr" onclick="window.open(this.href);return false;

Je cite la partie importante :

Continuous service assumes that the aircraft will not be out of service for more than 30 consecutive days.
If the aircraft is to be out of service for more than 30 consecutive days, refer to the latest revision of Service
Letter L180, Engine Preservation for Active and Stored Aircraft.

Engine deterioration in the form of corrosion (rust) and the drying out and hardening of
composition materials such as gaskets, seals, flexible hoses and fuel pump diaphragms can occur if an
engine is out of service for an extended period of time. Due to the loss of a protective oil film after an
extended period of inactivity, abnormal wear on soft metal bearing surfaces can occur during engine
start. Therefore, all engines that do not accumulate the hourly period of TBO specified in this
publication are recommended to be overhauled in the twelfth year.

Donc en fait le TBO est aussi 12 ans et non 15.

Aussi, autre document au sujet des Lake, mais on s'intéresse à la partie concernant le moteur : http://av.mdickinson.com/articles/lake_tips.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Je cite :

Run the engine a minimum of once every two weeks. Running for over an hour is necessary in order to get full benefit. Engines used regularly suffer from less internal rust and corrosion because the oil temperatures generating during frequent use vaporize any water that is inside the engine.

Rainwater can collect in the exhaust stacks if the plane is kept outdoors and not used regularly. The humidity can work its way up and rust the exhaust valves. If you’ll be storing the plane outdoors for a long time (two months or more), it’s worth covering all intakes and exhausts, including the breather.

Changes in the way your engine runs are often gradual. You have to be flying your plane on a regular basis in order to notice the changes.

Lycoming recommends running your engine a minimum of 12 hours per month.

Donc eux disent qu'il faut faire tourner le moteur une heure, pas juste 30 minutes !!!
Mais personnellement je crois que 30 minutes c'est assez. J'attend vos avis là dessus !

[Mariquita]

Donc eux disent qu'il faut faire tourner le moteur une heure, pas juste 30 minutes !!!
Mais personnellement je crois que 30 minutes c'est assez. J'attend vos avis là dessus !

Peut-être as-tu raison. Peut-être aussi que 30 minutes c’est assez, mais les manufacturiers en font toujours plus pour se ‘’baker’’ et éviter les poursuites. Ils disent pas une heure pour le fun.
Je ne suis pas modérateur du forum mais 3 posts en si peu de temps quand ça aurait très bien pu en faire un

Fait plaisir pour les sources

Mari

[nuage]

En gros, le fameux TBO que tout le monde regarde, qui est une suggestion pour les privés et une obligation pour les commerciales,

Selon moi, un commercial pour rouler "On condition" lui aussi mais avec l'autorisation de Transport Canada et le programme de fiabilité.

[TehWan]

Un Lake évolue dans un environnement parfois salin et bien plus humide et est donc bien plus susceptible à la corrosion. Si le manufacturier te dit de faire tourner le moteur au moins une fois toutes les deux semaines pour plus d'une heure, tu fais tourner le moteur au moins une fois à toutes les deux semaines pour plus d'une heure. Pas 30 minutes une fois par mois.

Encore là, comme le dit Mariquita, c'est pour éviter les poursuites. Tu peux laisser ton moteur sans activité pendant 3 mois sans trop de problème. S'il y a un problème, ce ne sera pas la corrosion, mais plutôt les gaskets qui vont sécher et les valves qui vont coller.

Nuage, tu as raison. Section 7 du RAC 625 Appendice C.
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... c-2460.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Par contre je doute que beaucoup de compagnies d'assurances approuvent de l'initiative. C'est plus pour des moteurs pour lesquels les pièces n'existent plus ou se font très rares.

[Charles]

Peut-être aussi que 30 minutes c’est assez, mais les manufacturiers en font toujours plus pour se ‘’baker’’ et éviter les poursuites. Ils disent pas une heure pour le fun.

Je vais donner l'explication que j'ai apprise pour les moteurs de bateau inboard. On recommande également de faire tourner le moteur à intervalles réguliers pendant 30 minutes avec une température dans le carter (celle affichée sur les instruments) de 165F, minimum. Évidemment, s'il y a de l'eau dans l'huile du carter à 165F, elle ne s'évaporera pas parce que c'est pas assez chaud (l'eau s'évapore à 212F à la pression atmosphérique). Par contre l'huile dans le circuit de lubrification atteint une température de 50F plus élevée que dans le carter, soit au moins 215F, et c'est à ce moment que l'humidité qu'elle contient s'évapore. Donc quand l'indicateur de température d'huile a atteint 165F, il faut laisser virer le moteur un bout de temps pour s'assurer que toute l'huile du carter aura eu la chance de circuler dans le moteur pour en évacuer son humidité.

Pour atteindre une telle température d'huile, il faut normalement que le moteur opère avec une certaine charge (d'où la recommandation de Lycoming de faire ça en vol). Un ami à moi a dû changer le moteur diésel de son voilier après seulement 6 ans. Pourtant, il le démarrait plusieurs fois par semaine en été et le faisait rouler au neutre à 1500rpm pendant 30-60 minutes pour recharger les batteries de bord. Le problème, c'est que la température du moteur ne montait pas jamais assez pour évacuer l'humidité et le fonctionnement régulier du moteur un peu trop froid assurait une accumulation rapide de résidus de combustion acides dans l'huile. Le moteur a fini par corroder à l'intérieur même s'il fonctionnait tous les jours, au grand dam de son propriétaire.

[alexfortin]

Évidemment, s'il y a de l'eau dans l'huile du carter à 165F, elle ne s'évaporera pas parce que c'est pas assez chaud (l'eau s'évapore à 212F à la pression atmosphérique).

Pas tout a fait vrai. L eau bouille a 212f mais l evaporation se fait a n importe quel temperature.

Quand tu fais secher ton linge sur une corde a linge ou que ton eau de piscine baisse d un demi pouces par semaines c est de l evaporation et on est loin du 212f

L eau dans l huile a 165f va s evaporer parfaitement, c a va juste etre plus long. La raison qu il faut garder le moteur en marche longtemps et pour s assurer que tout le moteur, le systeme d echappement, les cables, les tuyaux, etc... Que tout deviennent sec. Si ont arrete un moteur du quel de l eau s evapore encore, elle va recondenser et la on va avoir du trouble car l eau dans l huile derange personne aussi longtemps qu elle ne touche pas a du metal.

Mais ca c est mon petit opinion de ma petite vie

Alex

[drapo]

Donc eux disent qu'il faut faire tourner le moteur une heure, pas juste 30 minutes !!!
Mais personnellement je crois que 30 minutes c'est assez. J'attend vos avis là dessus !

Faut faire attention aux pièges de l'internet... C'est pas parce qu'on Google quelque chose qu'on vient de trouver une source crédible...

Je crois que cet avis aux pilotes de Lake porte à confusion. Toute source qui dit de faire un run-up de 30 minutes ou plus comme mesure d'empêcher la corrosion dans le moteur, ne comprends pas le principe des moteurs à combustion refroidis à l'air. Afin d'atteindre une température qui permettra d'éliminer toute trace de condensation dans le moteur, on devra tourner autour de 2200rpm, au sol pendant trente minutes et plus. Comme la tête des cylindres est optimalement refroidie par le flot d'air créé par le mouvement de l'avion en vol et canalisé par nos "baffles", lors de ces run-up, étant donné le manque de circulation d'air, les températures des têtes risquent d'atteindre des températures telles que les cylindres seront endomagés. Donc on prévient la corrosion en fragilisant les cylindres, du moins c'est la conclusion à laquelle j'en suis venu.

À moins que le conseil aux gens de Lake ait été de dire qu'on devrait VOLER pendant au moins trente minutes à toutes les deux semaines...

[Synoptic]

[...]

À moins que le conseil aux gens de Lake ait été de dire qu'on devrait VOLER pendant au moins trente minutes à toutes les deux semaines...

Anyway, c'est pas fait pour ça un avino, voler ?
Une raison de plus !

- "Chérie, je dois aller voler aumoins 1 heure toutes les 2 semaines !"

[zolivier]

Anyway, c'est pas fait pour ça un avino, voler ?
Une raison de plus !

+1 !

Donc en bout de ligne tout ça revient à dire qu'on ne peut pas se fier au nombre d'heures SMOH pour dire si le moteur est bon ou pas, et il faut se méfier surtout des avions qui ne volent pas beaucoup, même si le propriétaire dit qu'il fait tourner le moteur une fois de temps en temps.
C'était ça le point de ce thread.
Merci tout le monde pour toutes vos opinions, si vous en avez encore des histoires à raconter n'hésitez pas!

[Synoptic]

Anyway, c'est pas fait pour ça un avino, voler ?
Une raison de plus !

+1 !

Donc en bout de ligne tout ça revient à dire qu'on ne peut pas se fier au nombre d'heures SMOH pour dire si le moteur est bon ou pas, et il faut se méfier surtout des avions qui ne volent pas beaucoup, même si le propriétaire dit qu'il fait tourner le moteur une fois de temps en temps.
C'était ça le point de ce thread.
Merci tout le monde pour toutes vos opinions, si vous en avez encore des histoires à raconter n'hésitez pas!

Sans vouloir t'écouerer, je crois qu'ont savait deja qu'un avion qui ne vole pas, n'est pas un candidat de choix

Rendù- là, c'est comme un char.