Pilotes Québec

Y'a quelques jours à CYMX, un Cessna 310 enregistré au USA était à faire des relevés topographique dans la zone, le tout, pendant quelques jours si je me souviens bien. Il était basé à CYUL pendant ce temps.

A un certain moment donné il s'est posé à CYMX le temps de faire un "reset" d'un de ses ordinateurs.

En très courte final 24, le FSS lui dit "xxxx vos roues ne sont pas sorties"... à l'instant le pilote annonce un go around...

5 secondes plus tard le pilote commence à remercier le FSS... il l'a remercié environ 5 fois... et encore une fois après l'atterrissage.. Il avait l'air un peu "sous le choc", et je peux très bien comprendre! Effectivement, Chapeau à ce FSS!

Si je raconte ceci c'est pas pour tomber sur la tomate du pilote... loin de là... nous avons chacun nos procédures et j'espère ne jamais oublier de sortir mes roues... surtout avec le Buzzer qui j'ai... même à ça, en très courte finale je refais toujours les 3 points très importants avec mon 310... Flaps, Autorisation, Gears 3 green...

Sur ce sujet, voici ce qu'un ami "vieux" pilote me disait après lui avoir raconté l'évènement.
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-- Check Gear Down... qu'ils disaient autrefois --
C'était une procédure essentiellement militaire:
"You're cleared to land on two-four right, the wind is calm... Check gear down"

Ça m'est resté gravé dans les oreilles! Et ça trahit mon âge autant que mon passage dans l'air force, quand j'utilise machinalement la formule au cours d'une conversation sur le trafic aérien...

A YHU ou à YBG, même les "civils" se le faisaient dire...

Et, à la Réserve aérienne, on trouvait ça drôle, évidemment, quand ça nous arrivait en (single) Otter DHC-3 (CC-123 ou CSR-123) !!!

La réponse était (parfois): "CROSSCUT THREE ...ou CANFORCE NINE-SIX-SIX-THREE... Gear down and WELDED..."

Tout ceci pour dire que ces trois petites syllabes avaient leur utilité. Parce que tu jetais immanquablement un coup d'oeil sur le tableau de bord avant de répondre: "YOGI SEVEN...We have three in the green..." ou "Gear down and locked"

Combien de fois, ça a évité le pire, dans le monde pratico-pratique, je ne sais pas. Mais c'est disparu de l'usage, quelque part dans les années 80, peut-être. La petite histoire...
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a toutes les fois que j'atterri-amerri je dit

G U M P

Gas....assurer pouvoir, tanks sur both, MP approprié

Undercarriage....assurer que c'est approprié pour le terrain, roue en haut pour l,eau, voir lumière, regarder indicateur sur flottes, vérifer avec miroir

Mixture...plein riche toujours

Prop....dans le dash toujours, pas de finesse

j-p

Dans le temps, lorsque j'ai fait mon check sur un Mooney 1957, mon instructeur m'avait enseigné MPG pour Mixture, Propeller, Gear, ce qui n'est pas loin du GUMP que j'avais aussi entendu parlé.

Il m'a également dit qu'il y a deux sortes de pilotes de roues rétractables. Il y a ceux qui ont atterri sur le ventre, et ceux qui vont atterrir sur le ventre. Le truc c'est de demeurer dans la deuxième catégorie toute ta vie.

Pour le "Check gear down", effectivement, ça a été enlevé de la phraséologie du contrôleur il y a plusieurs années. La philosophie étant que c'est la responsabilité du pilote et non du contrôleur, et l'employeur ne voulant pas être poursuivi parce qu'un contrôleur aurait omis de le dire. Par contre, j'ai vu de nombreuses situations similaires à celle de Mirabel, décrite plus haut, où le contrôleur ou FSS a sauvé des milliers de dollars à des propriétaires d'avion en l'avisant que leurs roues n'étaient pas sorties.

Un bel exemple de travail d`équipe FSS/PILOT


Martin

À Goosebay (CYYR), qui est un aéroport militaire, ils utilisent encore le ''check gear down'' en autorisant ou avant d'autoriser à atterrir.

Ben

ttq wrote: Undercarriage....assurer que c'est approprié pour le terrain,

Vire ça de l'autre bord.

Au lieu de dire, roues sorties pistes en dur, ou roues levées pour l'eau

Dit

Piste en dur.... mes roues sorties

Et

J'ammerris sur l'eau.... mes roues sont levées

Une petite différence, mais qui mets un peu de logique dans la procédure. Parce que t'as pas à regarder ou sont tes roues avant de savoir oussé que tu atterris. Fa que tu commences par regarder dehors, en pointant avec le doigt vers le pare brise, et tu dis la surface, eau ou dur. Là tu dis comment devraient être tes roues, leves ou baissées. Et tu retournes à l'intérieur du cockpit pour checker la manette, les lumières, et dehors les indicateurs mécaniques.

Mais commence par regarder dehors.

Sinon, tu finis par donner plus d'importance à la position de tes roues qu'à la surface d'atterrissage. On commence par la surface, et on suit ensuite par la position des roues. Dans cet ordre. Surface d'abord ensuite les roues.

Les plus dangereux pilotes sur amphibies sont ceux qui ont de l'expérience sur trains rentrants. Ils focus sur les lumières dans le cash. "Three green, clear to land". C'est mortel pour un amphibie. Car notre train n'est pas un train rentrant. C'est un train sélectionnable. On doit sélectionner sa position selon la surface d'atterrissage. Fa qu'il faut commencer par la regarder, la crisse de surface. Ensuite c'est le train. Pas le contraire.

Pi nos crisses de lumières vertes sur nos amphibies n'aident pas. Mettre du vert pour indiquer la seule position qui peut-être mortelle. Le vert, dans la vie, ça veut dire qu'on est "safe". C'est juste le contraire dans un amphibie: tu es à risque de mort seulement quand c'est vert. J'ai changé ça pour du rouge.

Prochaine lesson, les trains asymétriques...

Louis

très bons points Capitaine Louis

toujours réceptif aux bonnes procédures

j-p

Mon truc pour le pas oublier le Gear Down, c'est de TOUJOURS relier l'action des FLAPS avec le GEAR DOWN. Selon le type d'avion, parfois le GEAR DOWN est autorisé à une vitesse plus haute que la première coche de FLAPS, parfois c'est le contraire. Peu importe, je relie religieusement les deux actions. Sur mon P210, ce sont les FLAPS (150 KTS) avant le GEAR (140 KTS).

Sur des 210 une année plus récente, c'est GEAR (165 KTS) et puis les flaps (150 KTS). Peu importe l'avion, single ou twin, dans les deux cas ma main droite passe d'une contrôle à l'autre (flaps->gear ou gear->flaps) sans lâcher le deuxième contrôle tant que les deux actions ne soient pas complétées.

C'est idiot-proof comme système. Jamais de volets sans gear down, jamais de gear down sans flaps.

La deuxième règle, c'est de JAMAIS RÉTRACTER pour regagner de la vitesse sans également remonter les volets au complet. J'ai passé proche d'un gear-up il y a une douzaine d'années après avoir rétracté mon train en longue finale pour gagner de la vitesse suite à une instruction d'ATC à Ottawa... "never again" !!!

-Pascal

ttq wrote: toujours réceptif aux bonnes procédures

Bon ben je t'en donne une autre. Qui ne te serviras pas parce que tu ne veux pas voler l'hiver. Pensant faussement que tu as encore bien des années devant toi pour profiter de ta santé de pilote. Alors que l'accident cérébral te guette. Le cancer aussi. Sans parler de ce bouchon dans tes artères qui est en train de se former, un bouchon de graisse qu'aucun médicament n'est encore parvenu à faire fondre et qui va nécessiter qu'on t'ouvre le thorax du nombril jusqu'au cou, en te sciant les côtes, pauvre de toi. Requerrant un quadruple pontage. Hospitalisation, avec cette infirmière pourvue d'attraits incroyables qui viendra te traiter comme un petit bébé, ne te laissant aucune chance de lui montrer l'homme que t'auras déjà été.

Fa que pour les autres amphibies, ceusses qui se mettent des skis amphibies l'hiver, faites monter la manette comme l'été: roues levées manette en haut, roues baissées manette en bas. Parce que 90% des skis-roues sont montés autrement. Vu que c'est le ski qui bouge, les mécanos ont tendance à monter la manette pour correspondre aux skis. Ce qui donne une configuration différente que l'été. La manette en haut donnant roues sorties. T'arrivent au printemps, tu mets tes amphibies, t'as volé toute l'hiver en atterrissant la manette en haut sur les pistes, ben tu vas te tromper c'est certain.

La manette n'est pas faite en forme de roue pour rien. Elle est faite ainsi pour qu'on sache qu'on est en train de choisir la position des roues. Pas la position des skis. Fa que demandez que lors de l'installation des skis, la manette en forme de roue montre la position des .... roues. Pas des skis comme la plupart des installations.

Louis

Sur le Harvard, pour tout atterrissage, j'utilise tous les systèmes différents qui m'indiquent que mon train est bien sorti:

- Je ramène la manette des gaz jusqu'à ce que le klaxon se fasse entendre.
- Je sélectionne GEAR DOWN, les roues tombent dans le vent.
- Je sens les roues sortir assymétriquement, l'avion fait un peu le serpent.
- Je vois les indicateurs mécaniques dans le cockpit descendre.
- En regardant sur les ailes, je vois les verrous rentrer dans leurs logements et ça m'indique que le train est verrouillé.
- Je confirme que le klaxon s'est tu et que j'ai deux lumières vertes dans le cockpit.

Si jamais une des lumières ne s'allume pas, mais que toutes les autres indications tendent à m'indiquer que le train est sorti et verrouillé, je demande à l'occupant de la place arrière (s'il y en a un) de me confirmer qu'il voit bien deux lumières vertes.

C-FFWD wrote:Mon truc pour le pas oublier le Gear Down, c'est de TOUJOURS relier l'action des FLAPS avec le GEAR DOWN. Selon le type d'avion, parfois le GEAR DOWN est autorisé à une vitesse plus haute que la première coche de FLAPS, parfois c'est le contraire. Peu importe, je relie religieusement les deux actions. Sur mon P210, ce sont les FLAPS (150 KTS) avant le GEAR (140 KTS).

Sur des 210 une année plus récente, c'est GEAR (165 KTS) et puis les flaps (150 KTS). Peu importe l'avion, single ou twin, dans les deux cas ma main droite passe d'une contrôle à l'autre (flaps->gear ou gear->flaps) sans lâcher le deuxième contrôle tant que les deux actions ne soient pas complétées.

C'est idiot-proof comme système. Jamais de volets sans gear down, jamais de gear down sans flaps.

La deuxième règle, c'est de JAMAIS RÉTRACTER pour regagner de la vitesse sans également remonter les volets au complet. J'ai passé proche d'un gear-up il y a une douzaine d'années après avoir rétracté mon train en longue finale pour gagner de la vitesse suite à une instruction d'ATC à Ottawa... "never again" !!!

-Pascal

Pascal, exactement... comme vous pouvez m'entendre dire à mon co-pilote dans ce vidéo à 3:25.
http://www.youtube.com/watch?v=22sklkHu1vc
SF