Arrivée IFR en VMC dans la SFRA de Washington

[Charles]

Je vais à KGAI demain et cet aéroport est situé dans la SFRA de Washington. Même si c'est en VMC, je vais faire ça en IFR pour éviter les complexités de la SFRA pour les vols VFR.

Comme ça sera en VMC, je suppose qu'il y aura des avions VFR qui feront des circuit au moment où j'arriverai. Normalement, j'annulerais les instruments avant d'arriver à l'aéroport et je joindrais le circuit moi aussi, sauf qu'on n'a pas le droit d'annuler les instruments dans la SFRA. Donc je devrai faire une approche, à moins de pouvoir être autorisé pour une approche visuelle IFR. Mais comme il s'agit d'un aéroport non-contrôlé, c'est impossible (du moins au Canada). Je me trompe?

Mon plan à l'heure actuelle serait d'accepter une autorisation pour une approche IFR, débuter l'approche et, une fois assez proche de l'aéroport, si je vois qu'il y a du trafic VFR, interrompre l'approche sans annuler les instruments (sans rien dire au contrôleur, en fait) et intégrer le circuit avant d'atterrir. Serait-ce légal?

D'autres suggestions?

[Louis_greniier]

interrompre l'approche sans annuler les instruments (sans rien dire au contrôleur, en fait)

Maudine, tu veux lui faire faire une crise cardiaque !!

Te voir en dehors du chemin prévu va l'énerver au plus haut point. Un, tu n'est plus là ou par contrat avec lui tu es supposé être, avec l'énervement pour savoir houssé que tu t'en vas encore plus loin du chemin qu'il t'a protégé, et des chemins des autres qu'il a protégé. Parce que bien que toi tu saches que tu ne fais que d'intégrer le circuit et que tu es sorti de ton chemin pour atterrir, lui ne peux plus te faire confiance puisque tu lu ne lui as rien dit avant de faire un nouveau chemin.

Deux, tu vas l'énerver parce qu'il jette quand même un oeil sur ton approche, si il a le temps, et qu'il va voir que tu en es sorti des zones protégés de l'approche ( terrain) sans pourvoir prendre pour acquis que tu vois tout, puisque tu ne lui en a pas parlé.

D'autres suggestions?

Parle-lui. Toujours. Surtout si tu dévies de ce que le controleur s'attend à ce que tu allais faire. Et surtout si tu voles dans la zone la plus sensible de la planète, à une enjambée de la maison blanche. C'est pas la place pour devenir un loose-canon. Mëme si il se doute de ce que tu vas faire, dans cette zone, étranger en plus, je n'imagine pas le savon qu'il se prendrait ensuite si lui ne t'en donne pas un pour être sorti de votre entente.

Ce qui ne répond pas à la spécificité de ta question, désolé.

Louis

[alexfortin]

Tu devrais appeler a l aeroport et discuter de c a avec le club de la place ou l ecole

[Louis_greniier]

Mais comme il s'agit d'un aéroport non-contrôlé, c'est impossible (du moins au Canada). Je me trompe?

Tu peux faire une telle approche. En fait, ce n'est plus uen approche IFR. C'est une autorisation de procéder à ton atterrissage de façon visuelle. Et c'est légal même en non controlé avec une ou deux conditions. Les conditions pour le controleur de t'autoriser sont ici:


2. The airport in sight at airports without a control tower.

b. Resolve potential conflicts with all other aircraft, advise an overtaking aircraft of the distance to the preceding aircraft and speed difference, and ensure that weather conditions at the airport are VFR or that the pilot has been informed that weather is not available for the destination airport. Upon pilot request, advise the pilot of the frequency to receive weather information where AWOS/ASOS is available.


Aucune idée par contre si c'est disponible dans la zone spéciale de Washington. Mais si il n'y en a pas interdiction spécifique dans le supplément de zone, c'est disponible

Louis

[Louis_greniier]

Je viens de regarder les procédures de DC SFRA et je n'ai rien vu de spécifique pour empêcher une "approche" visuelle. Ton plan est bon. Avec une autorisation du contrôleur.

Louis

[Louis_greniier]

c'est impossible (du moins au Canada).

Pourquoi tu dis ça ?

Tous les jours les approches visuelles sont autorisées à Gaspé, Baie-comeau, Schefferville, ou encore beaucoup plus petit sans même de communication radio. Je pense par contre qu'ils ne peuvent en autoriser qu'une seule à la fois. Donc tu peux te la faire refuser si il y à déjà un avion ifr dans l'approche. Mais c'est, selon moi, parfaitement légal et utilisé des centaines de fois par semaine.

Ou sont nos controleurs présents ?

Louis

[raf]

Louis,

Aux aeroports non controles comme par exemple cald'or, tu ne peux pas faire une visuelle, tu demandes l'approche contact ou tu cancel le IFR en gardant recherche et sauvetage. L'approche contacte n'existe pas au usa.

Dans ce cas je ferai l'approche ifr au terrain et lorsqu'en finale j'avise le controle de mes intentions c'est a dire de faire un circuit a vue en cas de conflit avecc le traffic vfr dans le circuit.

Raf

[skymarc]

Moi si j etait toi je garderais mon IFR jusquau sol, tu vas etre clearer pour l approche IFR et tu joins le circuit avec les vfr, en donnans tes intentions comme RAF t explique, la dernier chose que tu veux fair cest indiquer 1200 dans la SFRA de Washington.

[LW]

Ou sont nos controleurs présents ?

Louis

Y'sont à job mautadine.....

Pour être plus précis, une approche visuelle est une manoeuvre visuelle IFR possible aux aérodromes dans l'espace aérien contrôlé et où une observation météo est disponible (notez qu'un aérodrome situé dans l'espace contrôlé n'est pas nécessairement contrôlé par une tour ou servie par un FSS). Donc, CYBC oui / CZBM, CYML, non / CYVO seulement quand les METARs sont disponibles (pas la nuit).

L'approche contact est une manoeuvre visuelle IFR possible en VMC ou en IMC (visi en vol1 nm et nav en réference au sol), dans l'espace aérien contrôlé ou non. Il faut cependant qu'une procédure d'approche aux instruments soit utilisable à cet aéroport. Je ne crois pas que cette procédure soit possible aux ÉU.

Moi aussi, dans la situation de Charles, je demanderais au contrôleur d'approche la procédure recommandée ou usuelle à cet aéroport. Les amirequins habituellement ne s'enfargent pas trop dans les fleurs du tapis, mais à Washington, n'assume pas, demande, et s'il est trop occupé, fais ton approche et brise pour le circuit en atteignant l'altitude du circuit en finale si c'est requis.

Marc LW qui retourne brasser des p'tits points jaunes...

[Ben Audet]

Y'sont à job mautadine.....
...
Marc LW qui retourne brasser des p'tits points jaunes...

Oui, pis on les apprécie tellement, les contrôleurs qui, pour nous, notre sécurité et la fluidité de la circulation aérienne, nous accompagnent avec un service hors pair!! Fait longtemps que je ne t'ai pas salué sur la fréquence mon cher, alors j'en profite aujourd'hui!

En passant les prochaines fois, je devrais m'adresser à toit sous "GUDC" ou encore "FOUA", dépend de si je vole pour le plaisir, ou pour la formation...

[frac]

L'approche contacte n'existe pas au usa.

Bien sûr que si, AIM 5-4-25

5-4-25. Contact Approach

a. Pilots operating in accordance with an IFR flight plan, provided they are clear of clouds and have at least 1 mile flight visibility and can reasonably expect to continue to the destination airport in those conditions, may request ATC authorization for a contact approach.

b. Controllers may authorize a contact approach provided:

1. The contact approach is specifically requested by the pilot. ATC cannot initiate this approach.

EXAMPLE-
Request contact approach.

2. The reported ground visibility at the destination airport is at least 1 statute mile.

3. The contact approach will be made to an airport having a standard or special instrument approach procedure.

4. Approved separation is applied between aircraft so cleared and between these aircraft and other IFR or special VFR aircraft.

EXAMPLE-
Cleared contact approach (and, if required) at or below (altitude) (routing) if not possible (alternative procedures) and advise.

c. A contact approach is an approach procedure that may be used by a pilot (with prior authorization from ATC) in lieu of conducting a standard or special IAP to an airport. It is not intended for use by a pilot on an IFR flight clearance to operate to an airport not having a published and functioning IAP. Nor is it intended for an aircraft to conduct an instrument approach to one airport and then, when “in the clear,” discontinue that approach and proceed to another airport. In the execution of a contact approach, the pilot assumes the responsibility for obstruction clearance. If radar service is being received, it will automatically terminate when the pilot is instructed to change to advisory frequency.

A titre d'information, quand il y a une SFRA, il y a normalement un instrument législatif derrière dans 14 CFR. Dans le cas de la DC SFRA, il s'agit de 14 CFR 93 Subpart V—Washington, DC Metropolitan Area Special Flight Rules Area

Normalement, j'annulerais les instruments avant d'arriver à l'aéroport et je joindrais le circuit moi aussi, sauf qu'on n'a pas le droit d'annuler les instruments dans la SFRA

A priori c'est possible d'annuler les instruments dans la SFRA, je l'ai déjà entendu par contre "do not ever squawk 1200". Cependant si tu annules IFR, tu dois respecter les règles VFR SFRA donc d'avoir suivi le cours et obtenu le certificat puisque tu seras VFR dans les 60 nautiques du VOR. Personnellement, je n'ai jamais annulé dans la DC SFRA et j'ai toujours gardé IFR jusqu'au sol quitte a effectuer une approche a vue. Aussi, il est de bon temps de clarifier ses intentions avec Potomac Approach.

Dans ce cas je ferai l'approche ifr au terrain et lorsqu'en finale j'avise le controle de mes intentions c'est a dire de faire un circuit a vue en cas de conflit avec le traffic vfr dans le circuit.

Si tu es autorisé à une circle to land, ou une approche a vue et que tes intentions sont claires, c'est la meilleure des solutions.

Pour te rassurer, tu peux contacter Potomac Tracon au 1-866-709-4993

Cordialement,

Marc-Olivier

[Louis_greniier]

L'approche contacte n'existe pas au usa.

Elle est pourtant bien expliquée dans les manuels de la FAA

??

Louis

[Louis_greniier]

Raf, peut-être que l'approche contact n'est pas une option pour vous autres par votre manuel d'opération, mais qu'elle le serait pour un simple privé comme moi

Louis

[Louis_greniier]

je l'ai déjà entendu par contre "do not ever squawk 1200".

Ca doit. Dans les procédures pour cette zone, ils mentionnent trente deux fois qu'il faut avoir un code transpondeur assigné. Incluant ceux qui font du circuit et des touch and go. J'imagine que le 1200 leur donne des boutons de ne plus savoir qui se promène là.

Louis

[Charles]

Wow, merci à tout le monde d'avoir pris le temps de répondre!

Pendant que je sirote une Yuengling bien froide à KGAI par une belle journée chaude et ensoleillée (charmant petit aéroport en passant, avec resto-terrasse), je vous fais part de ce que j'ai appris.

J'ai d'abord écouté la fréquence de l'unicom de ma destination longtemps avant d'arriver et j'ai réalisé qu'il y avait 2 élèves pilotes dans le circuit et beaucoup d'arrivées et départs VFR. En passant les élèves pilotes s'identifient comme tel à chaque communication en terminant par "student pilot". Pas fou ça. Même si j'étais au-dessus des nuages, une approche IFR directe était hors de question. J'ai ensuite été autorisé plus bas sous la couche de sorte qu'une approche visuelle est devenue possible. C'est donc ce que j'ai demandé et ça à été autorisé sans annuler les instruments. Plus tard, le contrôleur m'a avisé des différentes manières de fermer mon plan de vol et, parmi ces options, il y avait la possibilité de le faire au sol (donc l'approche visuelle aurait été sous le régime IFR) et il y avait la possibilité d'annuler dans les airs, ce que j'ai fait environ 10 milles avant l'aéroport. Le contrôleur a accepté et m'a répété trois fois (je n'exagère pas!) de garder mon code transpondeur et de ne pas mettre 1200. Puis il a autorisé le changement de fréquence. J'étais donc dans la SFRA sans être en contact radio, sans plan de vol actif et sans avoir parlé aux "Gates" pour les VFR. J'ai donc simplement intégré le circuit avec les autres traffics et j'ai atterri. Maintenant au sol, je surveille autour et je ne vois pas de militaires qui me cherchent, donc ça doit être ok!

Voici ce que j'en déduis:

- Les approches visuelles IFR semblent permises aux aéroports non-contrôlés aux USA. Il n'a jamais été question d'approche contact dans la conversation.
- Si on arrive en IFR à Washington, on a le droit d'annuler les instruments et ainsi fermer le plan de vol avant ou après être entré dans la SFRA.
- Il faut garder son code transpondeur qui nous identifie comme un trafic qui était sur un plan de vol IFR. Je pense que c'est ce fait qui relaxe les règles pour un vol IFR qui se termine dans la SFRA. Comme le dit Louis, ils savent qui on est avec ce code.
- Il n'est pas nécessaire d'être en contact radio! Le contrôleur m'a donné un "frequency change approved" longtemps avant l'aéroport et à l'intérieur de la SFRA.

Évidemment, rien de tout ça n'est vrai pour un vol VFR pour lequel toutes les règles de la SFRA doivent être suivies.

[Louis_greniier]

- Les approches visuelles IFR semblent permises aux aéroports non-contrôlés aux USA..

LW soulevait la différence entre aéroprot avec une tour ou une FSS, et espace aérien contrôlé. Ton aéroport est en espace aérien contrôlé, même si il n'y a pas de tour.

D,ailleurs, au USA, c'est rare l'espace ifr non-controlé. Ici, oui. On a nos grandes zones vertes de non-controlés, mais là-bas ?

Il n'a jamais été question d'approche contact dans la conversation..

Il n'en sera jamais question si ce n'est pas toi qui aborde le sujet. Les contrôleurs n'ont pas le droit de te le proposer. Ca suit la logique du Spécial VFR en zone de contrôle. C'est le pilote qui doit l'initier.

Louis

[Louis_greniier]

- Il n'est pas nécessaire d'être en contact radio! Le contrôleur m'a donné un "frequency change approved" longtemps avant l'aéroport et à l'intérieur de la SFRA.
.

C'est en effet prévu dans le supplément. J'imagine que le pattern work t'as été un peu étendu

6. Communication with ATC for all operations, except:

 Leesburg (JYO) ingress/egress: make CTAF calls
 Fringe airport egress: monitor guard if able
 Towered airport pattern work: talk to tower

 Non-towered airport pattern work:
Make CTAF calls & monitor 121.5 if able

[alexfortin]

Lors de ton prochain vol, essai la meme chose mais des que ton ifr est ferme, vire de bord et va nous prendre une belle photo de la maison blanche.

[Frank KKB]

Lors de ton prochain vol, essai la meme chose mais des que ton ifr est ferme, vire de bord et va nous prendre une belle photo de la maison blanche.

Pas certain que nous pourrons voir ses photos Alex... nous irons te porter des oranges en prison Charles

François

[Charles]

- Les approches visuelles IFR semblent permises aux aéroports non-contrôlés aux USA..

LW soulevait la différence entre aéroprot avec une tour ou une FSS, et espace aérien contrôlé. Ton aéroport est en espace aérien contrôlé, même si il n'y a pas de tour.

D,ailleurs, au USA, c'est rare l'espace ifr non-controlé. Ici, oui. On a nos grandes zones vertes de non-controlés, mais là-bas ?

T'as raison, je viens de relire le post de LW et je comprends.

Ici l'aéroport est utilisé par beaucoup de jets privés et turbines qui ont tous fait des approches IFR directes. En rétrospective, j'aurais probablement pu faire pareil sans froisser trop de monde. Mais bon, j'essaie d'être civilisé.