Panne moteur

snowman. · Post by **snowman.** » Sun 27 Nov, 2005 20:17

Je viens d'en expérimenter une autre ... :twisted: :twisted: :twisted: :!:
c'te coup là ,c'est a mon retour de mascouche je crois que c.est l'essence qui a geler :oops: . A la suite d'une réparation au muffler et au carburateur , l'avion vu qu.il étais en dedans a mascouche depuis trois ou quatre semaine a probablement condensé . comme je n'avais pas de gaz line je me suis dit que j'allais pas loing . Erreur , dans mon cas si je crains quelque chose ça arrive tout le temp ... (ça doit etre la loi de la relativité), apres etre décollé de mascouche tout vas comme un charme ,le moteur dort et le silencieux neuf fais sa job a merveille. Me v'là ti pas rendu Lépiphanie qui commence a baisser 5600,5400,.....,4500,4400, je ne sais pas si j'ai calé la chut a la bonne place ... mais vu que j'étais sous suivie radar c'est le terminal qui a reçue le premier message comme de quoi je devrais probablement faire du"safarie" quelque part :roll: . Je crois que le pauvre gars qui a reçu mon message a tomber plus nerveux que moi ... et comme la baterie étais a plat et que avant de partir nous avons du booster l'avion,(le mécano ayant oublié le master toute la nuit dessus...) quand le moteur a baissé de révolution (3900-4000) v'la ti-pas que le magnéto me donne plus tout a fait assez de courrant ... pour le radio là je suis au dessus de Graptree a 1500 pied , v'la ti- pas que le plafond tombe a 1000 pied et que apres avoir zigonné a peu pres tout les pitons de l'avion ,j,me r'leve ti-pas le nez que chu rendue dedans ou presque ... par chance le charmant moteur m'as garder un tot de descente assez lent pour attérir direct Joliette et finir, put put put ,:shock: , par chance que avant de partir je m'étais gratté une trail avant de partir , parce cross wind avec une roue de queu sur la neige pas de ski c'est assez "rock and Roll" :!:

c,est pour `c,a que j'aime un avion sur skie l'hivers c'est beaucoup moins stressant .

( je jure qui vont se posser sur un chaud temp :!: )
pour faire une histoire courte , un pilote a ses débuts un sac de chances remplie et un sac d'expérience vide ...Dans mon cas ,le sac y étais surment tres plein :wink: Si quelqu'un est capable d'avoir la transcription des communication avec 125.15 vers 15:00 ou 16:00 je serais curieux d,entendre mon timbre de voix... :?:

Martin

P.S. je commence a me demander si j'vais vivre assez vieux pour racconter ces histoire a mais petits enfants... :roll:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 27 Nov, 2005 20:32

Bon,
Félicitation pour ton atterrissage réussit =:) ;)p
Cependant pour ton inspection d'avant vol :oops:
Pour ma part, avant de débuter une journée de vol
J'aime bien donner un ptit coup de '' Flush'' au Gascolator
lui il ramasse tout l'eau du system , bien sur de flusher la ptite valve dessous les réservoirs c'est pas méchant.

bigbang84 · Post by **bigbang84** » Sun 27 Nov, 2005 20:57

Allo Snowman...

Je suis surtout heureux que tu sois là aujourd'hui pour nous le conter plutôt que ce soit nous qui parlions de toi ce soir pour savoir ce qui s'est passé ...

Bravo pour ton atterrissage ;)
Bye
bigbang84 ;)

Cardinal · Post by **Cardinal** » Sun 27 Nov, 2005 20:59

Salut Martin,

Le défi qui s'en vient c'est de s'assurer que c'est vraiment le gaz qui a gelé. Si c'est ça c'est pas trop grave mais ça pourrait être autre chose aussi et ça c'est un peu plus diffcile à trouver.

snowman. · Post by **snowman.** » Sun 27 Nov, 2005 21:14

Bob Cadi wrote:Bon,
Félicitation pour ton atterrissage réussit =:) ;)p
Cependant pour ton inspection d'avant vol :oops:
Pour ma part, avant de débuter une journée de vol
J'aime bien donner un ptit coup de '' Flush'' au Gascolator
lui il ramasse tout l'eau du system , bien sur de flusher la ptite valve dessous les réservoirs c'est pas méchant.

Quand je suis arrivé a mascouche l'avion étais deja dehors mais il ne partais pas , nous l,avons mis sur la charge ,et nous somme partie dinner , mais comme le chargeur que nous avons emprumpter ne fonctionnais pas ,nous avons du le booster . Lorsque je l'ai flushé ya pas d,eau qui est sortie . sois se sont les lignes qui ont gelé en vole ou les carburateurs qui ont un problemme. Mais une chose qui est sur je crois qui a quelqu'un qui vas recevoir un coup de téléphone pour faire des test ... a oui ,J'oubliais ...pendant que tout ça arrivais , l'huile ou la graisse déposé sur le muffler lors de la manutention c'est mis a bruler a peu pres en meme temp que ton cela arrivait . et devinez ou vas cette charmente boucane ... dans le cab bien sur... :!:

martin

flybin · Post by **flybin** » Mon 28 Nov, 2005 01:35

Salut Martin,
tu n'es pas chanceux avec les moteurs d'avion. Je pense que la gestion de l'essence l'hiver est différente. Je garde toujours les réservoirs pleins pour éviter la condensation sur les parois(surtout dans les situation de changement brusque de température ie. garage chauffé) et j'ajoute un peu de "gas line" quand c'est humide ou très froid. Je surveille le tuyau qui évacue les vapeurs d'huile: s'il y a de la glace sur l'embout, il faut la faire fondre. Si le tuyau venait qu'a boucher la pression monte dans le carter et le seal du crank peut sauter. Là ç'est pas la boucane que tu vas sentir mais tu vas ramasser l'huile dans le pare-brise et piloter IFR dans des conditions VFR.
Il y a des pilotes expérimentés qui nous mettent en garde sur les points faibles de certains avions par temps froid et les précautions à prendre pour éviter des désagréments.
Bien des choses peuvent se produire. Y a même un gars qui a décollé à Québec et qui s'est planté pcque le pare-brise a givré subitement au décollage...
Ç'est vraiment le fun de voler l'hiver avec un avion sec. Un garage facilite vraiment le vol hivernal. :wink:

J.C. · Post by **J.C.** » Mon 28 Nov, 2005 08:09

Salut Martin,

Je suis très heureux que tu t'en sois bien tiré!

Tu a bien fait cela, mais ce n'est pas nécessaire de recommencer!

Bons vols.

J.C.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 28 Nov, 2005 12:11

Cristi de karma mon homme ?!!!...
Personnellement, mon hélico a toujours été à l'intérieur en hiver, et je n'ai pas eu de condensation comme celle que tu décris quand il passait du chaud au froid ou du froid au chaud. En fait, il y a beaucoup plus de chance de faire de la condensation quand tu le rentres du froid au chaud. Et comme t'es à l'intérieur, l'eau se draine mieux que la glace. Mais en 7 ans d'opération dans ces conditions, j'en ai jamais trouvé une goutte.
je suis content que ton moteur ait su marcher un peu à l'eau cette fois-ci.
Qu'est-ce que t'as le goût d'essayer d'autre ? Vas-y, gêne toi pas. Ton sac de chance a l'air d'avoir un double fond :-)
Gaston

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 28 Nov, 2005 12:13

Ouin Martin!

Tu devrais te greyer d'un planeur à train fixe comme un Ask-21, t'aurais pu de surprises...

8) :wink:

Luscombe · Post by **Luscombe** » Mon 28 Nov, 2005 13:05

toxedo_2000 wrote: En fait, il y a beaucoup plus de chance de faire de la condensation quand tu le rentres du froid au chaud. Et comme t'es à l'intérieur, l'eau se draine mieux que la glace.

Je crois que gaston a touché le bobo. Souvenez vous que l'été quand c'est humide et que vous prenez une biere froide sur le patio, l'humidité de l'air condense sur les parois de la bouteille de vitre.

Donc si votre avion est froide et les réservoir sont partiellement rempli, lorsque vous entrez l'avion de le hangar chauffé et humide, les probabilité de condenser partout sur l'avion et dans les réservoirs sont élevé.

Donc comme gaston dit, c'est mieux de drainer l'eau dans le hangar chaud et avant d'ajouter de l'essence, qu'après avoir sorti l'avion au froid et exposé l'eau contenu dans le réservoir au gel.

Mais je suis content de savoir que tu t'es rendu.

Pour les exhaust, j'ai vécu un problème semblable aux tiens, les mécano ont l'air d'avoir de la misère à installer ça. Mes exhaust ont été changé en juillet et le mécano n'a pas mis de "lock washer". Qu'est-ce qui arrive à un exhaust de C85 qui vibre, les exhaust on slaqué... :evil: Y'a fallu que je fasse reprendre la job par un autre mécanicien qui a enlevé le cowling et une par une les nuts des exhausts pour installer des lock washer... %&*)-/%!!!!!! Payer deux fois pour faire faire un travail...

-Fred

Georges · Post by **Georges** » Mon 28 Nov, 2005 14:57

Martin, bon Dieu de Bon Dieu, il est temps que la malchance te quitte et que tu cesses d'avoir de mauvaises expériences car çà va finir par te faire peur pour le vraie. Bonne chance pour trouver le trouble sur l'appareil. Georges

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 28 Nov, 2005 20:35

snowman wrote:A la suite d'une réparation au muffler et au carburateur , Erreur , dans mon cas si je crains quelque chose ça arrive tout le temp ...

Martin,
Après coup, il est facile de faire l'enquête.
Cependant tu as beaucoup plus d'expérience que tu le crois, car dans ces 2 phrases que tu as mentionner, tu as tous les éléments pour pousser plus a fond l'étude des risques.
A) Toutes réparations effectuées se doivent d'être inspectée sous toutes leurs angles, visuelles, mécanique, électriques... Donc tout ce qui concerne Muffler et carbu, se doit d'être rechecker avant le vol.
Ensuite, remplace ta phrase :si je crains quelque chose
par la suivante : Mon expérience me dit . Alors de cette façon quand tu as un doute, ce qui est très bon de développer, alors va y jusqu'au fond de tes pensées, tout ça c'est du gossage, mais il est beaucoup plus facile de gosser au sol que dans les airs.
Robert.

snowman. · Post by **snowman.** » Mon 28 Nov, 2005 22:42

Georges wrote:Martin, bon Dieu de Bon Dieu, il est temps que la malchance te quitte et que tu cesses d'avoir de mauvaises expériences car çà va finir par te faire peur pour le vraie. Bonne chance pour trouver le trouble sur l'appareil. Georges

On peut changer le tu vas finir , tu t'ai fait peur ... :roll: , c,est rare on ne si habitue pas. C,est presque aussi pire que de se promener avec une sableuse dans des rang de campagne en plein verglas alors qui a pas de banc neige pour te garantir, chose que j'ai faite quelque une couple d,heure apres... :? Pour mon coeur sont test est passé,rassurer vous y bas tres bien ...

Pour l'eau dans l'essence y en as pas une goute, asteur quelqu'un pourrait - il me dire si un rotax 912 peut givrer, parce que ce moteur n,as pas de "carb heat ", une chose est sur y a quelqu'un qui vas revenir vérifier sa job ... Je veut bien payer le gros prix pour un muffler et un kit de carburateur :oops: , mais j'aimerais bien qu'il me donne la satisfaction de fonctionner comme du monde ... :twisted: , mais avant de pitcher une pierre , comme l'erreur est humaine ( si erreur il ya ) , je veut bien laisser la chance au coureur .

Par contre si quelqu'un aurais le nom d'un mécano(compétant ) qui ne fais que des moteur rotax 912 , vous seriez chou de me le donner ,question d,avoir leur juste .

Martin :wink:

P.S. merci pour vos commentaire positif , because la confiance en la fiabilité de l'aviation en général commence a etre sérieusement ...pour ainsi dire masacré... :!:

Cardinal · Post by **Cardinal** » Mon 28 Nov, 2005 22:59

Salut Martin,

C'est un peu ce que je te disais auparavant, si c'est pas l'eau le problèmes qu'est-ce que c'est ? À savoir que si l'erreur est humaine, non merci y'a pas de place à l'erreur surtout lorsqu'il est question d'un moteur. Mettons qu'en ce moment ^la seule chose dont tu es sûr c'est que t'es sûr de rien tant que t'as pas fait faire toutes les vérifications toutes les hypothèses sont bonnes.

J'espère que tu trouveras rapidement la cause, mettons que lorsque l'on sait la cause on peut effectuer les correctifs et après on dort mieux, ou on vole mieux.

snowman. · Post by **snowman.** » Mon 28 Nov, 2005 23:05

Cardinal wrote:Salut Martin,

C'est un peu ce que je te disais auparavant, si c'est pas l'eau le problèmes qu'est-ce que c'est ? À savoir que si l'erreur est humaine, non merci y'a pas de place à l'erreur surtout lorsqu'il est question d'un moteur. Mettons qu'en ce moment ^la seule chose dont tu es sûr c'est que t'es sûr de rien tant que t'as pas fait faire toutes les vérifications toutes les hypothèses sont bonnes.

J'espère que tu trouveras rapidement la cause, mettons que lorsque l'on sait la cause on peut effectuer les correctifs et après on dort mieux, ou on vole mieux.

Comme je te dit avant donner un voyage de marde quelqu'un ,il serais bon de savoir si c'est vraiment de ça faute , c'est pour ça que je veus avoir l'opinion de quelqu'un pour savoir si un 912 peut givrer .

Martin

flybin · Post by **flybin** » Mon 28 Nov, 2005 23:42

Il y a trois ans je suis allé chercher un Mooney à Sherbrooke avec mon ami qui venait de l'acheter. Un mécano venait de terminer une réparation suite à une panne moteur au décollage. Nous avons demandé au mécano s'il avait trouvé la cause de la perte de puissance subite qui avait entrainé un attérissage en catastrophe. Il a répondu qu'il avait changé des pièces dans le système de canalisation d'essence et inspecté le système d'injection.
Après 5.4 heures de vol mon ami se tuait ainsi que deux instructeurs après un arrêt complet du moteur au décollage suivi d'un décrochage à 400 pieds sol.
Le problème n'avait pas été identifié précisément par le mécano. Et le rapport de TC soulevait des hypothèses faute de pouvoir identifier la cause de la panne.
Il semble y avoir des pannes moteur dont les causes sont difficilement identifiables...
Moi qui pensait que la mécanique était moins compliquée que les femmes. :(

snowman. · Post by **snowman.** » Tue 29 Nov, 2005 00:23

flybin wrote:Il y a trois ans je suis allé chercher un Mooney à Sherbrooke avec mon ami qui venait de l'acheter. Un mécano venait de terminer une réparation suite à une panne moteur au décollage. Nous avons demandé au mécano s'il avait trouvé la cause de la perte de puissance subite qui avait entrainé un attérissage en catastrophe. Il a répondu qu'il avait changé des pièces dans le système de canalisation d'essence et inspecté le système d'injection.
Après 5.4 heures de vol mon ami se tuait ainsi que deux instructeurs après un arrêt complet du moteur au décollage suivi d'un décrochage à 400 pieds sol.
Le problème n'avait pas été identifié précisément par le mécano. Et le rapport de TC soulevait des hypothèses faute de pouvoir identifier la cause de la panne.
Il semble y avoir des pannes moteur dont les causes sont difficilement identifiables...
Moi qui pensait que la mécanique était moins compliquée que les femmes. :(

Je te remercie pour tes conseilles rassurant... Je m'en vais justement rammasser un Mooney la semaine prochaine :roll: , Mais par chance , quand tu fais affaire avec une firme qui se respecte (et ces clients du meme coup...) les test en vol sont eux qui les fonts donc si il veut pas se la casser (la gueule ),il ont tout intéret a ce que ça marche! ça c'est une des différence entre un itinerant et une chop qui se respecte... :wink:

Martin

flybin · Post by **flybin** » Tue 29 Nov, 2005 10:21

Tu as entièrement raison. Qu'ils vérifient le résultat de leur travail en vol. On n'est pas des cobayes. Tu es maintenant un homme averti, donc tu en vaut deux.
P.S. Ton Mooney a beaucoup de points : communs avec le mien. Si tu as des questions, il me fera plaisir de t'aider, dans la mesure de mes connaissances bien sûr :)

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Tue 29 Nov, 2005 11:42

Chez nous, quand on fait un test en vol, le mécanicien nous accompagne toujours, sans exception!

:wink:

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Tue 29 Nov, 2005 14:39

snowman wrote:
Pour l'eau dans l'essence y en as pas une goute, asteur quelqu'un pourrait - il me dire si un rotax 912 peut givrer, parce que ce moteur n,as pas de "carb heat ", une chose est sur y a quelqu'un qui vas revenir vérifier sa job

Salut Martin. Premièrement je suis heureux de constater que tu es sortis indemne de cette "autre" mésaventure.

En ce qui concerne le givrage des carbus, on vient tout juste de couvrir ce chapitre lors de ma formation, la semaine passée. Voici ce que j'en sais......

Premier symptôme évident: perte de puissance constante à un rythme plus ou moins élevé tout dépendamment de la vitesse à laquelle le givre s'accumule sur les parois du carbu :?

(...)Le pilote étant habile......et chanceux :lol: , il réussit à poser son appareil sans trop de dommage. Plutôt nerveux après un tel évènement mais heureux de constater que l'avion est intact, il ressent le besoin d'un peu de réconfort et accepte d'emblé l'hospitalité du propriétaire de la "terre bénie" qui lui offre un petit "remontant".

Pendant tout ce temps, la chaleur du moteur fait fondre la glace du carbu. Comme il se fait tard, il laisse l'avion sur place pour revenir le lendemain avec son mécano. Ils vérifient tout le système d'alimentation d'essence, le carbu, l'ignition et ne trouvent rien. Il redémarre le moteur et tout fonctionne à merveille(...). Fin de l'histoire. :D

Maintenant, les conditions dans laquelles tu as volées sont très importantes pour la suite de ton enquête. Si tu es capable de retracer la température et le point de rosé, tu vas être capable de déterminer assez facilement les risques de givres au moment de ton vol.

Disons qu'à des températures entre -5C et 10C et un point de rosé entre 0-15C, les risques de givrage intense sont très élevés. C'est encore pire si ton moteur fonctionne au MOGAS car il est plus volatile que le 100LL et accélère le processus. Alors je dirais que oui, le carbu d'un Rotax peut geler comme tous les autres.

Voilà, entre autre, ce qu'on m'a enseigné sur le givrage des carbus.

J'espère sincèrement que tu vas trouver la cause, car il n'y a rien de plaisant à voler lorsqu'on doute de la fiabilité de son coucou.

Sylvain

Pilotes Québec

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