Vol Voyage IFR.

[stepharchambault]

Salut a tous! Ca fait un petit bout depuis mon dernier post sur ce forum. Alors finalement j'ai opté pour orizon aviation surtout que je reste à Quebec maintenant. Ce qui m'a captivé, est le fait de la philosophie de l'apprentissage. Comme on le remarque dans la majorité des grandes écoles de pilotages aux USA, la formation IFR est complémenté avec l'option des bon et long vol voyage IFR vous permettant de réellement utiliser votre IFR comme vous le ferai dans la vraie vie. Aujourd'hui chez Orizon, La formation en Vol vyage IFR se fera en direction de CALGARY avec le Piper Seneca.
Y-a-t-il quelqu'un qui a deja fait un long vol voyage de meme en IFR? Je comprend qu'ils vont deja arreter pour ravitailler; mais je voulais un autre point de vue sur ce qui rentre en considération quand on prépare un vol voyage comme ca.
Merci

[Charles]

Un voyage comme ça, c'est en fait une suite de voyages plus courts limités par l'endurance de l'avion. Je ne vois rien de particulièrement difficile ou compliqué là-dedans à part que ça doit être long et monotone. Je dirais par contre que c'est une manière un peu paresseuse de monter ses heures de formation. La valeur formative des heures en ligne droite au-dessus des prairies est pas loin de nulle pour une qualif IFR.

La qualif demande un seul vol voyage à 3 aéroports. Si tu en fais plus que ça et que tu remplaces les autres heures par du vol en ligne droite, je pense que tu risques de passer à côté des autres aspects importants de la formation. C'est certain que ça va être bon pour pratiquer la théorie, avec les calculs de vol, les routes à suivre, les aéroports de dégagement, etc., mais pour le pilotage, on repassera.

[PaulD]

Un voyage comme ça, c'est en fait une suite de voyages plus courts limités par l'endurance de l'avion. Je ne vois rien de particulièrement difficile ou compliqué là-dedans à part que ça doit être long et monotone. Je dirais par contre que c'est une manière un peu paresseuse de monter ses heures de formation. La valeur formative des heures en ligne droite au-dessus des prairies est pas loin de nulle pour une qualif IFR.

La qualif demande un seul vol voyage à 3 aéroports. Si tu en fais plus que ça et que tu remplaces les autres heures par du vol en ligne droite, je pense que tu risques de passer à côté des autres aspects importants de la formation. C'est certain que ça va être bon pour pratiquer la théorie, avec les calculs de vol, les routes à suivre, les aéroports de dégagement, etc., mais pour le pilotage, on repassera.

C'est en plein ça. Comme faire 5 posés-décollés sur un gros aéroport avec mini-vent... dans l'axe de piste, pleine lune et tout juste à la limite de la "nuit". Mais c'est légal.

[vbertrand]

Pas d'accord. Voyager loin, ça signifie changer de masses d'air plusieurs fois. Ça implique une excellente planification pour la météo, les procédures à des endroits inconnus, le choix des escales avec la recherche que ça implique.

Ne dites pas que ce n'est pas formateur, car vous réduisez la formation à un seul aspect, alors qu'il y en a plusieurs.

Quelqu'un qui fait son IFR mais qui ne pratique que des circuits d'attende sur le VOR le plus près de sa base passe beaucoup plus à côté de la plaque qu'un autre qui "vole en ligne droite".

C'est bien beau, les circuits d'attente, mais c'est franchement réducteur.

L'avion, ça sert à voyager.


Vincent

[frac]

La qualif demande un seul vol voyage à 3 aéroports. Si tu en fais plus que ça et que tu remplaces les autres heures par du vol en ligne droite, je pense que tu risques de passer à côté des autres aspects importants de la formation.

Bonjour,

Je n'ai pas connaissance des détails de cette école mais il m'arrive de faire des formations IFR (surtout des deuxièmes parties de formation) sous la forme de navigations de plusieurs jours. En effet, ça évite de faire le singe et de ne tourner qu'autour de 3 ou 4 terrains. Ça marche assez bien avec un instructeur et un binôme (deux élèves) en formation. Il ne s'agit pas forcément de couvrir du kilométrage mais bien de varier les expériences tout en consolidant les acquis. Il est possible que la formation dure un peu plus longtemps de cette manière mais elle est généralement plus adaptée à des pilotes propriétaires qui veulent faire un peu plus d'avion que de situ, prendre l'expérience avec leur machine et ne sont pas contre avoir une formation un peu plus longue si elle est selon eux plus enrichissante.

Pour ce qui est de la grande navigation des formations américaines, c'est normal car la formation FAA exige une grande navigation IFR et la définition américaine de cross-country fait en sorte que cette navigation est forcément beaucoup plus grande que le minimum Transport Canada pour l'IFR.

14 CFR 61.65

(ii) Instrument flight training on cross country flight procedures, including one cross country flight in an airplane with an authorized instructor, that is performed under instrument flight rules, when a flight plan has been filed with an air traffic control facility, and that involves—

(A) A flight of 250 nautical miles along airways or by directed routing from an air traffic control facility;

(B) An instrument approach at each airport; and

(C) Three different kinds of approaches with the use of navigation systems.

Et la définition de vol voyage:

(ii) For the purpose of meeting the aeronautical experience requirements (except for a rotorcraft category rating), for a private pilot certificate (except for a powered parachute category rating), a commercial pilot certificate, or an instrument rating, or for the purpose of exercising recreational pilot privileges (except in a rotorcraft) under § 61.101 (c), time acquired during a flight—

(A) Conducted in an appropriate aircraft;

(B) That includes a point of landing that was at least a straight-line distance of more than 50 nautical miles from the original point of departure; and


Donc en résumé, si la formation est bien structurée, qu'elle est réalisée de manière intensive, qu'on accepte que ça coute un peu plus cher (il faut dormir hors de la maison) et qu'on a un binôme pour éviter la saturation des neurones et bénéficier de l'intérêt d'un back-seat, la formation "nomade" représente un intérêt et le pilote sortira avec un bien meilleure expérience du monde "réel".

S'il s'agit de faire du "time building" pour monter des heures en IFR, ça ne rime strictement à rien.

Marc-Olivier

[raf]

Au delà de la météo, il faut voir l'aspect opérationnel. Beaucoup de débutant IFR n'ont jamais pris de clairance au départ d'aéroport non contrôlé ou avec FSS seulement. Chaque aéroport a ses particularités (Churchill: clairance délivrée si personne en vol ou on l'a mais elle est valide seulement quand le trafic en vol est posé ou a annulé, Mirabel, on te donne ta clairance mais elle ne sera valide qu'àprès avoir reçu un message du FSS qui le dit). En plus, autour de Montreal on fait rarement des approches IFR dans du non contrôlé.

Bref, même après une qualif, on en a encore à apprendre

Raf

[Charles]

Parfaitement d'accord avec frac. Je ne dis pas que c'est complètement inutile du point de vue de l'expérience que ça apporte, au contraire, mais c'est largement inutile en vue du test en vol qui porte sur les approches, les circuits d'attente, les pannes, etc., et aucunement sur le vol voyage.

[stepharchambault]

Je vois que ça pourrait encore faire couler de l'encre. je suis d,accord avec Vincent, Olivier et RAf. C'est beaucoup plus bénéfique je pense pour L'étudiant. Le changement m.t.o qui ont lieu sur une longue distance peuvent poser problème. Les connaissance opérationnelles en IFR comme a mentionné RAf. Moi je pense que c'est beaucoup plus formateur que de tourner en rond pendant 40hrs.
@ Charles, Je ne pense pas que la priorité d'une bonne formation est que l'étudiant passe le test en vol mais sinon qu'il soit prêt à affronter le vrai monde. Si il est prêt a vivre a l’extérieur de sa zone de confort parce qu’il y a été, il ne devrais pas avoir du mal à passer son Test en Vol ( qui rendu la ne sera plus que la cerise sur le gâteau).

Intéressante et enrichissante discussion merci.

[ritch]

Bonjour à tous,

je m'était informé au forum il y a un certain temps pour faire ma qualif multi-ifr et finalement je l'ai fait chez Orizon.
J'ai été impressionné par le type la bas qui me disait qu'il ne me formerais pas pour le tev en disant que le tev est une formalité
et qui ne représente pas ce qui ce passe en réalité et que j'étais mieux de me préparer pour l'industrie que ca serait plus bénéfique pour moi.
IL m`a rassurer en me disant qu'il n'y a aucun échec en multi -ifr à école. Moi, j'ai bien aimé mon expérience, et non c'est pas facile
de piloté, faire les communications traverser la couche et ce préoccuper du givrage. IL faut vraiment pas connaitre ca pour dire que c'est de la formation paresseuse. Je croix que AIGLECA ne sait pas de quoi il parle.

RITCH

[PaulD]

...et qui ne représente pas ce qui ce passe en réalité et que j'étais mieux de me préparer pour l'industrie que ca serait plus bénéfique pour moi.
IL m`a rassurer en me disant qu'il n'y a aucun échec en multi -ifr à école. Moi, j'ai bien aimé mon expérience, et non c'est pas facile
de piloté, faire les communications traverser la couche et ce préoccuper du givrage. IL faut vraiment pas connaitre ca pour dire que c'est de la formation paresseuse. Je croix que AIGLECA ne sait pas de quoi il parle.

RITCH

Ritch,

Prends le temps de lire les posts avant d'aller plus loin.

Un voyage comme ça, c'est en fait une suite de voyages plus courts limités par l'endurance de l'avion. Je ne vois rien de particulièrement difficile ou compliqué là-dedans à part que ça doit être long et monotone. Je dirais par contre que c'est une manière un peu paresseuse de monter ses heures de formation. La valeur formative des heures en ligne droite au-dessus des prairies est pas loin de nulle pour une qualif IFR.

La qualif demande un seul vol voyage à 3 aéroports. Si tu en fais plus que ça et que tu remplaces les autres heures par du vol en ligne droite, je pense que tu risques de passer à côté des autres aspects importants de la formation. C'est certain que ça va être bon pour pratiquer la théorie, avec les calculs de vol, les routes à suivre, les aéroports de dégagement, etc., mais pour le pilotage, on repassera.

C'est en plein ça. Comme faire 5 posés-décollés sur un gros aéroport avec mini-vent... dans l'axe de piste, pleine lune et tout juste à la limite de la "nuit". Mais c'est légal.

Ce que Charles et moi on a dit c'est que le vol voyage est ok mais ce n’est pas nécessaire de faire 10 heures sur 2 legs. Ces heures en extra là t'es mieux de faire des exercices et des simulations.

Et oui, la qualif IFR sert obtenir ton IFR. Ce n’est pas une fin en soi. Ce n’est que le début de l’apprentissage. Un peu comme ta licence privée ou professionnelle, t'as eu une licence qui t’a permis d'apprendre à apprendre… la vrai vie.

Et oui j'ai fait du vol IFR en communiquant d'une main et en traversant une couche de givrage avec l'autre (avec un seul moteur c'est vrai). Non ce n'est pas facile, c'est stimulant.. Depuis l'obtention de mon IFR, j'ai poursuivi assidument ma formation avec des instructeurs chevronnés et des professionnels du métier.

Je réitère donc que tu dois passer ton IFR pour le papier. Ce n'est qu'alors que la formation débute. Le mieux, toujours mon avis, est de monter cette expérience avec un gars du métier plutôt qu'avec un instructeur d'école*. C’est certain cependant que ton instructeur actuel voudra que tu fasses ce$ dizaine$ d’heure$ supplémentaire$ avec lui. Qui lui en voudrait ?

Paul... Qui est resté poli même s'il n'était pas d'accord.

• * Ce qui ne m'empêche pas de temps à autre de retourner à l'école.

[Eric GARF]

Ouf j'admire ta sagesse et ton tact Paul

[DeltaMike]

... Je croix que AIGLECA ne sait pas de quoi il parle.

RITCH

Un 230 heures de vol qui dit à un 1100 heures de vol qu'il ne sait pas de quoi il parle est quelque peu fanfaron sans parler du langage impoli qui n'a pas sa place ici.

Émettez vos opinions, si différentes soit-elles, mais de grâce n'insultez personne, sinon des mesures correctives devront être prises.

[ritch]

INSTRUCTEUR CHEVRONÉ!!!!!

ILY EN A PAS BEAUCOUP À CYQB

EN PASSANT RIEN DIT QUE J'AI 230 HEURES.

[Willy]

Ouf j'admire ta sagesse et ton tact Paul

Oh que plus un par ici

[alexfortin]

Ce sujet me touche directement car je suis en formation presentement pour mon IFR. Je passe mon Inrat le 3 juin prochain et j ai presentement 9 heures de simulateur de fait. Je vais donc commencer des pratiques d approche IFR dans mon avion dans les prochaines semaines.

Selo moi la facon de faire les heures IFR depend de chaque pilote. Cependant voici ce que je penses du bas de mes 160 heures

1) sa sert a rien de s assoir dans un avion pour faire des approches IFR si tu comprends pas ce que tu fais. Tu vas juste te stresser pis bruler du gaz. Dans un avion on apprend pas, on pratique se qu on sait et on se batit notre experience avec les erreurs.

2) il est tres bon de faire 5-6 heures des tes premiers vol au SIM sur toujours la meme approche pour te batir une routine. Pour mon cas j ai fait 7 heures de Sim sur St-Jean/ILS St-Hubert et retour circuit d attente a St-jean.

3) ensuite toujours sur le SIM tu fais 2-3 approches sur des aeroports que tu connais pas et un petit voyage. Si tu comprend c a, vite on saute dans l avion.

4) avec l avion, on reccomence 5-6 approches pour pratiquer le test en vol avec des circuits d attente. Toujours a la meme place car c est vrai que le IFR c est pas juste un test en vol mais il faut le faire. Le test en vol doit etre un automatisme. C est pas le temps de te melanger avec le gars de TC a cote de toi.

5) ensuite le reste du temps tu fais des courtes Nav. Ca sert absolument a rien de faire des legs de plus de 30 minutes. Il faut s habituer a etre en avance sur l avion. Donc tu fais genre st-jean/bromont/sherbrooke, etc... Et a chaque remise des gaz tu vas faire un ou deux circuit d attente.

Faire un vol ifr de formation avec 2 legs de 3-4 heures c a va apporter d apprentissage. C est comme quand tu fais ton court pour le permis d auto, on partait pas 4 heures sur l autoroute, on melangait tout et tres rapidement.

Alex

[daniel61]

INSTRUCTEUR CHEVRONÉ!!!!!

ILY EN A PAS BEAUCOUP À CYQB

EN PASSANT RIEN DIT QUE J'AI 230 HEURES.

C'est écrit là: http://www.ailesquebecoises.net/forum/m ... ile&u=6477" onclick="window.open(this.href);return false;


BTW Monsieur ritch, vous devriez changer de ton et d'attitude...y a personne ici qui croit avoir la vérité infuse, on est tous ouvert aux discussions polies et courtoises même qu'on aime un peu ca se tirer la pipe, mais d'arriver avec ses gros sabots et une licence toute fraiche, insulter les instructeurs de la région de Québec et écrire des messages en majuscules ( équivalent de crier dans le monde internet) n'est apprécié de personne ici.

[Charles]

Paul

Pour en revenir à la discussion initiale, qui est effectivement très intéressante, as-tu fait ton vol voyage en fin de compte? Comment ça s'est déroulé? Qu'est-ce que tu as trouvé de plus enrichissant dans l'expérience? Quel est ton programme pour la suite de la formation?

[DeltaMike]

Instructeur chevronné!!!!!

Ça ne donne pas le droit d'insulter...

En passant rien dit que j'ai 230 heures.

Le profil, il faudrait peut-être le mettre à jour...

[vbertrand]

Peu importé le nombre d'heures de vol des membres du forum, personne n'a à insulter qui que ce soit.

Quelques réflexions à méditer.
- Un bon pilote apprendra toute sa vie. Seul le mauvais pilote croit tout savoir.
- Les meilleurs sont toujours humbles (je parle par expérience).
- Tout le monde peut se tromper, qu'importe le niveau d'expérience.
- Il faut savoir reconnaître ses erreurs en toute humilité. Surtout pour un pilote, pour maintenir l'harmonie en équipage.

On peut poser des questions, être en accord ou en désaccord avec les réponses. On peut exprimer son désaccord de manière articulée avec de vrais arguments, dans le respect de tous.

Ex : "Espèce de trou de cul" n'est pas acceptable comme argument, alors que "je crois que tu es un trou de cul"... Euh! non, ce n'est pas exactement où je voulais en venir.

Dernier point à méditer : dans tous ces petits drames, il faut aussi être capable de rire de soi et de garder le sourire


Vincent

[eagle]

Bonjours à tous,

je ne participe habituellement pas au forum,
mais la ca m'interpelle.

Pour la formation vol voyage IFR mentionné plus haut, elle est offert à la discrétion des étudiants, lorsqu'ils le font ils sont plusieurs à bord et à tour de rôle ils pilote l'avion, ce qui fait qu'ils ont à payer une partie du vol mais ils ont la totalité de l'expérience du vol.

Si je reprend les mots de formation paresseuse, vraiment je suis d'avis que c'est quelqu'un qui c'est mal exprimé ou il n'a pas une grande réel
expérience de vol aux instrument.

Quand on parle de vol aux instruments, si c'est pour certain virailler aux alentour du VOR, faire à toute les fois la même procédure
ILS 06, utilisé les mêmes terme à chaque vol, aller à TAVMA par un beau ciel bleu, bien pour nous c'est plus que ca.

Je vous assure lorsqu'on est à un aéroport non-contrôlé en bout de piste, les deux moteurs en marche et il pleut, le simple fait de copier une clairance IFR en anglais vous donne des sueurs
dans bien des cas il faut faire répéter le contrôleur à quelque reprise et la le stresse monte. Oublier pas que ce sont des étudiants d'environ 180 heures de vol.
Dans tout les cas les étudiants en ont redemandés, ils ont appris plus que tout la formation en un simple vol!
Nous chez Orizon nous avons la philosophie de formé pour être opérationnel et non pour le TEV, plusieurs personne nous félicite de ca.

Ca ne fait pas que nos TEV sont moins bon, en 10 ans d'exploitation, aucun échec lors des TEV multi et multi-ifr.

Malgré ca nous avons encore à apprendre et cherchons des moyens efficaces d'amélioré la formation pour la rendre plus instructive et intéressante sans augmenté les couts, la formation avancé est complexe et c'est pas la matière qui manque.

Biens à vous tous

Eric