Double signature inspection

[Jappie]

Bonjour

Avez-vous entendu parler de cette rumeur, que dorénavant, il faudra avoir une double inspection sur les avions de types construction amateur ? Genre, je fais ma maintenance annuelle, et un TEA signe par dessus ?

JP

[toxedo_2000]

T'aurais dû attendre le premier avril pour la sortir celle-là

[abud]

Pour l`installation initial les avions certifiés, la manette à gaz et le système , toutes les surfaces de contrôle avec les points d` attache et la quincaillerie du système doivent avoir une vérification indépendante.

Pour la construction amateur c`est fortement recommandé.

La vérification indépendante devrait être une norme suivie pour sa survie.

Martin

[abud]

Jappie ou un autre membre qui a une information supplémentaire ou présentation du RAA ou TC, j`aimerais bien la lire MERCI.

Martin

[normthestorm]

Salut Jappie,
Effectivement, une bonne rumeur pour le 1er avril !!! Il n'y a rien de tel dans toute la reglementation de TC.
Si tu es proprietaire d'une construction amateure, tu en es le mecano d'office donc, pas de seconde signature.
De toute facon un AME pourrait pas signer parce qu'il saurait pas ce qu'il regarde. J'ai vu 2 mecanos faire un switch
de moteur (O-235 pour un O-360) dans une construction amateure et ils etaient completement perdus.
Ce qu'il faut savoir, c'est que dans le certifie t'as tous les numeros de pieces pour le type,modele d'avion, moteur, etc...
Donc quand le AME change quelque chose, il SAIT a quoi ca ressemble et il sait que la piece qu'il pose est la bonne...
En construciton amateure, il faut souvent faire le design de la piece, la fabriquer, la poser et souvent la modifier pour que
ca marche. Alors, comment veux-tu que ton AME puisses signer quoi que ce soit sans se mettre la tete sur le billot...
Ca serait comme demander une signature d'un AME qui repare des turbines pour qu'il inspecte ton 912ULS...
Faut pas charrier... En plus, en construction amateure, il y a beaucop de lattitude sur presque tout (moteur, instruments, controles) alors comment quelqu'un qui en a jamais fait pourrait savoir que c'est fonctionnel et surtout acceptable...

Ca serait pas que nos mecanos certifies cherchent a se rendre indispensables ($$$$$$$).
Norm
CH701SP

[robertw]

Je crois qu'il est question de ça...

http://www.raa.ca/magazine_pdf/tech%20a ... lSteps.pdf

et sur le site de TC...

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... 10-557.htm

[normthestorm]

Salut RobertW,
Je vais etre au hangar vendredi qui veint...On se verra peut-etre.
Je retiens deux choses de l'article :

If you are concerned about liability issues with having someone else signing your log book, or if you are concerned
about the liability of signing someone else’s log book, remember that this is not a regulatory requirementfor amateur built aircraft and no log book entry is required.

En fait, je pense meme que les reglements de TC ne permettent pas a quelqu'un d'autre de signer ton logbook a moins qu'il soit lui aussi proprio de l'avion (construction amateure) ou qu'il soit un AME.

En fait, c'est juste un article pour dire que quand tu fais quelque chose sur les controles (moteur ou vol) tu devrais te faire verifier par quelqu'un qui connais ca (un autre constructeur amateure) pour t'assurer que tu n'as pas fait de gaffes.

Pas une mauvaise idee en soit mais ON SUGGERE pis apres ON OBLIGE.
FAK, ON WATCH la gaffe !
NormTheStorm
CH701

[AzuraJames]

J’ai lu quelque chose là-dessus dernièrement, voici ce que j’en ai compris:

Ça concerne l’application du RAC 571 (d), exigence d’une double signature lorsqu’un travail est effectué sur un contrôle aérodynamique tel le raccordement des câbles de commande aux surfaces de contrôle ou sur un contrôle moteur tel le raccordement des câbles de mixture, réchauffe carburateur, poignée des gazs, etc. Jusqu’à maintenant, les aéronefs de construction amateur étaient dispensés de cette règle de la double signature, seule la signature du propriétaire suffisait.

Sauf que TC serait sur le point de changer cette règle pour les constructions amateurs, la signature d’un TEA deviendrait obligatoire suite aux travaux que j’ai mentionné.
Par contre ceux qui possède un aéronef de construction amateur en co-propriété pourraient signer eux-même en autant que la signature de 2 des propriétaires figure dans le logbook.
Pas besoin de TEA dans leurs cas, la signature du TEA serait requise uniquement pour ceux qui sont propriétaire unique.

La règle de la double inspection n’est pas mauvaise en soit, c’est plutôt l’exigence de la signature d’un TEA qui pose problème.
Ça va prendre un TEA qui accepte de se déplacer là où se trouve l’appareil à inspecter et qui accepte de signer le logbook d’un appareil qu’il ne connait pas, pas évident à trouver ...
Donc présentement le débat avec TC en serait rendu là.

Sylvain

[Neil]

De toute facon un AME pourrait pas signer parce qu'il saurait pas ce qu'il regarde. J'ai vu 2 mecanos faire un switch
de moteur (O-235 pour un O-360) dans une construction amateure et ils etaient completement perdus.

Ca serait comme demander une signature d'un AME qui repare des turbines pour qu'il inspecte ton 912ULS...
Faut pas charrier... En plus, en construction amateure, il y a beaucop de lattitude sur presque tout (moteur, instruments, controles) alors comment quelqu'un qui en a jamais fait pourrait savoir que c'est fonctionnel et surtout acceptable.

Ca serait pas que nos mecanos certifies cherchent a se rendre indispensables ($$$$$$$).
Norm
CH701SP

quand tu fais quelque chose sur les controles (moteur ou vol) tu devrais te faire verifier par quelqu'un qui connais ca (un autre constructeur amateure) .

NormTheStorm
CH701

Ha Ha Ha ont voie bien ton point vue sur les TEA, je te l’accorde il sont pas tous bon, mais au moins il ont eu une formation obligatoire de plusieurs année et un examen pour avoir leur TEA, moi je suis sur le côté de la signature en double pour les contrôle sois par au moins un amateur ou bien par un TEA, sais sur que le TEA si voie des tirettes de throttle de tondeuse comme commende de puissance il va grinché des dents un peux ( pour l’avoir vue), pour l’amateur ces normale. Même je serais pour une vérification aux 5 ans par un TEA pour voir si il y a eu des changements de conception majeur sur l’avion sans être indiqué dans le livre de l’avion, voir si tout est encore en bonne condition et comme initialement, je m’explique une vérification comme le MDRA avais fait au début, le TEA souligne des fait si il y a lieu en s’appuient sur le RAC 549 et l’AC43.13, et le proprio rectifie, le TEA s’engage a rien . Je me rappel même avoir vue des disques de 5 Lbs de barbell attaché avec de la broche pour ajusté le masse et centrage, c’est sûr qu’un TEA va ce gratté la tête si il voie ça.
Si il veule mettre les TEA dans les amateurs il faudrait que tous les inspecteurs du MDRA soient TEA pour commencer qui n’est vraiment pas le cas.

Neil

[C-GBVK]

Bonjour
Avant de resserer les regles ou les moderniser il faudrait s'appuier sur le nombres d'accidents ressencé et versus les heures de vol faite , et les avions certifiés , si reelement les accidents, les incidents (déclarés) sont dut a la maintenance ou au pilotage .
La regle d'estimation utilisé par le ministere de la faune, pour savoir si la population de chevreuils augment dans un secteur il resence le nombre qui se font frapper sur les routes .

Pour ce qui est de la maintenance des avion homebuilt, la logique voudrait que le constructeur fasse sa maintenance , mais une fois l'avion vendu, pas certain que le nouveau proprietaire sache changer les bougies ou l'huile.. Dans la vrai vie on supose que le pilotes qui s'asseois dans un avion s'aime assez, pour ne pas prendre des risques ? que si il n'est pas apte a faire sa miantenance il la fait faire soit par un mécanicien aero soit par un autre constructeur expérimenté , c'est ce que j'ai toujours vue autour et depuis 50ans cela bien servie la comunauté (un peu comme la plus part des mécanicens aero, les moteurs ils envoyent dans un atelier spécilisé il font juste la pose et la dépose , même ceux qui font un Top envoie les cylindre dans un atelier et font la pose et dépose ajustage .
Maintenant c'est trop simpliste de faire des racourcies , d'aller chercher quelques extremes dans le monde des homebuilts et imposer des regles qui en bout ligne seront difficile a controler et faire un suivie ,
Dans le certifié on retrouve le même % d'extreme .. des tubes de bas de fuselage tout rouillé cela existe aussi même avec des tampons et des signatures gros comme un bras .
J'ai bien de la difficulté a croire que les gouvernements, que le législateur prenne soins de la petites minorité de ses élécteurs a ce points ? Si c'est le cas qu'il s'investisse un peu plus dans les soins de santé et le dépistages du cancer l' os est nettement plus gros rogner que un avion homebuilt qui plante ocasionellement .

André

[Jappie]

Je me rappel même avoir vue des disques de 5 Lbs de barbell attaché avec de la broche pour ajusté le masse et centrage, c’est sûr qu’un TEA va ce gratté la tête si il voie ça.
Neil

He Neil, t'aurais pas vu ca sur mon avion par hasard ?

JP

[Neil]

Je me rappel même avoir vue des disques de 5 Lbs de barbell attaché avec de la broche pour ajusté le masse et centrage, c’est sûr qu’un TEA va ce gratté la tête si il voie ça.
Neil

He Neil, t'aurais pas vu ca sur mon avion par hasard ?

JP

Salut JP
Je ne crois pas que ca sois sur ton avion car j’ai jamais vue ton avion de près, a moins dans le temps que tu était chez Mr Létourneau et ca fait plusieurs année que j’avais vue ça, mais j’ai vue ca a Beloeil certain et ca m’avais frappé, j’ai l’idée que c’était sur avion qui avait un gros moteur pis il avait attaché ça sur des tubes arrière pour rectifié le W&B.
Ca me semble être une technique qui est répendu plus que je pense ça l'air, parce que il y a d’autre qui mon dis ca qu’il avait fait ça.

Neil

[normthestorm]

Salut Neil,
Je suis bien d'accord avec toi qu'en construction amateure on en voit des vertes et des pas mures !
Par contre, quand je travaillais avec Claude Guilbault (AéroMontréal), dans la shop il avait des ailes de Cub c'était pas croyable la poubelle certifiée !!! Le leading edge en aluminium de toiture a maison, les ribs montés avec de la broche sur le spar.
Ca donnait vraiment pas le gout de voler la-dedans !

En fait, comme tu dis, faudrait que les inspecteurs du MDRA soient AME avant d'imposer quoi que ce soit.

De toute facon, dans l'article on mentionne que si un AME signe (en 2e) sans avoir inspecté il ne pourrait pas
etre poursuivi s'il arrivait un accident. Par contre, si on prouve qu'il a signé sans avoir vérifié, il pourrait etre poursuivi pour fausse déclaration...FAK qui voudrait signer (sans $$$$ ???)

Comme dis André, si tu achètes une construction amateure et que tu sais pas ce que tu fais, FAIS FAIRE TES MAINTENANCES par quelqu'un qui connait ca ! Comme ca, on verra pas ton nom dans le journal !

Quand je fais des réparations majeures habituellement je m'arrange pour avoir un helper. Une fois les réparations terminées, je fais le tour des modifications en lui expliquant ce qui a été fait. Comme ca, on revise tout une seconde fois !

Juste le GROS BON SENS...Mais ca s'enseigne plus de nos jours...FAK on met des règlements a la place
Normand
CH701SP

[C-GBVK]

Bonjour

Pas certain que une double signature règle le probléme, c'est pas une signature qui dit que la job est (bien) faite. Une signature ou plusieurs signatures, c'est le législateur qui joue au Ponce Pilatre en se mettant lui a couvert et avoir quelqu'un a acuser, aussi cela donne des arguments au assurances pour ne pas payer .
Ce qui me chipote c'est que deux proprietaires qui s'achetent un avion homebuilt, même si leur connaisance est pratiquement nul en mécanique du moment qu'il signe tous les deux c'est corrrect ?
En d'autre terme un constucteur amateur demonte son carburateur au complet, mais laisse accrocher les commandes , avec bien des éfforts et contorsion ouvre son carburateur et le repose c'est correct (il a pas déconnecter les commandes .)
Il peut aussi démonter son magnetos slicks changer le ressort le coil , rotor, les bearings, sceal, condensateur , pointe, le retimer ect.. il peut aussi sortir un cylindre passer les pierres remplacer les rings, piston babette de bielle, tout remonter mais pas toucher au cable de tirette du carbheat ou de la chauffrette cabine ? ou alors j'ai pas bien compris le sens de cette directive ?

Parfois je me deamande si on cherche a augmenter la sécurité ou un coupable ou deux coupables .
Lorsque un avion tombe en panne fait un atterrissage forcé
quelle differrence cela fait si c'est suite a un manque de carburant , un givrage, ou une soupape échappement qui tombe dans le moteur ou un vilbrequin qui casse en deux ?
Dans un cas on vas acusser le pilote de négligence (manque de carburant , givrage . )Dans l'autre cas on vas acuser celui qui a signer la maintenance et si on gratte encore plus loin , on vas dire le pilote volait trop bas il n'as pas trouver un bon champs pour atterrire .
Jusque ou on vas pousser la culpabilté ?
La sécurité cela commence par l'éducation et la communication ..

André

[Frank hughes]

Pour l`installation initial les avions certifiés, la manette à gaz et le système , toutes les surfaces de contrôle avec les points d` attache et la quincaillerie du système doivent avoir une vérification indépendante.

Pour la construction amateur c`est fortement recommandé.

La vérification indépendante devrait être une norme suivie pour sa survie.

Martin

ce serais peut etre normale de le faire sans que ce sois une certaine certification! et encore des couts relier a des suposements certifications dùne avion non certifier,.....j'accepte une verification d'un autre pilote avec une license valide!