Mission Portland
Posted: Tue 06 Nov, 2012 21:34
Deux très beaux vols aujourd'hui pour une mission d'une importance capitale : aller chercher la licence FAA de J-P (ttq) au FSDO de Portland au Maine (KPWM). 175nm. Je dépose IFR, malgré des conditions sérieusement VFR à St-Hubert ainsi qu'à destination. Je trouve que c'est toujours plus simple de naviguer ainsi. J'avais fait le même voyage à peu près en mars 2008 pour aller chercher ma licence FAA aussi. Cette fois je le fait en Turbo-Arrow, en 2008 c'était en Grumman Cheetah. Les avions changent, mais les voyages sont toujours aussi agréables.
Pour éviter des zones d'entraînement militaire sur notre route de part et d'autre du Mont-Washington j'ai un plan de vol légèrement indirect qui ajoute environ 5-10 minutes au vol. Mais comme je m'en doutais, quelques minutes après avoir été transféré à Burlington approach, je demande si une route plus directe serait disponible, après quelques secondes, les zones militaires étant inactives, le contrôleur nous autorise "direct destination". qui se trouve encore un bon 130-140 miles devant nous...merci GPS.
On se retrouve bientôt au dessus d'une couche nuageuse base qui nous bloque complètement la vue du sol et qui laisse présager des conditions MVFR parmi les montagnes assez respectables en dessous, mais bien confortable au gros soleil à 9,000’ on top, la vie est belle. Au loin on aperçoit environ 50-60 miles devant nous le majestueux sommet du Mont-Washington qui perce à travers la couche. La route directe nous amèneras à passer tout près du plus haut sommet à l'est du Mississippi. Même vu de 9,000 pieds, ce sommet à 6,288’ entouré de nuages et couvert de givre et de neige est un paysage spectaculaire.
P1010533 by daniel523, on Flickr
P1010539 by daniel523, on Flickr
J'avais remplis un manifeste eAPIS avec un ETA de 10h20. À 10h23 on est devant le bureau des douanes de Portland, le moteur arrêté, Bravo Foreflight, . Je suis toujours très impressionné par la précision de la navigation de cette application sans oublier toutes les autres fonctions qui en font maintenant une partie essentielle de tout vol pour moi...un autre vol entièrement sans papier. Les douanes sont une formalité encore une fois très simple, trois douaniers sont là pour nous accueillir, passeports, licence, et en cinq minutes c'est fait. Ils nous laissent même garer l'avion sur place devant leur bureau alors que nous marchons les 300-400 pieds qui nous séparent du bureau du FSDO.
Au FSDO, ben ce sont des fonctionnaires, très gentils mais on sait ce que c'est. Y a rien qui va vite et il faut vraiment mettre toutes les barres sur le T et les points sur les I. Je lis des revues pépère sur le divan pendant que J-P se tape la paperasse avec patience. Une fois que J-P à sa licence temporaire en main on taxi avec l'avion vers la partie est de l'aéroport au FBO Northern Airmotive. Évidement, faut-il le mentionner, on est aux US, donc il y a quelqu'un sur le tablier pour nous guider et nous accueillir. Service impeccable. Je vérifie la météo et dépose le plan de vol de retour le plus simplement du monde par le biais de Fore Flight. Deux clics et c'est fait. On marche pour le lunch 3 minutes vers le terminal commercial où il y a un restaurant très bien compte tenu que c'est dans un aéroport.
Vol de retour un peu plus long évidemment, ces vents qui nous ont donné des 180-185 noeuds de GS à l'aller nous rattrapent au retour. ETE de 01h40, compare a 01h15 a l'aller . J'avais déposé 10,000’ mais je demande plus bas pendant le montée initiale. 8,000’ n'est pas disponible sous IFR à cause de la proximité du Mont-Washington mais le contrôleur nous autorise à 9,000', une altitude inhabituelle sur un cap ouest, et nous dit que nous pourrons redescendre une fois la montagne passée.
L1060856 by daniel523, on Flickr
De toute façon quand je dois rencontrer des ETA assez précis, comme pour CANPASS dans ce cas, je me laisse une grosse marge de manœuvre en planifiant le vol un bon 5-10 nœuds plus lent que normal. En fin de compte les vents sont moins forts que prévus et vers la fin je ralentis d'avantage de 125 a 115 noeuds indiqué pour arriver le plus près possible de notre ETA de 15h15...avec l'approche et le taxi au sol on est sur la tablier des douanes à 15h08. Moteur toujours en marche, un appel à CANPASS, comme d'habitude personne ne se présente, petit numéro de dossier et on re-circule deux minutes pour Pascan.
Donc un autre pilote canadien qui détient aussi une licence FAA et deux très beaux vols en excellente compagnie. Quelle excellente manière de passer un mardi de congé.
L1060863 by daniel523, on Flickr
Pour éviter des zones d'entraînement militaire sur notre route de part et d'autre du Mont-Washington j'ai un plan de vol légèrement indirect qui ajoute environ 5-10 minutes au vol. Mais comme je m'en doutais, quelques minutes après avoir été transféré à Burlington approach, je demande si une route plus directe serait disponible, après quelques secondes, les zones militaires étant inactives, le contrôleur nous autorise "direct destination". qui se trouve encore un bon 130-140 miles devant nous...merci GPS.
On se retrouve bientôt au dessus d'une couche nuageuse base qui nous bloque complètement la vue du sol et qui laisse présager des conditions MVFR parmi les montagnes assez respectables en dessous, mais bien confortable au gros soleil à 9,000’ on top, la vie est belle. Au loin on aperçoit environ 50-60 miles devant nous le majestueux sommet du Mont-Washington qui perce à travers la couche. La route directe nous amèneras à passer tout près du plus haut sommet à l'est du Mississippi. Même vu de 9,000 pieds, ce sommet à 6,288’ entouré de nuages et couvert de givre et de neige est un paysage spectaculaire.
P1010533 by daniel523, on Flickr
P1010539 by daniel523, on Flickr
J'avais remplis un manifeste eAPIS avec un ETA de 10h20. À 10h23 on est devant le bureau des douanes de Portland, le moteur arrêté, Bravo Foreflight, . Je suis toujours très impressionné par la précision de la navigation de cette application sans oublier toutes les autres fonctions qui en font maintenant une partie essentielle de tout vol pour moi...un autre vol entièrement sans papier. Les douanes sont une formalité encore une fois très simple, trois douaniers sont là pour nous accueillir, passeports, licence, et en cinq minutes c'est fait. Ils nous laissent même garer l'avion sur place devant leur bureau alors que nous marchons les 300-400 pieds qui nous séparent du bureau du FSDO.
Au FSDO, ben ce sont des fonctionnaires, très gentils mais on sait ce que c'est. Y a rien qui va vite et il faut vraiment mettre toutes les barres sur le T et les points sur les I. Je lis des revues pépère sur le divan pendant que J-P se tape la paperasse avec patience. Une fois que J-P à sa licence temporaire en main on taxi avec l'avion vers la partie est de l'aéroport au FBO Northern Airmotive. Évidement, faut-il le mentionner, on est aux US, donc il y a quelqu'un sur le tablier pour nous guider et nous accueillir. Service impeccable. Je vérifie la météo et dépose le plan de vol de retour le plus simplement du monde par le biais de Fore Flight. Deux clics et c'est fait. On marche pour le lunch 3 minutes vers le terminal commercial où il y a un restaurant très bien compte tenu que c'est dans un aéroport.
Vol de retour un peu plus long évidemment, ces vents qui nous ont donné des 180-185 noeuds de GS à l'aller nous rattrapent au retour. ETE de 01h40, compare a 01h15 a l'aller . J'avais déposé 10,000’ mais je demande plus bas pendant le montée initiale. 8,000’ n'est pas disponible sous IFR à cause de la proximité du Mont-Washington mais le contrôleur nous autorise à 9,000', une altitude inhabituelle sur un cap ouest, et nous dit que nous pourrons redescendre une fois la montagne passée.
L1060856 by daniel523, on Flickr
De toute façon quand je dois rencontrer des ETA assez précis, comme pour CANPASS dans ce cas, je me laisse une grosse marge de manœuvre en planifiant le vol un bon 5-10 nœuds plus lent que normal. En fin de compte les vents sont moins forts que prévus et vers la fin je ralentis d'avantage de 125 a 115 noeuds indiqué pour arriver le plus près possible de notre ETA de 15h15...avec l'approche et le taxi au sol on est sur la tablier des douanes à 15h08. Moteur toujours en marche, un appel à CANPASS, comme d'habitude personne ne se présente, petit numéro de dossier et on re-circule deux minutes pour Pascan.
Donc un autre pilote canadien qui détient aussi une licence FAA et deux très beaux vols en excellente compagnie. Quelle excellente manière de passer un mardi de congé.
L1060863 by daniel523, on Flickr
et tu certain que il a pas asasiner un douanier ? 
beaucoup d' amerrissage