IFR dans l'espace aérien non contrôlé

garfield · Post by **garfield** » Wed 25 Jul, 2012 13:53

bonjour,

j'aurais quelques questions pour vous, surtout sur le vol aux instruments dans l'espace aérien non contrôlé

--On prend comme exemple un vol aller-retour Victoriaville (CSR3)-La Grande (CYGL)

Dans ce cas-ci 90% du vol s'effectue dans l'espace aérien non-contrôlé.

a)Est-ce que je suis obligé de déposer un plan de vol? La réglementation dit que si un vol se déroule en totalité ou en partie dans l'espace aérien non controlé on peut déposer un itinéraire de vol (602.73).

b)Si je suis en itinéraire de vol, je dois contacter le centre de Montréal avant de décoller pour avoir mon autorisation pour la partie du vol dans l'espace aérien contrôlé ou je les contacte en vol? Au retour de La Grande je contacte le centre de Montréal via radio avant de pénétrer l'espace aérien contrôlé?

c)J'arrive à La Grande et la météo est VFR, donc j'ai le choix d'atterrir à vue?

d)Les GPS portable, je sais qu'on ne peut pas les utiliser pour des d'approches mais est-ce qu'il est possible de l'utiliser pour naviguer? Par exemple pour voler Victo-La Grande en ligne droite?

e)Est-ce qu'il est légal de se servir d'un radar météo portatif pour voler dans la couche au travers des CB?

f)Sur une low enroute lorsque c'est indiqué sous un NDB ``privé`` et qu'il y a une procédure d'approche publiée qu'est-ce que sa veut dire exactement?

merci

Remy · Post by **Remy** » Wed 25 Jul, 2012 14:27

Je vais essayer de répondre au mieux de mes connaissances.

Il faut garder en tête que dès qu'on évolue dans une zone contrôlée, on est tenu d'avoir une autorisation avant d'entrer.

A) Effectivement, dans ton cas tu pourrais évoluer avec un itinéraire de vol

B) Toujours contacter avant d'entrer dans la zone contrôlée.

C) Si tu décides d'atterrir à vue, tu peux annuler l'IFR en vol, mais tu ne pourras pas le réactiver. Sinon, tu peux prévoir dans ton itinéraire de vol le début IFR et la fin VFR

D) Imagine toi voler IFR, dans des conditions IMC avec un GPS portatif.... mauvaise idée. Ton GPS portatif n'est en aucun cas un instrument pour l'IFR, alors il te sera utile pour consultation.

E) Le radar météo ne fait pas partie des instruments obligatoires pour voler en régime IFR. Alors tu pourras probablement t'en servir pour consultation, à même titre que ton GPS portatif.

F) Je ne suis pas certains d'avoir bien compris ta question. Si je ne me trompe pas, un NDB privé va émettre sur une plus petite distance qu'un NDB standard. C'est la différence.

raf · Post by **raf** » Wed 25 Jul, 2012 15:04

On essayer d'apporter notre aide:

a) En regardant la carte LO tu vas voir qu'une partie de ton vol se situe dans le blanc, donc espace aérien contrôlé et donc dépôt de plan de vol. Si le vol est dans le vert, pas de plan de vol mais itinéraire de vol. Si dans le vert quadrillé de blanc, c'est contrôlé en dessous de 12500 pieds donc plan de vol.

b) Si tu es en itinéraire de vol pas d'autorisation de vol mais seulement activation du plan de vol pour les recherches et sauvetage. Tu peux faire ceci avec FSS.

c) C'est un espace aérien non-contrôlé donc que le FSS s'attend que tu fasses une approche aux instruments ou une contact. Le fait de vouloir faire une visuelle dans un espace aérien non contrôlé amène à annule le plan de vol IFR. Dans la théorie c'Est ça mais en pratique, que tu fasses contact ou visuelle avec une tempête de ciel bleu, ça change pas grand choses sauf pour ce qui est de certaines procédures.

d) Si tu as un GPS portable, il n'est pas plus approuvé pour le ENROUTE que pour les APPROCHES. Donc tu ne peux pas le mettre dans ton plan de vol. Ceci dit, il peut-être une bonne aide.

e) NON

f) Le NDB privé veut dire que ce NDB est exploité par une autre entité que NAV CANADA. Alors NAV CAN n'est pas responsable de son bon fonctionnement tout comme il n'est pas tenue responsable si l'équipement est défectueux et qu'aucun NOTAM n'est émis. C'est l'exploitant de cette balise qui est responsable. Par exemple, tu pourrais avoir ton NDB pour ton aérodrome. C'est ton matériel..

Raf

Remy · Post by **Remy** » Wed 25 Jul, 2012 23:01

Thenoflyzone · Post by **Thenoflyzone** » Fri 17 Aug, 2012 16:58

raf wrote: Si dans le vert quadrillé de blanc, c'est contrôlé en dessous de 12500 pieds donc plan de vol.

Raf

En faite, c'est l'inverse. C'est contrôlé au dessus de 12500 pieds seulement.

Maintenant, en ce qui concerne Victoriaville (CSR3), c'est un aéroport contrôlé en ce qui concerne les avions IFR. (One in, one out).

Donc, un pilote a l'obligation de déposer un plan de vol ou un itineraire de vol IFR et de contacter Montreal Centre sur 132.35 avant de décoller pour prendre son IFR.

Thenoflyzone

drapo · Post by **drapo** » Fri 17 Aug, 2012 17:45

Thenoflyzone wrote:Maintenant, en ce qui concerne Victoriaville (CSR3), c'est un aéroport contrôlé en ce qui concerne les avions IFR. (One in, one out).

Donc, un pilote a l'obligation de déposer un plan de vol ou un itineraire de vol IFR et de contacter Montreal Centre sur 132.35 avant de décoller pour prendre son IFR.

Thenoflyzone

Un aéroport contrôlé est un aéroport où il y a une tour de contrôle en opération. Donc, Victoriaville n'est pas un aéroport contrôlé.

L'aéroport de Victoriaville est aussi situé dans l'espace aérien de classe G, donc non contrôlé. L'autorisation d'approche, à un tel aéroport , inclut cette mention"CGABC, autorisé hors de l'espace aérien contrôlé via une approche à Victoriaville"afin de prévenir le pilote qu'il quittera l'espace aérien contrôlé lors de l'approche.

Donc un pilote IFR peut décoller de Victoriaville lorsqu'il y a une approche à l'aéroport, par contre le contrôleur ne pourra lui donner une autorisation IFR tant qu'une forme d'espacement ne sera établie avec l'aéronef à l'arrivée si celui çi est encore dans l'espace aérien contrôlé . On parle içi d'altitude, de radar ou, si des conditions VMC existent, une restriction VFR jusqu'à ce que l'espacement soit établi. Donc, si l'arrivée a rapporté quitter 3000' en descente, l'autorisation sera valide à 4000', si cette altitude dégage l'altitude d'approche manquée ou lorsque d'autres formes d'espacement seront prouvées, entre autres si l'arrivée a annulé les instruments.

JSpallanzani · Post by **JSpallanzani** » Fri 17 Aug, 2012 20:54

b) Au départ de La Grande, on va te relayer une autorisation IFR avant même de décoller, par exemple "ATC autorise GABC à l'aéroport de Victo via La Grande (route), montez (altitude) dans l'espace aérien contrôlé, affichez (code)". Tu peux t'attendre à recevoir un changement de fréquence de notre part pour savoir quand contacter le centre de Montréal (souvent dès que tu quittes la zone).

CYGL FSS

Thenoflyzone · Post by **Thenoflyzone** » Mon 20 Aug, 2012 10:15

Un pilote qui veut décoller aux instruments de SR3 doit recevoir une autorisation IFR au prealable.

un pilote IFR qui desire atterir a SR3 doit recevoir une autorisation ATC au prealable.

C'est cela que je voulais dire qand je disais que SR3 est controlé pour les vols IFR.

Un seul mouvement IFR a la fois. (Donc controlé par le centre de Montreal)

Evidement, l'espace aerien controlé debute seulement a 2200 AGL au dessus de SR3, mais puisque les altitudes IFR minimales dans la region sont bien au dessus de 2200AGL, tu ne peux pas decoller IFR de SR3 sans autorisation prealable de l'ATC.

A comparer cela avec La Grande, ou tu peux decoller IFR sans meme parler avec ATC et t'etablir a une altitude IFR minimale et meme monter jusqu'a 17,999 pieds pour une bonne portion de ton vol avant d'entrer dans l'espace aerien controlé.

Ceci est impossible a SR3.

Thenoflyzone

drapo · Post by **drapo** » Mon 20 Aug, 2012 11:13

Thenoflyzone wrote:Un pilote qui veut décoller aux instruments de SR3 doit recevoir une autorisation IFR au prealable.

Thenoflyzone

On va s'entendre sur un point, en conditions VMC, un pilote, avec un plan de vol IFR, peut décoller de CSR3 sans avoir reçu d'autorisation IFR du CCR de Montréal. Il doit demeurer en VMC jusqu'à ce qu'il ait reçu une autorisation IFR. Une fois reçue, cette autorisation lui assurrera l'espacement avec les autres trafics IFR.

frac · Post by **frac** » Mon 20 Aug, 2012 13:36

drapo wrote:On va s'entendre sur un point, en conditions VMC, un pilote, avec un plan de vol IFR, peut décoller de CSR3 sans avoir reçu d'autorisation IFR du CCR de Montréal. Il doit demeurer en VMC jusqu'à ce qu'il ait reçu une autorisation IFR. Une fois reçue, cette autorisation lui assurrera l'espacement avec les autres trafics IFR.

Je suis "nouveau" ici donc il ne faut pas prendre mes commentaires pour des attaques, seulement des opportunités d'ouvrir la réflexion.

Drapo, pourquoi dis-tu que le pilote doit rester VMC? Il est de bon ton d'entrer en contact radio avec le centre de Montréal le plus tôt possible pour bénéficier des services de l'ATC en espace aérien non-contrôlé (information, alerte..) mais je ne vois rien qui interdit a quelqu'un de décoller en IMC de CSR3, les départs des pistes 06 et la 24 ont été évalués pour les départs en IMC.

TheNoFlyZone: Sauf erreur de ma part, l'espace au dessus de Victoriaville est en classe G jusqu'à 6000 MSL (Manuel des Espaces Aériens Désignés numéro 231).

Évidemment, si je peux disposer d'une clairance avant d'entrer en IMC, surtout étant donné l'enclavement de l'espace, c'est mieux mais entre rester en VMC marginal en essayant d'attraper le terminal de Montréal ou monter à la MSA en Holding au dessus de F8 avec le code transpondeur qui va bien en mode C, il me semble que mon choix est tout fait.

Évidemment, si on est capable de pogner 132,35 à partir du sol à Victoriaville ou de téléphoner avec son cell pour la clairance, la question ne se pose pas mais je souhaiterais comprendre ce qui empêche de monter à la MSA en IMC sans clairance (de toute façon, on n'aura pas de clairance tant qu'on est pas en espace aérien contrôlé).

Juste pour la discussion.

Respectueusement

Marc-Olivier

Charles · Post by **Charles** » Mon 20 Aug, 2012 14:48

Intéressant. Et comme Drummondville est juste en dehors de la limite de ce même espace aérien dont le plafond du classe G est à 6000', ça voudrait donc dire qu'on pourrait voler de Victoriaville à Drummondville en IMC sans autorisation IFR si on ne vole pas plus haut que 6000 pieds en route ou 2200AGL dans la dernière phase de l'approche?

Thenoflyzone · Post by **Thenoflyzone** » Mon 20 Aug, 2012 14:50

frac wrote:

TheNoFlyZone: Sauf erreur de ma part, l'espace au dessus de Victoriaville est en classe G jusqu'à 6000 MSL (Manuel des Espaces Aériens Désignés numéro 231).

Oui, tu as raison, cependant la classe E qui debute a 6000 pieds et plus haut n'inclut pas les voies aeriennes dans la region, et il y en a plusieurs juste a coté de CSR3.

Les voies aeriennes T616 (entre PENTU et CATOG) et V447 (entre YQB et YSC) passent juste a coté de CSR3, et celles-ci sont 8 nm de large et sont classe E a partir de 2200 AGL.

Ca te laisse pas beaucoup de marge de manoeuvre, d'autant plus qu'ìl pourrait y avoir un A330 sur V447 en descente a 4200 pieds, et ca serait totalement legal de la part de l'ATC également.

Entre toi et moi, plutot que d'éssayer de naviguer en VMC a l'écart de ces voies aériennes, appelle donc ATC au sol pour recevoir ta clairance !

Thenoflyzone

Thenoflyzone · Post by **Thenoflyzone** » Mon 20 Aug, 2012 14:56

Charles wrote:Intéressant. Et comme Drummondville est juste en dehors de la limite de ce même espace aérien dont le plafond du classe G est à 6000', ça voudrait donc dire qu'on pourrait voler de Victoriaville à Drummondville en IMC sans autorisation IFR si on ne vole pas plus haut que 6000 pieds en route ou 2200AGL dans la dernière phase de l'approche?

Theoriquement, ca pourrait se faire, mais ca serait pas mal stupide de la part d'un pilote, en plus si c'est en IMC !

Faut cependant pas oublier que la classe E débute a 2200AGL (a cause de V352) au dessus de CSC3, et que l'altitude minimale (MSA) a l'est de CSC3 est de 2800 pieds ! Donc, comme tu le mentionne, la derniere portion de ton vol risque de penetrer les limites de V352 ! Pas vraiment legal, et pas vraiment smart!

Comme ils le disent en anglais, THAT'S CUTTING IT CLOSE !

Il faut pas oublier que ATC pourait avoir un gros porteur sur V352, juste au dessus de CSC3, a 4000 pieds, et c'est legal.

Thenoflyzone

frac · Post by **frac** » Mon 20 Aug, 2012 15:56

Thenoflyzone wrote:Oui, tu as raison, cependant la classe E qui debute a 6000 pieds et plus haut n'inclut pas les voies aeriennes dans la region, et il y en a plusieurs juste a coté de CSR3.

C'est pourquoi j'ai vérifié dans le manuel et pour moi, les deux seules voies aériennes en question sont celles que tu as mentionnée mais elles ne passent dans l'axe Victoriaville Drummondville. La seule qui nous concerne à 2200' c'est la V352 à proximité de Drummondville mais il y a 25 nautiques entre CSC3 et CSR3, largement ce qu'il faut pour holder au dessus de F8, surtout si je hold sur l'inbound de la NDB 06 à Victo.

Thenoflyzone wrote:Entre toi et moi, plutot que d'éssayer de naviguer en VMC a l'écart de ces voies aériennes, appelle donc ATC au sol pour recevoir ta clairance !

Tu remarqueras que c'est ce que j'ai dit mais il n'y a pas de RCO publiée à CSR3 donc c'est ce que j'essayerais mais à l'impossible, nul n'est tenu.

Charles wrote:Intéressant. Et comme Drummondville est juste en dehors de la limite de ce même espace aérien dont le plafond du classe G est à 6000', ça voudrait donc dire qu'on pourrait voler de Victoriaville à Drummondville en IMC sans autorisation IFR si on ne vole pas plus haut que 6000 pieds en route ou 2200AGL dans la dernière phase de l'approche?

Disons qu'un Drummondville - Victoriaville hors espace aérien contrôlé est plus facile que l'inverse à cause de la proximité de V352 et de la remise de gaz à CSC3 qui te ramène potentiellement dans l'espace aérien contrôlé. Ça relève plus de l'exercice académique mais tu peux faire Drummondville Victoriaville en IFR sans monter plus haut que 2400' AMSL en restant en dehors de l'espace aérien contrôlé, en respectant les altitudes IFR en IMC et sans clairance.

Comme le centre de Montréal est 24h/24, c'est un peu bête de ne pas bénéficier de leurs services mais comme exercice académique c'est possible.

Dans le cas de la route inverse, la remise de gaz monte à 2800' et selon moi la base de l'espace aérien contrôlé sous la V352 doit être aux alentours de 2500-2550' AMSL dans cette zone, il te faut donc à minimum une clairance du centre de Montréal pour la remise de gaz.

Marc-Olivier

drapo · Post by **drapo** » Mon 20 Aug, 2012 17:55

frac wrote:Drapo, pourquoi dis-tu que le pilote doit rester VMC? Il est de bon ton d'entrer en contact radio avec le centre de Montréal le plus tôt possible pour bénéficier des services de l'ATC en espace aérien non-contrôlé (information, alerte..) mais je ne vois rien qui interdit a quelqu'un de décoller en IMC de CSR3, les départs des pistes 06 et la 24 ont été évalués pour les départs en IMC.
Juste pour la discussion.

Respectueusement

Marc-Olivier

Je regarde mes cartes IFR et à part un "triangle" qui ne mène nulle part, l'espace aérien contrôlé autour de CSR3 débute à 2200' AGL.

Etant donné que le pilote a déposé IFR, il doit, soit attendre que l'avion à l'arrivée se soit posé( selon l'hypothèse one in one out qui était suggérée) ou soit décoller en VMC et attendre une autorisation IFR ou finalement, rester à une altitude hors de l'espace aérien contrôlé pour son vol IFR, sans autorisation IFR, tant que l'arrivée n'a pas annulé son plan de vol ou a confirmé être au sol.

Je te réfère à l'intervention de Thenoflyzone, pour que tu comprennes le contexte de ma réponse:

Maintenant, en ce qui concerne Victoriaville (CSR3), c'est un aéroport contrôlé en ce qui concerne les avions IFR. (One in, one out).

Donc, un pilote a l'obligation de déposer un plan de vol ou un itineraire de vol IFR et de contacter Montreal Centre sur 132.35 avant de décoller pour prendre son IFR.

Thenoflyzone

Donc ma réponse répondait au contexte soumis par Thenoflyzone. On peut tenter de décoller et demeurer hors de l'espace aérien contrôlé pour un vol IFR à partir de CSR3, mais le côté pratique de la chose m'échappe... Et de plus, on n'a pas encore vidé le sujet des altitudes et des montées vers une altitude IFR lorsqu'il n'y a pas de procédures de décollage...

Comme j'ai déjà dit, je ne suis pas pilote et j'applique des altitudes de guidage radar dans mon travail, mais tant que l'aéronef n'a pas atteint cette altitude, il n'est pas sous guidage et il doit donc s'occuper de rester dégagé des obstacles et du terrain.

Dans ce cas-ci, je te donne l'exemple d'un départ 06 à CSR3 vers CYSG, où et à quelle altitude débuteras-tu ton virage vers VLV pour dégager le terrain et les obstacles? Pour moi, ça demeure problématique au mieux! :?

Pour t'aider dans ta réflexion, voici un extrait des procédures de départ explicites (*) de CYUL: Piste 24R -1/2- Pas de virage à droite sous 5100 ASL BPOC(Avant de procéder en route) :shock:

Ne vois pas d'agressivité dans mon ton ou mes propos, je suis seulement direct dans mes interventions, j'ai beau cherché dans mes tiroirs, je n'ai pas de gants blancs... :wink:

Charles · Post by **Charles** » Mon 20 Aug, 2012 20:33

Ok, on parle pour parler ici, je ferais jamais ça, mais...

drapo, sur ma carte, le triangle inclut CSR3 et quasiment CSC3 donc presque tout le vol CSC3-CSR3 est dans un classe G qui monte à 6000'.

Ma question demeure: serait-il possible de faire ce vol en IMC sans plan de vol ou autorisation IFR en supposant qu'on reste en bas de 2200AGL jusqu'à la limite du triangle et qu'on grimpe à 5000' après ça? Ça semble permis par la procédure de départ à CSC3 et par l'approche à CSR3.

La règle de "one in-one out" ne m'a jamais été enseignée dans l'INRAT et sur la base de ce que j'ai appris et qui était amplement suffisant pour passer l'examen, ce vol serait légal à mon avis.

drapo · Post by **drapo** » Mon 20 Aug, 2012 22:23

Charles, si tu décolles de CSC3 et tu désires demeurer hors de l'espace aérien contrôlé pour atterrir à CSR3, c'est probablement faisable. À regarder la carte que tu m'offres, en demeurant sous 2200AGL pour la portion initiale et sous 6000ASL pour le reste, je m'attends à ce que tu puisses me le prouver, par contre, pour moi, le contrôleur aérien, tu n'existerais tout simplement pas...

Je pourrais décoller de CSC3 et atterrir à CSR3 pendant ton vol sans avoir à te protéger. Je veux rappeler qu'on parlait d'une hypothèse où on voulait décoller de CSR3 avec une autorisation IFR valide dans l'espace aérien contrôlé, de là la théorie One in, one out.

Comme toute approche doit inclure une approche manquée, tu dois remonter suite à ton approche. Donc, RNAV06 tu dois monter à 2700' jusqu'à LESOS, NDB06 trajectoire 067 jusqu'à 3500', soit dans l'espace aérien contrôlé...OK, faisons une approche 24...OOPS, on doit entrer dans l'espace aérien contrôlé pendant le virage conventionnel...En passant, qu'as-tu indiqué comme aéroport de dégagement dans ton itinéraire de vol et est-ce qu'il est hors de l'espace aérien contrôlé...

Je ne suis pas pilote IFR, je n'ai pas toutes les informations justes, je questionne seulement certains scénarios extrêmes dans le but de faire réfléchir...

Charles · Post by **Charles** » Mon 20 Aug, 2012 22:47

Wow. Ça donne à réfléchir quand le contrôleur te dit "autorisé hors de l'espace aérien contrôlé pour une approche à Victoriaville". Faut espérer qu'il y a pas un hurluberlu qui aurait fait ce que je décrivais au même moment. :shock:

frac · Post by **frac** » Mon 20 Aug, 2012 23:45

drapo wrote:Donc ma réponse répondait au contexte soumis par Thenoflyzone. On peut tenter de décoller et demeurer hors de l'espace aérien contrôlé pour un vol IFR à partir de CSR3, mais le côté pratique de la chose m'échappe...

Je crois que le côté pratique de la chose t'échappe tout simplement parce que tu considères la couverture radio VHF continue à basse altitude. Comme je t'ai dit, je n'ai pas vérifié la position de l'antenne du centre de Montréal dans cette région donc je ne "sais" pas si on peux avoir la communication bidirectionnelle du sol. J'ai aussi dit que si on peut contacter le Centre de Montréal depuis le sol, la question ne se pose pas sauf dans le cadre d'un exercice académique. Par contre, en absence de RCO et de couverture radio avant 2000', quand il y a 800 pieds de plafond, la question se pose vraiment.

drapo wrote:Et de plus, on n'a pas encore vidé le sujet des altitudes et des montées vers une altitude IFR lorsqu'il n'y a pas de procédures de décollage...

Pour moi c'est clair, quand il n'y a pas de procédure de décollage, la procédure de départ est de la responsabilité du pilote comme en transport public, si il est impossible de respecter la procédure de départ (en N-1 par exemple), il est de la responsabilité de l'opérateur de soumettre une procédure alternative. Quand j'aurai le temps, j'écrirai à Transport pour demander une Interpretation de la loi et te ferai suivre la réponse mais cette situation ne s'applique pas à CSR3 puiqu'il il y a des "Obstacle Departure Procedures"

drapo wrote:Comme j'ai déjà dit, je ne suis pas pilote et j'applique des altitudes de guidage radar dans mon travail, mais tant que l'aéronef n'a pas atteint cette altitude, il n'est pas sous guidage et il doit donc s'occuper de rester dégagé des obstacles et du terrain.

Même s'il est au dessus de la Minimum Vectoring Altitude, "côté pilote" on demeure responsable des obstacle et du terrain, la seule exception est sur un vecteur radar. Évidemment, côté contrôleur, j'imagine qu'un contrôleur ne va pas attendre une alerte MSAW avant de communiquer son inquiétude au pilote.

drapo wrote:Dans ce cas-ci, je te donne l'exemple d'un départ 06 à CSR3 vers CYSG, où et à quelle altitude débuteras-tu ton virage vers VLV pour dégager le terrain et les obstacles? Pour moi, ça demeure problématique au mieux! :?

Pas de souci, la procédure de départ explicite de la 06 à CSR3 est aussi publiée.

- Montée dans l'Axe jusqu'à 886' AMSL
- Le virage vers VLV peut débuter dès l'Altitude ou la DER atteinte pour autant que l'aéronef maintienne une pente de montée de 3,3% soit 200 pieds par nautique.

Cordialement,

Marc-Olivier

frac · Post by **frac** » Tue 21 Aug, 2012 00:26

drapo wrote:pour moi, le contrôleur aérien, tu n'existerais tout

Sauf s'il te contacte, qu'il affiche le transpondeur 1000 ou qu'il dispose d'un transpondeur mode S et qu'il a déposé un plan de vol. Charles existerait mais tu ne lui devrais que le service d'information et d'alerte mais pas de séparation avec les autres IFR.

drapo wrote:NDB06 trajectoire 067 jusqu'à 3500 pieds, soit dans l'espace aérien contrôlé...OK

Autant LESOS se trouve en espace aérien contrôlé à l'altitude de 3500', il ne relève pas de l'exploit de garder la remise de gaz de la NDB 06 à l'intérieur du triangle donc hors espace aérien contrôlé.

Par exemple, un taux de montée de 500 pieds par nautique est largement suffisant

Je ne vois pas ce qui empêche de faire la NDB 06 incluant la remise de gaz tout en restant dans l'espace aérien non-contrôlé. Idem pour la NDB 24, sauf a étendre le virage conventionnel au bout du monde, on reste en espace aérien non contrôlé (à 110kts en tout cas).

Ensuite, en cas de visibilité suffisante sous le plafond, il lui reste la possibilité d'une approche contact ;)

drapo wrote:En passant, qu'as-tu indiqué comme aéroport de dégagement dans ton itinéraire de vol et est-ce qu'il est hors de l'espace aérien contrôlé...

Juste comme exercice intellectuel si j'ai le droit de jouer, je propose Trois Rivières comme aéodrome de dégagement sur la base de la GFA ;).

avec une altitude planifiée de 2400' donc moins de 2200' AGL (sur la base de la transition publiée Trois Rivières Victo) et une descente à 2000' AMSL une fois sous la T616 (Protégé par la MOCA de la T616 et la MSA de Trois Rivières).

Cordialement,

Marc-Olivier