... US, évidemment.
Y croyez-vous?
http://www.avweb.com/avwebflash/news/Pi ... 813-1.html
Polaire
Pipistrel promet un avion d'entraînement à 83 000 $...
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Simon
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OUI!
J'ai voler dans le Virus SW & le Taurus...des appareils d'exception!
http://www.pipistrel.si/news/pipistrel- ... r-flight-s
Si tu regarde la série des Sinus,Virus,Taurus, Apis, il ont tous ou presque la même queue, les ailes du Sinus,virus/taurus sont pratiquement fait dans les mêmes moules....
Le ALPHA est ni plus ni moins qu'une version simplifié(fuselage/spoilers enlevé) du Virus SW. Ce dernier est un sacré bolide en passant! une vitesse de croisière de 140Kts avec un 100hp faut le faire...pi avec les volet en négatifs on ne sens pas les turbulences. Moteur arrêté, il fait 17/1 de finesse...donc bien des options en cas de panne moteur...
Tout ça pour dire que Pipistrel, ils savent ou ils s'en vont, on ne peut pas comparer le AlPHA avec le skycather dont la seule modernité est d'avoir une bonne quantité de composantes d'alu fait en chine. Heureusement car ceux qui on déjà joué avec du Sheet metal savent que faire une aile ça prend du temps...et qu'aujourd'hui le temps = $$$, Une aile de composite doit leur prendre le quart du temps à produire qu'en alu, et que dire du fuselage...
Vraiment une très belle compagnie ou tout ingénieur en aéronautique qui s'y connait voudrait travailler un jour... Ils Utilisent CATIA V5 avec le module composite pour faire leur design...C'est pas pour rien qu'il sorte des produit aussi optimale!
Simon-Pierre
J'ai voler dans le Virus SW & le Taurus...des appareils d'exception!
http://www.pipistrel.si/news/pipistrel- ... r-flight-s
Si tu regarde la série des Sinus,Virus,Taurus, Apis, il ont tous ou presque la même queue, les ailes du Sinus,virus/taurus sont pratiquement fait dans les mêmes moules....
Le ALPHA est ni plus ni moins qu'une version simplifié(fuselage/spoilers enlevé) du Virus SW. Ce dernier est un sacré bolide en passant! une vitesse de croisière de 140Kts avec un 100hp faut le faire...pi avec les volet en négatifs on ne sens pas les turbulences. Moteur arrêté, il fait 17/1 de finesse...donc bien des options en cas de panne moteur...
Tout ça pour dire que Pipistrel, ils savent ou ils s'en vont, on ne peut pas comparer le AlPHA avec le skycather dont la seule modernité est d'avoir une bonne quantité de composantes d'alu fait en chine. Heureusement car ceux qui on déjà joué avec du Sheet metal savent que faire une aile ça prend du temps...et qu'aujourd'hui le temps = $$$, Une aile de composite doit leur prendre le quart du temps à produire qu'en alu, et que dire du fuselage...
Vraiment une très belle compagnie ou tout ingénieur en aéronautique qui s'y connait voudrait travailler un jour... Ils Utilisent CATIA V5 avec le module composite pour faire leur design...C'est pas pour rien qu'il sorte des produit aussi optimale!
Simon-Pierre
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Charles
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J'aimerais bien qu'on m'explique la différence entre un avion d'entraînement et un avion normal. 
Personnellement, je pourrais très bien envisager l'utilisation de ce Pipistrel pour autre chose que de l'entraînement. Tout comme mon avion qui fait parfaitement la job comme moyen de transport même si Cirrus y réfère tout le temps dans ses publicités de façon péjorative comme un avion d'entraînement. Comme le suggère Pipistrel dans sa description, pourrait-on dire qu'un avion d'entraînement en est un qui se sort facilement d'un décrochage ou d'une vrille (ce qui est impossible avec un Cirrus)? Si c'est ça, c'est peut-être un avantage plutôt qu'une limitation.
C'était ma montée de lait pour ce matin.
Charles
Personnellement, je pourrais très bien envisager l'utilisation de ce Pipistrel pour autre chose que de l'entraînement. Tout comme mon avion qui fait parfaitement la job comme moyen de transport même si Cirrus y réfère tout le temps dans ses publicités de façon péjorative comme un avion d'entraînement. Comme le suggère Pipistrel dans sa description, pourrait-on dire qu'un avion d'entraînement en est un qui se sort facilement d'un décrochage ou d'une vrille (ce qui est impossible avec un Cirrus)? Si c'est ça, c'est peut-être un avantage plutôt qu'une limitation.
C'était ma montée de lait pour ce matin.
Charles
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esteset
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Re: Pipistrel promet un avion d'entraînement à 83 000 $...
OUI et NON
oui.. pour les bonnes raisons que Simon-Pierre a expliqué...
non,,pour le Canada .... l' ALPHA tout comme le SW, sera un ultra-léger au Canada et l'entrainement possible sera seulement pour le Permis UL.
Il pourra (probablement) aussi être classé ''amateur'' mais l'entrainement (commercial) n'est pas possible.
Pipistrel l'annonce comme un LSA ...pour le marché américain (et autres) mais tant que Transports Canada continue de se trainer les pieds pour cette catégorie, la prolifération de ce genre d'appareil au Canada ne sera pas possible
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Charles
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Bon, je suis allé voir les caractéristiques d'un avion d'entraînement sur le site de Pipistrel. Entre vous et moi, y a-t-il des caractéristiques dans cette liste qui ne seraient pas souhaitables pour un avion destiné à d'autres fins que de l'entraînement?
It must be strong and easy to fly
It must have benign stall characteristics with no flying surprises
It must be affordable and easy to operate, maintain and repair
It must be capable of doing circuits all day long in all conditions including excessive heat well above 100°F
It must have good ventilation and heating when required
It must have approved strobes and lighting
It must have a quiet cockpit
It must have guaranteed access to reliable spare parts supply
It must have reasonable range for cross-country flight training
It must be easy to service daily and refuel
It must have a ballistic parachute system
It must have a durable finish for outdoor storage
It must have good brakes
It must have dual flight controls, easy and quickly adjustable for different sized people
It must have an expected long operating life
It must be tricycle configuration with steerable nose wheel
It must have easy cockpit access
It must be strong and easy to fly
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It must be capable of doing circuits all day long in all conditions including excessive heat well above 100°F
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It must have reasonable range for cross-country flight training
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raf
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Hello,
Y'a des avions avec des caractéristiques de vol qui ne serait pas souhaitable de mettre entre les mains de débutant. Des avions très fin à piloter, des caractéristique de stall avec aile laminaire qui ne prévient pas.
Il arrive souvent de vouloir faire un avion de performance, léger, économique, robuste etc... mais la performance est souvent au détriment de certaines qualité. Pour exemple les Cessna Corvalis, très performant mais faut être en avant de la machine.
Raf
Y'a des avions avec des caractéristiques de vol qui ne serait pas souhaitable de mettre entre les mains de débutant. Des avions très fin à piloter, des caractéristique de stall avec aile laminaire qui ne prévient pas.
Il arrive souvent de vouloir faire un avion de performance, léger, économique, robuste etc... mais la performance est souvent au détriment de certaines qualité. Pour exemple les Cessna Corvalis, très performant mais faut être en avant de la machine.
Raf
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vbertrand
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Charles,
Comme le dit si bien Raf, c'est exactement ça. Le design d'un avion, c'est une job de compromis. Si tu veux un avion très rapide, il ne décollera pas sur 200' de piste et inversement. Toujours dans cet exemple, une aile très portante cause beaucoup de traînée, donc tout s'explique.
Pour répondre à ta 1re question, un avion d'entrainement (certifié dans la catégorie "utilitaire") doit, entre autre, avoir DÉMONTRÉ être capable de sortir de vrille.
Prends ton DA-40 par exemple. Va voir sur youtube, et vois si Diamond a testé les vrilles avec leur Diamond Star. La réponse, c'est oui (et dans toutes les configurations possibles). Mais il n'est pas certifié pour le faire cependant!
Pourquoi? C'est une excellente question, mais il est raisonnable de penser que c'était pour sauver du temps et de l'argent au processus de certification, et que Diamond a dû se dire que personne ne ferait de l'entrainement initial avec un DA-40. Ce qui est loin d'être nono dans au moins 90% du temps.
Malgré tout, ton bel avion n'est pas tellement loin d'un avion dit d'entrainement. Mais il faut aussi se dire que le marketing a dû s'en mêler un peu, et que c'est probablement (pour des raisons souvent ésotériques inhérentes au marketing) plus dur de vendre un "trainer" dans cette classe d'avion.
En fait, le DA-40 est un gros Katana, qui réagit de manière très similaire en décrochage et dans toutes les autres phases du vol. Bien sûr, il va plus vite, mais pas assez pour surprendre un pilote moyen. Y'a pleins d'écoles qui s'en servent pour l'IFR monomoteur, avec raison.
Donc, oui les caractéristiques d'un avion d'entrainement peuvent être souhaitables sur un avion "normal" (c'est le terme de la catégorie de certification, en passant), mais jusqu'à un certain point. Quand tu veux plus de performances (vitesse, atterrissage court, acrobatie, etc.) les choix de design entrent soudain en conflit. On ne peut pas avoir un seul avion qui remplira TOUTES les missions. Malheureusement ou heureusement, ça dépends du point de vue!
Comme le dit si bien Raf, c'est exactement ça. Le design d'un avion, c'est une job de compromis. Si tu veux un avion très rapide, il ne décollera pas sur 200' de piste et inversement. Toujours dans cet exemple, une aile très portante cause beaucoup de traînée, donc tout s'explique.
Pour répondre à ta 1re question, un avion d'entrainement (certifié dans la catégorie "utilitaire") doit, entre autre, avoir DÉMONTRÉ être capable de sortir de vrille.
Prends ton DA-40 par exemple. Va voir sur youtube, et vois si Diamond a testé les vrilles avec leur Diamond Star. La réponse, c'est oui (et dans toutes les configurations possibles). Mais il n'est pas certifié pour le faire cependant!
Pourquoi? C'est une excellente question, mais il est raisonnable de penser que c'était pour sauver du temps et de l'argent au processus de certification, et que Diamond a dû se dire que personne ne ferait de l'entrainement initial avec un DA-40. Ce qui est loin d'être nono dans au moins 90% du temps.
Malgré tout, ton bel avion n'est pas tellement loin d'un avion dit d'entrainement. Mais il faut aussi se dire que le marketing a dû s'en mêler un peu, et que c'est probablement (pour des raisons souvent ésotériques inhérentes au marketing) plus dur de vendre un "trainer" dans cette classe d'avion.
En fait, le DA-40 est un gros Katana, qui réagit de manière très similaire en décrochage et dans toutes les autres phases du vol. Bien sûr, il va plus vite, mais pas assez pour surprendre un pilote moyen. Y'a pleins d'écoles qui s'en servent pour l'IFR monomoteur, avec raison.
Donc, oui les caractéristiques d'un avion d'entrainement peuvent être souhaitables sur un avion "normal" (c'est le terme de la catégorie de certification, en passant), mais jusqu'à un certain point. Quand tu veux plus de performances (vitesse, atterrissage court, acrobatie, etc.) les choix de design entrent soudain en conflit. On ne peut pas avoir un seul avion qui remplira TOUTES les missions. Malheureusement ou heureusement, ça dépends du point de vue!
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AlexisBV
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Tout à fait d'accord. Un avion "d'entrainement" est souvent un avion docile qui pardonne beaucoup, mais ça sera toujours au détriment de quelque chose d'autre.raf wrote:Hello,
Y'a des avions avec des caractéristiques de vol qui ne serait pas souhaitable de mettre entre les mains de débutant. Des avions très fin à piloter, des caractéristique de stall avec aile laminaire qui ne prévient pas.
Il arrive souvent de vouloir faire un avion de performance, léger, économique, robuste etc... mais la performance est souvent au détriment de certaines qualité. Pour exemple les Cessna Corvalis, très performant mais faut être en avant de la machine.
Raf
Exemple, les premiers jets Citation que Cessna a fait. L'idée c'était de les rendre faciles à piloter pour quelqu'un qui vient du monde des Caravan et cie. Sur ce point il me semble que c'est très réussi. Par contre, ils sont assez lents qu'ils ont gagné le surnom de "Slowtation"..
(on enlève de cette catégorie le Citation X, plus rapide que des airliners et d'une personnalité bien différente)Oublions pas que tout est un compromis!
Ceci dit, j'entends aussi des bonnes choses sur les Pipistrel, j'ai hâte de voir ce que ça va donner pour l'Amérique du Nord.
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raf
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La vrille fait partie du processus de certification de l'avion. Cependant, le constructeur peut limiter l'utilisation de celui-ci. Donc si on prend l'exemple du DA40, il faut qu'il démontre la sortie de vrille pour se faire certifier mais il n'est pas nécessaire que le manufacturier indique que l'avion est autorisé vrille (de façon volontaire).
Raf
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vbertrand
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Merci pour cette précision, Raf, cette subtilité m'était inconnue!raf wrote:La vrille fait partie du processus de certification de l'avion. Cependant, le constructeur peut limiter l'utilisation de celui-ci. Donc si on prend l'exemple du DA40, il faut qu'il démontre la sortie de vrille pour se faire certifier mais il n'est pas nécessaire que le manufacturier indique que l'avion est autorisé vrille (de façon volontaire).
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