Accident: Un autre de type Cessna!!! 26 août 2010

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 31 Aug, 2010 22:49

La décision qui appartiens le plus au Pilote, est celle de décoller ou pas !

(citation que j’ai vue dans un de mes nombreuses lecture)

THEO

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 01 Sep, 2010 08:05

Je vous ai lu et relu et le constat que j'en fait, et bien, j'aimes mieux ne pas l'écrire ici, j'en choquerai probablement plusieurs.

La seule chose que je peut dire, c'est que plusieurs pilotes vont trop loin dans leurs décisions, et la seule chose qui différencie un pilote d'un autre, c'est pas qu'il est meilleur pilote, c'est qu'il se met une pression supplémentaire (peu importe la raison) et qu'il décide malheureusement de faire le vol tout en sachant les risques.

L'homme voudras toujours dépasser les bornes que la majorité auront mis.

On le constates constamment dans différents domaines, y'en à qui yront toujours trop loin :?

Les derniers pilotes disparus, n'était pas tous débutants, et c'est pas les débutants qui disparaissent dans le nord québécois.

Jacques3012

HWS · Post by **HWS** » Wed 01 Sep, 2010 12:21

pipstah wrote:C'est toi qui le sait mais personnellement, je préfères aller courir après quelqu'un qui est overdue sur son plan de vol et qui n'a pas pu contacter les autorités que de rechercher quelqu'un qui n'a pas de plan de vol, d'ELT et que la seule chose qu'on a c'est des notes gribouillées sur une table à la maison...

Je ne peux pas parler trop trop de votre côté de la clôture. Par contre, je peux vous parler de mon côté et comment des fois on est frustré par la chaîne d'évènement qui a amène le crash. Qui commence par la décision d'aller voler ou non. J'imagines qu'on prend ça pas mal à coeur quand on n'est pas capable de les retrouver ou secourir.

J'ai beaucoup d'admiration pour la job que vous faites et je comprends très bien ton point de vue. D'ailleurs, mon questionnement est peut-être dépassé et vieillot considérant les technologies modernes. Si je volais encore aujourd'hui, je me munirais certainement d'un SPOT et d'un IRIDIUM. (en pasant, il serait intéressant que TC commence à envisager comment on pourrait un jour utiliser le OK du SPOT comme fermeture du plan de vol). Je ne comprends d'ailleurs pas comment aujourd'hui, on peut voler sans un ELT fonctionnel à bord: n'est ce pas une condition pour que l'avion soit légalement considéré comme "servicable"? Quoique dans les deux cas récents, le fait que les carlingues aient été submergées peut avoir altéré leur portée ou même leur capacité d'émettre...
Ceci dit, il me reste quand même une question, empreinte de la nostalgie de toute la liberté que j'ai pu ressentir dans mes 20 années de vol de brousse. Ce que l'itinéraire de vol me permettait comparativement au plan de vol, c'est de multiples "à côtés" comme de m'arrêter sur un lac dont le paysage me semblait intéressant, ou d'y tremper une tite ligne, de photographier des orignaux qui broutaint sur le bord d'un autre lac, de m'arrêter sur un autre lac (et même d'y passer paisiblement la nuit) en attendant que la météo s'améliore sans m'inquiéter des délais impartis, de rester un ou deux jours de plus au camp en attendant du temps plus favorable, de jaser pendant quelques heures avec les préposés et les pilotes des places où je me ravitaillais (ce qui était imprévisible avant de partir), etc. Est ce que Louis et Gaston avaient déposé un plan de vol lorsqu'ils ont pris le temps de faire les beaux vidéos qu'ils nous offrent sur ce site? Bref, dans les circonstances technologiquement plus précaires de ce temps là, je ressentais le plan de vol comme une pression supplémentaire à me rendre à destination le plus directement et le plus vite possible, en "forçant un peu" la météo à quelques (rares) reprises .
Le vol en brousse, surtout sur de longues distances et quand on a amplement de temps, n'est pas (ou peut-être n'était pas) comme un vol direct d'aéroport en aéroport où on peut prévoir à 15 minutes près le temps de vol, en prévoyant assez bien les délais dûs à la météo. De plus, ce que me permettait l'itinéraire de vol, c'était de le répartir sur le nombre approximatif de jours que durait l'expédition.
Comme je le disais plus haut, ce genre de questionnement n'est probablement plus pertinent aujourd'hui. Du moins intégralement, dans toutes ses composantes. Mais je suis incapable de me départir du "feeling" qu'avec toutes ces préoccupations d'éviter à tout prix un malheur éventuel, et surtout de les transposer dans des lois et règles, le jouissance du vol en brousse risque de perdre de son attrait. Comme tu le dis pipstah, il faut continuer à s'amuser, le plus sécuritairement possible, en prenant certaines précautions certes, mais pas au point d'en faire une obsession.
Excusez le long discours.
Yvon
PS Je n'ai eu aucune sanction pour les recherches entreprises lors de mes défauts de fermer le plan de vol. Heureusement, les recherches n'ont eu lieu que par téléphone et radio et les pilotes d'Air Saguenay, où je me ravitaillais, ont confirmé que j'étais bien passé par là et qu'ils avaient vu mon avion amarré au quai de ma destination. C'est surtout ma blonde qui a passé près d'un choc nerveux quand on l'a appelée pour s'informer des raisons pour lesquelles je manquais à l'appel, surtout que c'était à l'aller d'une expédition de 4 jours. Dans l'autre cas, j'ai pu avertir de mon retard quand j'ai pu me remettre en vol, ce que je n,avais pu faire avant d'amerrir.

Willy · Post by **Willy** » Wed 01 Sep, 2010 14:06

Très bien expliqué Yvon. Le plan de vol sur flottes complique les choses comme c’est pas possible dans le bois, Ma conjointe a vécu des heures d’angoisse pour un plan de vol. J’ai du retardé mon départ sur un petit lac a cause de la météo et j’avais un rendez vous a Québec le matin et la météo a Québec était Cavok donc quand Trenton à appeler ma conjointe pour lui en parler elle a dit au gars que il devait y avoir un problème. La météo lui semblait particulièrement belle et elle a tout de suite pensé au pire. En fait c’était a terre au camp l’avion a 100 pieds du chalet je pouvais a peine le voir dans la brume donc je me suis dit aux yable le rendez vous je sirote mon café paisiblement pis je partirai un moment donné, je suis safe icitte je bouge pas. Naturellement après un million d’essais avec le téléphone qui d’habitude fonctionne, ce matin la il ne passait pas donc impossible d’aviser de mon retard…

A mon avis LA bebelle est le Spot. Bon ok transport se pette les bretelles en disant il n’a pas de G switch et tralali et tralala… Au moins avec le mode tracking ca permet de suivre le tracé et de voir ou celui-ci arrête et si des recherches doivent être entreprises ca réduit de beaucoup le périmètre et si l’avion brule ou coule ben au moins il aura l’arrêt du tracking en un point plus ou moins précis contrairement au esti de cochoneries de ELT qu’il soit 121.5, 406mhz ou n’importe quoi qui marche un fois sur dix dans les meilleures conditions…

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Wed 01 Sep, 2010 14:50

Retiré pour remettre ailleurs éventuellement car là n'était pas la question.

Gilles

HWS · Post by **HWS** » Wed 01 Sep, 2010 14:56

Après réflexion, il me semble que la question "plan vs itinéraire de vol pour la brousse" devrait ou aurait dû faire l'objet d'un post distinct de celui-ci, histoire de ne pas mélanger les enjeux et les problèmes.
Libre au webmestre de le faire s'il le juge opportun.
Yvon

jcdostie · Post by **jcdostie** » Wed 01 Sep, 2010 15:25

Rudder Bug wrote:Retiré pour remettre ailleurs éventuellement car là n'était pas la question.

Gilles

Salut Gilles,
J'ai bien aimé ton texte et je l'ai lu jusqu'à la fin.

JC

LW · Post by LW » Wed 01 Sep, 2010 15:27

Sur la même longueur d'onde...

Merci Gilles

sergio · Post by **sergio** » Wed 01 Sep, 2010 15:29

tres bien écrit Gilles, tu as passé au travers du temps, 35 ans ce n'est pas rien. Le probleme lorsqu'on fait ce metier, au début on veut faire nos preuves. Aujourd'hui je vole privé, et quand je commence à me poser des questions à l'approche du mauvais,je me dit que ce n'est plus une job et là c'est le temps de faire demi tour. Bien sûr avec l'expérience on est capable d'analyser la météo, mais lorsque la personne à côté de toi te parle et tu ne l'entend pas, on commence à avoir un problême :D :D

tu as tout mon respect, bon vol.

Serge

propane · Post by **propane** » Wed 01 Sep, 2010 15:51

Ouf........

Que de véritée, tres bien dit. 35 ans...........c' est tout un exploit....
q:)p

Propane

HWS · Post by **HWS** » Wed 01 Sep, 2010 15:58

Rudder Bug wrote:Retiré pour remettre ailleurs éventuellement car là n'était pas la question.

Gilles

Au contraire Gilles! Ton témoignage dans le contexte de ce post qui porte sur les accidents et la prudence des pilotes est beaucoup plus pertinent que bien d'autres interventions (dont les miennes).
Entre autres ce passage où tu me rappelles le principal enseignement de mon propre vieux gourou du pilotage: "si tu n'aimes pas ce que tu vois, si tu as un mauvais feeling, c'est que tu n'as pas d'affaire là, qu'il s'agisse de la météo, de la longueur du lac ou de la façon dont les vagues et le vent se présentent". Je m'en suis toujours tenu à cela et je n'ai jamais eu de problème majeur.
STP Remets ton message sur le post. Il éclaire beaucoup la discussion.
Yvon

Willy · Post by **Willy** » Wed 01 Sep, 2010 16:07

Gilles wow!!! Que de sagesse après 35ans, Yvon idem le passage de la vision est excellent je vais m'en tenir a cela maintenant.

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Wed 01 Sep, 2010 16:34

Bon, je n'étais pas si certain que mon intervention était à point mais je la remets car on me le demande, et si gentiment, alors...voilà:

Après avoir lu moult commentaires de part et d’autre, voici mon grain de sel si vous me permettez.

Je suis à l’aube de la retraite après 35 ans de métier de pilote de brousse et j’aimerais plus que tout au monde vivre éternellement pour continuer à me promener dans ces tas de tôle rivetée ensemble et découvrir une planète toujours de plus en plus fascinante.

Je parcours ce temps-ci un des plus beaux terrains du monde, soit la toundra sub-arctique entourant un patelin misérable appelé Kuujjuaq. J ‘ai le privilège de faire ça aux commandes du plus beau des Beaver qu’il y ait. Il est tout refait à neuf mais de la façon d’antan. S’asseoir dedans est un voyage dans le temps, rien de moins.

Depuis cinq semaines que je vole chaque fois QUE LA MÉTÉO LE PERMET et jamais je ne me suis senti en danger à date. En fait, la dernière fois que j’ai regretté d’être en vol plutôt que d’être cloué au sol remonte à 1999. J’ai toute une histoire à conter au sujet de ce vol qui a failli me coûter la vie mais dont je me suis sorti grâce à je ne sais quoi. J’avais agi comme un parfait imbécile en acceptant ce vol et il m’arrive encore de me réveiller avec des sueurs glaciales et à bout de souffle quand des bribes de ce vol se faufilent dans mes rêves.

Oui j’ai volé en surcharge extrême. J’ai charroyé des freighter de dix-huit pieds avec des Cessna bondés de monde. Oui on assoyait nos passagers sur des glacières et des sacs à dos sans ceintures, on pilotait des avions snaggés dont les inspections étaient gravement passées dûes. Oui, on volait aussi avec des gueules de bois et serions aujourd’hui passibles de suspensions de licences, voire même de prison. On poussait la météo à se faire cier, tentant de dissimuler notre effroi aux pauvres clients inconscients du risque. Oui, on a fait des écarts de route sans aucun plan de vol, ni gps ni Spot, mal habillé pour un temps glacial, sans équipements de survie, etc. Oh oui et aussi amerrir un Otter à pistons en pleine noirceur dans 30 kts de vent dans le dos pour avoir les lumières des bâtisses de Squaw Lake comme balise dans la pluie battante, etc. La liste est trop longue pour tout mentionner ici. Ça prendrait une autobiograhie qui se voudrait une confession pour tout mettre…et surtout une mémoire d’éléphant.

Mais les choses ont changé. Ou serait-ce moi, ou nous, pilotes, qui avons changé?

Peut-être que ces histoires de compagnies obligeant les pilotes à voler dans des conditions qu’ils jugent risquées, illégales, ou irraisonnables existent encore et si oui, serait-ce parce que les pilotes qui les constituent agissent de sorte que ces pratiques se perpétuent?

Depuis des années, chaque fois que j’ai refusé un vol ou ai rebroussé chemin parce que je n’aimais pas qu’il y avait devant moi, personne, ni le chef pilote ou les clients, ne m’ont fait de remarque négative quant à ma décision. Cette décision ne revenait qu’à moi, le responsable de cet avion et de ce vol. On m’a même, à quelques reprises, qualifié de « vrai professionnel » pour avoir décidé de rester au sol quand le temps était douteux. Je suis assis dedans aussi et la dernière chose que je veux est de me faire mal.

On m’a souvent dit : « Fais attention, il y a un bébé naissant à bord! ». J’ai toujours répondu que je ne changerais rien du tout pour ce vol : je fais toujours attention, beubé ou pas à bord. JE SUIS ASSIS DEDANS et je ne veux pas me faire mal.

Rappeleons-nous maintenant leurs histoires de trous de fromage qu’ils nous content tous les ans pour la modique somme de $350 dans le cours de Facteurs humains. N’empêche que ces trous alignés sont ce qu’il y a de plus vrai. Tout accident résulte d’une série de choses qui clochaient, dont on n'a pas tenu compte et qui se sont additionnées jusqu’à l’obtention du total, qui s’appelle accident.

Il y a aussi ces ovales concentriques, vous avez vu? J'adore ce dessin.

Quand je vole par une merveilleuse journée sans météo significative, sourire fendu jusqu'aux oreilles et les oiseaux aussi, je suis dans le cercle de confort. Je jouis comme ça se peut pas et j'ai presque hnte d'être payé.

MAIS... étant un professionnel rémunéré pour mes services et ayant un produit à livrer, je dois à l'occasion patauger dans la zone limite. Exemple: il mouille à siaux, ça brasse, la visibilité est médiocre mais je suis capable de faire ce vol sans risque et sans trouver ça amusant, en me forçant le derrière. Là je n'ai plus aucun fun et trouve la journée longue; je travaille au lieu de m'amuser. C'est normal et ça fait partie du métier.

Il y a une différence vitale entre "aller voir" et traverser une "patch" de météo. Un pilote de brousse doit parfois "aller voir" si c'est si mauvais que ça parait au lieu d'annuler définitivement la partie de pêche des clients.

On peut s'approcher de la soupe et l'examiner un peu tout le tour, sans aller carrément dedans et le regretter. C'est pratique courante et je n'y vois rien de mal, au contraire. Le plus souvent, ça "passe" jusqu'à destination.

Un ami qui m'était cher s'est un jour pas lointain fourvoyé dans ses cercles. Il a confondu, et pas à peu près, les zones limite et risque, jusqu'à DANGER dans l'exercice de son devoir. Le résultat fut une catastrophe qui a démoli des familles et des cercles d'amis. Ce fut un cas d'erreur de pilotage majeure. Une bête erreur. Personne n'avait le moindrement soupçonné la tragédie.

Un bon pilote, peu importe s'il est étudiant, privé ou professionnel, qu'il ait 20, 200, 2,000 ou 20,000 heures de vol, voit à ne pas excéder ses propres capacités. C'est une attitude qu'il devrait avoir, celle de ne pas essayer ce dont il n'est pas absolument certain qu'il peut faire sans aucun risque.

Le moindre risque pris par un pilote est une erreur ou une conséquence à une décision erronnée. Chaque vol doit être effectué sans prendre aucun risque. C'est simple: si tu n'aimes pas les conditions, tu n'y vas pas et si tu es parti en sous-estimant ces conditions, vire de bord pendant qu'il en est temps avant que tout ne commence à empirer et qu'il n'y ait plus de porte de sortie.

Si tu n'es pas à l'aise avec un monomoteur au-dessus de la forêt, fais tes itinéraires en conséquence et ne survole que des champs et des routes. Tu ne feras évidemment jamais un pilote commercial mais tu te sentiras toujours confortable dans tes randonnées. Si le vent représente un défi, tu peux toujours planifier ton vol de façon à avoir des pistes orientées dans le vent. Un pilote commercial qui refuserait un vol parce qu'il prévoit un vent de travers de 20 noeuds ne devrait pas faire ce métier.

Personnellement, j'ai une confiance raisonnable en nos moteurs, lorsque bien entretenus, et mes itinéraires sont rarement modifiés à cause du relief que je survole. Je ne me sens pas plus exposé que ça à un accident d'avion. Je peux me faire tuer en allant chercher un litre de lait au dépanneur ou en travaillant sur ma toiture.

Pourquoi alors n'ai-je plus jamais peur dans un avion piloté par moi-même? Je suis confiant que ça ne m'arrivera probablement plus. Ou suis-je rendu mémère et il adonne que j'ai la chance de travailler pour des mémères comme moi depuis des années?

C'est peut-être aussi parce que les risques que j'ai pris plus jeune, que les Dieux m'ont pardonnés car je peux aujourd'hui écrire ces lignes, ont contribué à devenir un pilote plus sécuritaire? ou mémère?

Comment se fait-il qu'on n'ait plus jamais d'histoire à conter en revenant d'une journée de vol?

On apprend aussi des erreurs des autres et heureusement car on ne vivra jamais assez vieux pour toutes les commettre.

Gilles, qui ne veut pas mourir dans un avion.

HWS · Post by **HWS** » Wed 01 Sep, 2010 16:58

Willy wrote:Gilles wow!!! Que de sagesse après 35ans, Yvon idem le passage de la vision est excellent je vais m'en tenir a cela maintenant.

Bien heureux si ça peut servir à d'autres! J'ajouterais que cette formule a l'avantage de tenir compte autant de l'état physique et mental du pilote que des conditions extérieures. Il y a des fois où j'ai piloté dans de la mauvaise météo sûr de moi et le sourire aux lèvres et d'autres où à cause de la fatigue ou d'autres préoccupations, je n'ai pas décollé ou j'ai fait un 180 dans des conditions moins inquiétantes. Une autre façon de contrôler les "facteurs humains" quoi!!!
Yvon
trop chaud pour jouer dehors, alors je pianote sur l'ordi aujourd'hui

EUL-DAN · Post by **EUL-DAN** » Wed 01 Sep, 2010 17:28

Je vole depuis plusieurs années. Le gros problème selon moi est le fameux facteur du retour à la maison/base/camps. Ça s'applique autant aux pilotes de métier et les privés. T'as le goût de revenir chez toi. Tu prends des chances, des fois ça marche, des fois non. J'ai pas de leçons à donner à personnes, ça m'es arrivé encore il y a 2 semaines. Prends une chance pour aller voir, tu te fais pogner finalement et tu te fais peur à un point que tu te dis câl**sse dans quel trouble que t'es mon homme...Vole ton avion...En passant t'a ta blonde pis tes kids, pête toi pas la yeule. Le pire c'est quand t'a un ALTERNATE pis tu l'a pas pris pour revenir à temps à la maison. La morale, j'aime mieux passer la nuit ailleurs mais revoir ceux que j'aime le lendemain soir.

E-D

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 01 Sep, 2010 19:21

Beaucoup de sagesse et d'expérience dans ton écrit Gilles...

Merci ! q:)p

Michel C.

flyingdiver · Post by **flyingdiver** » Wed 01 Sep, 2010 19:32

Tres interressant Rudder Bug...

pipstah · Post by **pipstah** » Wed 01 Sep, 2010 19:38

Gilles, l'expérience est la clef du succès! Le nombre d'heure n'est pas nécessairement représentatif de l'expérience en vol ( urgence, situation difficile, etc... )

Une bonne façon de s'améliorer c'est de justement parler avec les vieux loups de mer. Alors quand quelqu'un qui a 35 ans d'expérience dans le métier parle, on s'assit, on l'écoute et on essai d'en apprendre de lui le plus possible.

Un gros problème je penses c'est justement quand la routine est installée. On se pense bien bon et alors on commence à couper les coins ronds et à baisser notre garde. À ce moment, on se fait pogner les fesses à l'air et c'est pas joli. Se faire des scénarios dans notre tête pour voir si notre plan fait du sens.

Je parlais de plan de vol mais effectivement itinéraire de vol est mieux que rien. Il ne faut pas oublier que de voler dans le nord n'est pas comme faire un aller-retour Montréal/Québec. Il faut faire une gestion des risques car selon moi voler est une gestion des risques continuellement.

Personnellement, ça me déçoit à chaque crash mais d'un autre côté je sais que je ne manquerai pas de ''clients'' et ça c'est dommage!

Pis pour les commentaires du lien qui voudrait qu'on facture. Ça me met le feu au cul et je vais en rester là.

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 01 Sep, 2010 19:45

Moi aussi et je lui ai répondu ceci:

Une assurance de plus pour les propriétaires d'aéronefs ? Ah mais dans ce cas, pour être juste et appliquer le supposé principe de l'utilisateur-payeur partout, faudra aussi en obliger une à tous les propriétaires de motoneige, quads, 4x4, bateaux, randonneurs, chasseurs, etc... enfin tous ceux qui sortent tant soit peu de la ville, hein !

Hey, des fois qu'ils se perdraient et qu'on doivent envoyer l'armée les chercher eux-aussi ! Parce qu'après tout, ils vont aussi loin que les petits avions avec leurs engins et peuvent avoir besoin d'aide...

Non mais des fois, c'est à se demander pourquoi on paie des impôts au juste... sûrement pas seulement pour payer des fonctionnaires, hein ? L'argument fallacieux de l'utilisateur-payeur est déjà bien en masse sur-utilisé !

Michel C.

sergio · Post by **sergio** » Wed 01 Sep, 2010 20:43

DeltaMike wrote:
pipstah wrote:...À ce que je sache on n'a pas encore facturé quelqu'un pour un plan de vol non fermé...

Pas facturé par les Forces mais il arrive parfois que TC sanctionne.

Malgré cela, ça ne m'empêche pas de déposer un plan de vol lors de presque tous mes mes vols. S'il arrive, quoique rarement, que je ne dépose pas, je remet une copie de plan de vol complétée à ma femme avec instructions à savoir qui téléphoner en cas de besoin. De plus, elle me suit fidèlement à l'aide de mon Spot.

Daniel

Le gars devait être baveux pas à peu prêt :mrgreen: et peut être les deux :mrgreen: , ou ça faisait plusieurs fois qu'il ne fermait pas son plan de vol.

Serge