Pilotes Québec

Ah ben moi j'en ai sauté un méchant paquet et plusieurs fois les mêmes. Le seul qui tiens le coup a date c'est mon 800 e-tec. Plus tu lean plus le egt et cht montent. Un 2 temps c'est autant fuel cooled que liquid cooled, donc c'est le gaz qui refroidit en parti le piston quand il entre dans le cylindre. Les egt montent extrèmement rapidement aussitôt que tu lean. Vu que la lubrification d'un 2 temps est plutot aléatoire et on pourrait dire jamais égale en toutes circonstances comparé à un 4 temps, la température du piston monte en fleche rapidement et le piston fond un peu et colle dans le cylindre. Les rings collent généralement aussi, des fois pas; c'est pour ça que des fois le piston colle mais il perd pas de compression et tu peux le redécoller. Si le piston est très serré dans le cylindre, le piston grossi plus vite que le cylindre et il va coller, c'est la principale raison qui fait coller les moteurs refroidi au liquide quans ils ne sont pas réchauffés à température d'opération. Un 4 temps ne fait pas ça parce que la lubrification est efficace et constante et empèche la friction qui mène au collage (en plus que d'avoir le feu sur le top juste la moitié du temps)

Pour leaner, Dans le cas d'un moteur a carbu ça se fait en changeant le main jet (max throttle) ou en abaissant les aiguilles (mid throttle). Comme vous savez, pour avoir les performances optimales il faut avoir le bon mélange, surtout en fonction de la température. Comme personne ne passe son temps a re-jetter les carbus, il est facile de comprendre que le moteur vire riche et est par le fait bien refroidi.

Un bon matin il fait ben froid, et le jettage est trop lean, ben il colle. C'est normallement le matin que tu dis câline que mon moteur tire ben aujourd'hui!

Un autre matin c'est le bouchon de la tank qui respire pas et il se cré un vaccum dans la tank jusqu'a ce que le gaz n'entre plus dans le carbu. Mais ce n'est pas on/off, ça se fait tranquillement et pendant un moment le moteur fonctionne trop lean et arrive en un cour instant ce qui est décris plus haut.

Ça c'est sans parler des bearings de connecting rods qui jamment, et qui représentent environ 1/3 des sautages de moteurs 2 temps.

Les nouveaux 2 temps ont des pompes a l'huile electro et des lignes a l'huile directement a chaques endroits, et le ecu envoi les bonnes quantitées d'huile au bon endroit selon certains parametres moteur (température, rpm, etc). Aussi l'injection directe de carburant noye le moteur de gaz aussitot qu'il sent un egt trop haut. C'est très efficace pour les collages de pistons, mais ça ne règle pas les troubles de connecting rod. Pour 2017 BRP nous sort un moteur avec un crankshaft comme un 4 temps et des bearings en lubrification directe, je pense que ça va être un moment marquant dans la longévité des 2 temps.

Mais c'est bourré d'électronique et je vais pas monter dans un avion qui à ce moteur quand même

supercub wrote:Ah ben moi j'en ai sauté un méchant paquet et plusieurs fois les mêmes. Le seul qui tiens le coup a date c'est mon 800 e-tec. Plus tu lean plus le egt et cht montent. Un 2 temps c'est autant fuel cooled que liquid cooled, donc c'est le gaz qui refroidit en parti le piston quand il entre dans le cylindre. Les egt montent extrèmement rapidement aussitôt que tu lean. Vu que la lubrification d'un 2 temps est plutot aléatoire et on pourrait dire jamais égale en toute circonstance comparé à un 4 temps, la température du piston montent en fleche rapidement et le piston fond un peu et colle dans le cylindre. Les rings collent généralement aussi, des fois pas; c'est pour ça que des fois le piston cole mais il perd pas de compression et tu peux le redécoller. Si le piston est très serré dans le cylindre, le piston grossi plus vite que le cylindre et il va coller, c'est la principale raison qui fait coller les moteur liquides quans ils ne sont pas réchauffé à température d'opération. Un 4 temps ne fait pas ça parce que la lubrification est efficace et constante et empèche la friction qui mène au collage (en plus que d'avoir le feu sur le top juste la moitié du temps)

Pour leaner, Dans le cas d'un moteur a carbu ça se fait en changeant le main jet (max throttle) ou en abaissant les aiguilles (mid throttle). Comme vous savez, pour avoir les performances optimales il faut avoir le bon mélange, surtout en fonction de la température. Comme personne ne passe son temps a re-jetter les carbus, il est facile de comprendre que le moteur vire riche et est par le fait bien refroidi.

Un bon matin il fait ben froid, et le jettage est trop lean, ben il colle. C'est normallement le matin que tu dis câline que mon moteur tire ben aujourd'hui!

Un autre matin c'est le bouchon de la tank qui respire pas et il se cré un vaccum dans la tank jusqu'a ce que le gaz n'entre plus dans le carbu. Mais ce n'est pas on/off, ça se fait tranquillement et pendant un moment le moteur fonctionne trop lean et arrive en un cour instant ce qui est décris plus haut.

Ça c'est sans parler des bearing de connecting rods qui jamment, et qui représente environ 1/3 des sautages de moteurs 2 temps.

Les nouveaux 2 temps ont des pompes a l'huile electro et des lignes a l'huile directement a chaques endroit, et le ecu envoi les bonnes quantité d'huile au bon endroit selon certain parametre moteur ( température, rpm, etc). Aussi l'injection directe de carburant noye le moteur de gaz aussitot qu'il sent un egt trop haut. C'est très efficace pour les collages de piston, mais ça ne règle pas les troubles de connecting rod. Pour 2017 BRP nous sort un moteur avec un cranshaft comme un 4 temps et des bearings en lubrification directe, je pense que ça va être un moment marquant dans la longévité des 2 temps.

Mais c'est bourré d'électronique et je vais pas monté dans un avion qui à ce moteur quand même

Je pourrais pas mieux expliquer.

J ajouterais seulement que les moteurs 4 temps il y a aussi l huile qui refroidit le piston.
Autre élément l altitude qui affecte le ratio a/f.

Moi qui croyais que ce thread etait pour soulever des recits de panne moteur. Moi qui croyais que ce forum etait remplis de pilotes d'experience plutot que des opinions de chaise de capitaine.

Personne n'est a l'abris d'une panne moteur! Et vous, (pilotes d'experience) comment gerez vous le risque ? Comment pratiquez vous l'impensable?

Jsait pas pour vous, mais moi, chui le genre de pilote qui veux toujours apprendre plus et profiter de l'experience de ceux qui y etait avant moi.

Oli le disait si bien, en ultraleger, on depends de l'aviation generale pour parfaire nos connaissances et nos techniques.

Pour ceux dans l'outaouais, debut mai, j'organise une journee d'apprentissage pour ceux qui possedent un appareil qui n'est pas approuvé pour les vrilles. On aura un super decathlon et un instructeur acrobatique disponible pour la journee. La journee debutera par une session theorique sur "upset recovery" ensuite on aura tous la chance dse faire virer a l'envers et de sen sortir. Je fournis le hangar, le BBQ, le propane, la piste et la biere de fin de journee. Emmenez votre chaise et vos burgers! Le cout pour la journee est de 320$ et on peux accomoder 8 pilotes. La formation sera en anglais.
Si il y a beaucoup d'interet pour cette formation, une deuxieme journee sera planifiée.

T

supercub wrote:bof, c'est juste l'exact reflet de la société québecoise; on ne peut rien dire sur rien sans que quelqu'un se sente offensé et que ça vire au drame.

Bien qu'étant encore un "ptit nouveau" sur ce forum, je me permet d'émettre mon point de vue.
Le problème c'est souvent le ton, les mots choisis pour exprimer son opinion. Je suis modérateur sur un forum politique et s'il y a un sujet où l'on parle d'opinion et non de fait c'est bien en politique, par contre il est possible de conserver un ton respectueux tout en "démolissant" l'opinion d'un autre participant.

Les différents points de vue j'apprécie, entre autre avec ce sujet j'en apprend pas mal sur le monde des Ultra légers que je connais peu, ça m'oriente un peu plus sur mon achat éventuel d'un appareil volant.

Tobie,
Malgré ce que tu ressent pour ce forum, malgré le fait qu`il y aura toujours des gérants d`estrade qui disent n`importe quoi sans savoir, ton expérience peut servir à d`autres. J`ai eu quelques appareils, certifiés, construction amateur, OM, dont un ULM 2 temps. À mon avis pour voler un 2 temps il faut mieux connaitre les principes de ces moteurs pour pouvoir prévenir les problèmes, ça pardonne moins les écarts, parce que ça fournie beaucoup de puissance pour la grosseur et demande des ajustements plus précis (jettage). Une personne qui ne connait pas grand chose à la mécanique est beaucoup mieux avec un certifié à mon avis.

Autre point : On mentionne ici que c`est plus facile ( donc moins dangereux) avec un ULM en cas de panne moteur parce que c`est plus léger , au contraire, je crois qu`il faut réagir plus vite avec un ULM puisqu`on a moins d`inertie et en générale plus de Drag qui font perdre de la vitesse plus rapidement.
Vos commentaires:

L`aviation avance grace aux erreurs de tous et chacuns, oublié pas que les fréres Wright volaient des homebuilts .

très bon points Cuber
en particulier sur le léger versus plus gros
comme un Robinson 22 vs un 44 vs un Bell 206
vous perdez votre moteur avec un 22...eh ben vous irez pas loin
un 44 , le rotor a un peu plus d'inertie et le 206 encore mieux

sauf un petit Cub vas probablement planner plus loin que mon gros 182 lourd....
a cause de la forme des ailes....

mais il y as de la place pour tous, et on peut gravir les échelons en changent de machine
ce qui est intéressant

j-p

Bonjour

alexfortin wrote:OK Messieurs, je vais maintenant avoir besoin d'un cours de mécanique 101 sur les moteurs 2 temps dans vos avions car j'y comprend rien.
J'ai eu des motoneige 2 temps durant des années et j'ai des centaines d'heures avec des 2 temps bombardier. J'ai aussi des centaines d'heures avec des motocross 2 temps et j'ai une dizaine de bon chum qui ont autant d'heure que moi avec des motoneiges et des motocross.
J'ai vue une fois un moteur deux temps saisir sur un moto cross et c'était simplement parce que le moteur était trop vieux. Dans le monde des moto cross, c'est connu qu'après quelques années, les moteurs 2 temps doivent être rebâtit. Mais j'ai jamais vue un moteur saisir ou tomber en panne comme cela sans raison.
Alex

La difference c'est (presque) le même moteur, ou avionné que sur un motoneige, la charge de travaille sur un avion est plus grande, de facon constante , On fait le même constat lorsque on pose des moteurs autos Subaru Honda ect.. dans un avion et que on leur demande un niveau de puissance en continu que rarement on utilise sur une auto , il y quelques exception le moteur VW qui au départ avait plus une conception aviation , bien que lui aussi souffre sur un avion lorsque utiliser en constant a sa puissance (c'est pas pour rien que les couvercles de tête soit posé avec des clips afin de d'ajuster régulierment les soupapes .
Pour un deux temps pas oublier que chaque fois le piston est en haut il y a une explosion donc plus de chaleur a évacuer sur la calotte de piston
Si on compare un Continental 65 hp en 4 cylindres diametre de piston et deux temps Rotax deux cylindres qui donne presque la même puissance la chaleur transmise au deux petits pistons et deux cylindres est nettement plus grande et il faut l'évacuer .
le deux temps est d'une grande simplicité leger, puissant, mais un mauvais rendement . Certain constructeur automobile DKW l'on utilisé avec un 3 cylindres , qui donnait de bonnes performances notament sur la DKW sport que j'ai connu .

André

OlivierC-FWOL wrote:Voilà, j'ai passé le balai, ça devrait être bon maintenant.

SVP, si quelqu'un tente de vous appâter, n'embarquez pas dans son jeu.

Vous pouvez rapporter un message problèmatique, on va s'en occuper. Si on ignore les trolls, ils iront ailleurs.

réponse révisée...
Pierre C.

ttq wrote:très bon points Cuber
en particulier sur le léger versus plus gros
comme un Robinson 22 vs un 44 vs un Bell 206
vous perdez votre moteur avec un 22...eh ben vous irez pas loin
un 44 , le rotor a un peu plus d'inertie et le 206 encore mieux

sauf un petit Cub vas probablement planner plus loin que mon gros 182 lourd....
a cause de la forme des ailes....

mais il y as de la place pour tous, et on peut gravir les échelons en changent de machine
ce qui est intéressant

j-p

Vraiment pas certain que mon Cub va planner plus loin que ton C-182 J-P., ton aile est plus clean, par contre tu va arriver dans le champ plus vite que moi
Même un A-320 plane surement plus que nous, même si il est beaucoup plus pesant. Faudrait demander au Capt. Piché !

Cuber

cuber wrote:Même un A-320 plane surement plus que nous

Le vol Ait Transat 236 était un A330-243, C-GITS.

http://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/C ... hSimp.aspx

simple précision.

cuber wrote: Même un A-320 plane surement plus que nous, même si il est beaucoup plus pesant. Faudrait demander au Capt. Piché !

Cuber

Pour avoir posé la question dernièrement...il semble que c'est 1000 altitudes pour 3 nm.........qui égal 1:18.2

Moi je fait 1:8 avec mon 150

Berny

Bonjour

cuber wrote: Vraiment pas certain que mon Cub va planner plus loin que ton C-182 J-P., ton aile est plus clean, par contre tu va arriver dans le champ plus vite que moi
Même un A-320 plane surement plus que nous, même si il est beaucoup plus pesant. Faudrait demander au Capt. Piché !
Cuber

Je me demande si parfois les pilotes ont verrifiés , tester dans la Vraie vie , sur leur avion , pas juste regarder le manuel, particulierment sur un construction amateur ou modifié .
Moteur ralentie Il y a une difference entre minimum de vitesse pour se tenir en l'air, et vitesse pour la plus grande distance franchissable, qui est généralement autour de 20% plus vite . Aussi hélice droite versus, hélice en moulinet ralentie en vol plané . Une hélice droite donne une meilleure finesse a l'avion en descente plané .

Preferables connaitres son avion quand tout vas bien , que apprendre quand cela arrive ..
Quand une panne arrive cela vas tellement vite , que on pas le temps de faire des analyses profondes de la situations .

André

Berny wrote:

cuber wrote: Même un A-320 plane surement plus que nous, même si il est beaucoup plus pesant. Faudrait demander au Capt. Piché !

Cuber

Pour avoir posé la question dernièrement...il semble que c'est 1000 altitudes pour 3 nm.........qui égal 1:18.2

Moi je fait 1:8 avec mon 150

Berny

Un Cessna 172 c'est environ 1.5 mn par 1 000 pieds d'altitude donc à 2 000 pieds il va planer 3 mn ( 3.5 milles ou 5,5 km ) ce qui prendra environ 3 minutes.

Le Cessna 150 a un glide ratio identique au Cessna 172 soit de 8.8:1 et le Cessna 152 c'est 9.7:1.

Le Space shuttle a un glide ratio de 1:1 donc comme un fer à repasser mais en approche finale c'est 4.5:1.

Un hélico en rotation le glide ratio est de 4:1.

Un Boeing 747 serait à 18:1 et le A320 c'est semblable soit deux fois plus qu'un Cessna 172.

Les planeurs vont jusqu'à 60:1.

L'aile volante de Guy qui est basée à l'île Perrot ( Shoucas ) a un glide ratio de 26:1.

Le Hummel Bird de Luc basé à Lachute avec des rallonges de bout d'aile c'est 12:1.

Le terme anglophone L/D ratio ( Lift/Drag ratio = rapport portance/traînée ) est en français la finesse.

CampingMaster, té le meilleur

Berny

Berny wrote:CampingMaster, té le meilleur

Berny

Je n'en demandais pas tant - merci Berny !

J`ai testé mon Cub pour la distance de plané. Je voulais savoir à quel altitude je devais traverser le fleuve entre l`île du bic et la pointe à Boisvert (forestville) distance de 17 milles et demeurer relativement sécuritaire en cas de panne juste au centre du fleuve. J`ai un plané de 1.5 SM par 1000 pi. donc 17 div 2 = 8.5 milles div. 1.5= 5.666, en théorie si je vole à 5,666 pi je suis capable de crasher au sec, encore faut-il avoir le vent avec soi.

Cuber

cuber wrote:J`ai testé mon Cub pour la distance de plané. Je voulais savoir à quel altitude je devais traverser le fleuve entre l`île du bic et la pointe à Boisvert (forestville) distance de 17 milles et demeurer relativement sécuritaire en cas de panne juste au centre du fleuve. J`ai un plané de 1.5 SM par 1000 pi. donc 17 div 2 = 8.5 milles div. 1.5= 5.666, en théorie si je vole à 5,666 pi je suis capable de crasher au sec, encore faut-il avoir le vent avec soi.

Cuber

. Un petit peut plus c'est toujours mieux que pas assez, en théorie:)

Je prendrais 8500 pieds ou plus.

Pourquoi un 152 plane plus longtemps qu'un 150 ? Selon les specs. le 152 est un peu plus lourd que le 150 de 20 livre à vide et il à la même aile.

Jacques3012

kebek wrote:

cuber wrote:J`ai testé mon Cub pour la distance de plané. Je voulais savoir à quel altitude je devais traverser le fleuve entre l`île du bic et la pointe à Boisvert (forestville) distance de 17 milles et demeurer relativement sécuritaire en cas de panne juste au centre du fleuve. J`ai un plané de 1.5 SM par 1000 pi. donc 17 div 2 = 8.5 milles div. 1.5= 5.666, en théorie si je vole à 5,666 pi je suis capable de crasher au sec, encore faut-il avoir le vent avec soi.

Cuber

. Un petit peut plus c'est toujours mieux que pas assez, en théorie:)

Je ne prend pas de chance,je traverse à 5667 pi.