Pilotes Québec

Merci charles en effet je vais rentrer demain

Pour le IFR t aurais pas pu donner un meilleur exemple.

Alex

Au fait, c'est pas impossible qu'il y ait du givrage dans la couche de nuages. C'est pas trop grave, elle est mince, tu va probablement passer à travers en 3 minutes. Si tu vois que ça ne finit plus de s'accumuler, redescend à un niveau au-dessus du point de congélation, tu seras presque certainement VFR à cette altitude. Pour t'assurer de la base et de l'épaisseur de la couche, vérifie le SkewT Plot avant de partir: http://rucsoundings.noaa.gov" onclick="window.open(this.href);return false;

alexfortin wrote:J'ai aussi oublié de vous dire que je vous lève mon chapeau très haut à tous ceux qui ont déjà fait ce genre de voyage sans GPS, seulement avec des maps. Avec nos gps et nos Ipad, je vous confirme que ce genre d'expédition ne represente aucun defis de navigation.
Alex

J'apprécie cette belle pensée Alex que tu as pour ceux qui ont vécu avec le "map reading". Merci beaucoup du compliment.

Depuis deux ans je suis allé 5 fois à Casey ( avec Patrick et 1 fois avec André Durocher ) et une fois à Rivière-du-Loup ( avec robrass ) comme passager et je suis étonné de voir vos beaux gadgets pour naviguer, comment que c'est simple, facile et efficace avec beaucoup moins de "workload" ( pour ne pas dire pas du tout ).

Combien de fois dans les RVA j'ai dit à des pilotes : « Vous êtes pas mal privilégiés aujourd'hui avec vos GPS » car moi j'ai connu le Loranc C seulement que pendant 1½ an ( environ 370 heures ) sur quinze ans et ce fut mes plus belles heures de X-Country, car enfin je pouvais profiter du paysage et savourer le plaisir de voler.

Je n'ai pas eu le temps de prendre trop de mauvais plis car ma dernière expédition était dans le Nunavut dans les limites du cercle arctique à 1 430 mn de St-Hubert ma base, alors que le Loran C ne recevait plus de signal depuis la région de Chicoutimi. Retour au "map reading" mais ce fut tout un beau défi à relever par contre.

Félicitations pour ton beau vol-voyage si loin avec ton beau Musketeer et de nous partager tes aventures de pilote et tes émotions. C'est très apprécié et intéressant.

RENDU A BELOEIL. Maudit que j ai travaillé fort mon atterissage et pour en rajouter y a toujour du monde au resto qui te regarde.

Je prend une bonne biere au resto et rentre a l maison

Alex

Bienvenu chez toi Alex. Il y à de bons vents cette après-midi. C'est peut-être la raison de ton travail pour te poser à Beloeil.Profites de ta bière. Georges

Allô à TOUteS !

alexfortin wrote:RENDU A BELOEIL.
Je prend une bonne biere au resto et rentre a l maison

!! CONGRATS Alex !!

Avoir lu ce message à temps, je serais allé t'en payer 5 ou 6, des bières !!! B-))))

Cieux bleus.

Bon retour !

Bon retour Alex

mon principe de base en aviation (et dans ma vie en génétal) est toujours le même : «Si ce n'est pas aujourd'hui et bien ce sera demain», ça m'évite de me mettre dans le trouble...je suis content que tu sois de retour, sans mauvaises histoires à conter, sauf d'avoir été un peu «groundé» mais ça...ce n'est pas grave

Tu peux prendre une 2ième bière mais pas plus, tu conduis après...

Au plaisir

François

ttq wrote:
bref, cela ne règle en rien la limite intrinsèque du petit mono moteur, soit la mauvaise météo (IMC)
l'absence en général de système avancé FIKI, TKS....comme sur certain Cirrus et Mooney entre autre
mais a quel prix
sont rares ici ceux qui ont de tel bolide

a moins d'avoir un bon bi-moteur et faire souvent de long voyage
cela devient un simple avantage culturel

e

Je pense que tu simplifie trop mon cher Jean-Pierre. Si je prends comme exemple seulement nos deux voyages dans le sud-ouest des US en 2013 et 2015 a Felix et moi, ces voyages ne seraient probablement pas aboutis, du moins pas dans un échéancier relativement court, sans le IFR.

Un exemple encore frais dans ma mémoire, au départ de Omaha, plafond 400' OVC, 1sm, temp vers les 2-3c...comme ça ça regarde pas fort, mais on regarde "the big picture'', tops vers les 1,200' et une inversion de température donc pas de givre, et on s'en va vers Pueblo Colorado ou c'est SKC! Sans IFR on aurait poiroté a Omaha jusqu'à environ 16:00 selon les TAF, on est partis à 08:00. Une journée de retard quand tu vas loin avec 7-8 jours de libre c'est embêtant

Avec jugement on obtient énormément plus de flexibilité en voyage que VFR seulement.

Merci pour le recit Alex!!!!

Daniel , vas falloir que tu me donne(pas gratuit) des cours IFR....j'ai beaucoup de temps, et moins de bébelles

mais a t'écouter , je conclus quand même qu'avec toi et Felix a bord, le 400 pieds est de la peitite bière
et je t'ai vue piloter avec une belle maitrise du IFR

mais disons, avec Alex et moi.....dans un Musketeer....pas le même applomb, sans vouloir descendre Alex que je respect...
c'est juste pour caricaturer

je suis peut être rendu là...IFR

on ouvre un autre sujet

j-p

ttq wrote:Daniel , vas falloir que tu me donne(pas gratuit) des cours IFR....j'ai beaucoup de temps, et moins de bébelles

mais a t'écouter , je conclus quand même qu'avec toi et Felix a bord, le 400 pieds est de la peitite bière
et je t'ai vue piloter avec une belle maitrise du IFR

mais disons, avec Alex et moi.....dans un Musketeer....pas le même applomb, sans vouloir descendre Alex que je respect...
c'est juste pour caricaturer

je suis peut être rendu là...IFR

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j-p

C est pas des cours que c a prend, c est de la pratique. Plus tu vol IFR plus tu vie des experiences et tu deviens plus confiant. Ce qui t enervais au debit devient facile a faire, etc...

Alex

ttq wrote:Daniel , vas falloir que tu me donne(pas gratuit) des cours IFR....j'ai beaucoup de temps, et moins de bébelles

mais a t'écouter , je conclus quand même qu'avec toi et Felix a bord, le 400 pieds est de la peitite bière
et je t'ai vue piloter avec une belle maitrise du IFR

mais disons, avec Alex et moi.....dans un Musketeer....pas le même applomb, sans vouloir descendre Alex que je respect...
c'est juste pour caricaturer

je suis peut être rendu là...IFR

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j-p

En plus de prendre des cours avec lui, tu pourrais même être partenaire sur son Arrow!

http://pilotes.quebec/forum/viewtopic.php?f=4&t=18252" onclick="window.open(this.href);return false;

Alors voici donc le résumé de mon super beau vol voyage entre Beloeil, QC et Banff, AB.
Je vais tenter de vous faire cela pas trop long car je sais que parfois on a tendance à rentrer dans les détails et c’a peut devenir lourd. J’ai aussi mis quelques photos dans le texte ainsi qu’un vidéo à la fin.

Jour #1, Départ Beloeil (CSB3) pour Earlton,On (CYXR) un leg de 300Nm, 3.2hrs. Super beau vol sans vraiment de problème. Cependant, lorsque j’ai parlé avec le préposé sur place pour faire le plein de carburant il m’a dit qu’il n’avait plus de 100LL depuis 4 jours et qu’il attendait que le camion passe dans les prochains jours. Je lui ai alors demandé pourquoi il n’avait pas déposé de NOTAM car cela permettrait aux pilotes comme moi de ne pas arrêter pour rien. Je n’ai pas vraiment eu de réponse intelligente à ce sujet. J’ai donc du utilisé mes 3 x 20L que je traînais dans l’avion pour me dépanner en cas de problème. Dison que je n’avais pas prévu m’en servir à mon premier arrêt. Déjà là mon plan de match ne fonctionnait plus, pas question de me tapper un leg de 3-4 heures, pas assez de carburant. Je m’en ligne donc pour Geraldton, On au nord u Lac supérieur.
Donc départ d’Earlton, On (CYXR) pour Geraldton, On (CYGQ) un leg de 307Nm, 2.8hrs. Encore une fois super beau vol mais la météo commençait à se gâcher et on voyait bien que le plafond baissait. Une fois sur place, je fais le plein et je demande au gars de remplir mes 3 x 20L. Y voulait pas, jamais trop pu me l’expliquer mais y savait qu’il ne pouvait pas et pour lui c’était assez. Je prends le temps de regarder la météo et impossible de continuer pour Sioux Lookout ou Winnipeg, tout est bouché, plafond très bas et pluie. On va donc passer la nuit ici. Je me dis ‘’hey, super voyage, je ne suis pas où je croyais aller et je peux plus continuer, c’est bien partie.’’ J’étais un peu désappointé. Mais rien de mieux qu’un hotel minable qui sent le moisie dans un lit pas trop propre pour 65$ payé cash pour ce remonter le moral. Petite marche de 45 minutes pour le BEER Store pour acheter un six pack de Coors Light car y vendait pas de bière dans les 4 dépanneurs que j’ai croisé. Bref bon dodo après 3 tites frettes . Le Lendemain à L’aéroport, encore bouché bien dur et pas question de partir IFR car toute la région de Winnipeg est LOW IFR. Je suis à attendre avec 2 charmants type de Calgary qui eux aussi tente de rentrer vers l’ouest. Ils sont rentrés après moi hier en VFR très très marginal. Ils venaient de prendre possession d’un 182 RG en Beauce et le rapportaient à Calgary. Un des deux pilotes avait 5 000hrs sur 185 et 7 000hrs sur King air. Il m’a donc conseillé dans la tactique pour partir.
Voici l’avion qui venait de quitter St-Georges, peut-être que certains d’entre vous vont le reconnaitre?
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr

Jour #2, Départ de Geraldton, On (CYGQ) pour Winnipeg St-Andrews, Mb (CYAV), 390Nm, 4.2hrs. On est donc partie IFR vers 13h00 après c’être assuré que Winnipeg allait avoir un plafond de 1000 pieds AGL. Notre plafond au départ était autour de 800’ et on a facilement traversé la couche qui devait être épaisse de 1500-2000 pieds pour ensuite tomber On Top. St-Andrews est un petit aéroport au nord de Winnipeg ou j’y ai simplement fait le plein et je suis reparti. Probablement un ancien aéroport Militaire car il y a 3 piste en triangle comme st-Jean. Le gars du FBO à pas voulue remplir mes 3 x 20L y savait pas pourquoi mais y savait qu’il ne pouvait pas 
Vue On Top
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr

Départ de Winnipeg St-Andrews,Ma (CYAV) pour Régina, Sa (CYQR), 294Nm, 3,7hrs. Vol sans souci avec arrivé de nuit avec la tour de Contrôle. Petit incident avec le contrôleur que je ne vais pas détailler ici car largement discuté sur un autre file : http://www.pilotes.quebec/forum/viewtop ... =2&t=18380" onclick="window.open(this.href);return false;. Dodo pour la nuit après avoir fini mes 3 tites frettes de mon six pack de Geraldton (un pilote doit rester sérieux). Le gars du FBO à pas voulue remplir mes 3 x 20L y savait pas pourquoi mais y savait qu’il ne pouvait pas 
Comme on dit souvent, ce Leg était Low and Slow avec 84kts vitesse sol et j’ai fait la majorité du Leg à 1000 pieds sol
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr
Arrivé de soir à Régina
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr


Jour #3, Départ de Régina, Sa (CYQR) pour Calgary Springbank, Ab (CYBW)370Nm, 4.1hrs. Arrivé avec le terminal de Calgary qui selon ce que j’ai entendue est aussi occupé que le terminal de Montréal, c’a arrête pas deux secondes mais il a pris le temps de prendre un VFR pour Springbank. J’ai passé avec le terminal car la procédure d’arrivé VFR à Sprinbank (qui est ce que St-Hubert est à Montréal, c’est-à-dire école, école et école) est assez complexe pour la première fois et avec le terminal qui te prend pas la main et te passe ensuite avec la tour de Springbank ce fut très facile. L’arrivé c’est fait en VFR marginal et pluie légère avec forte turbulence mais juste avant d’atterrir le ciel est devenu claire. J’ai demandé le flying School pour aller faire le plein car je voulais en même temps jaser avec des instructeurs du coin pour avoir des conseils pour aller dans les rocheuses. Une fois le plein fait, et bien les instructeurs ne savaient pas quoi me dire, aucun d’entre eux n’y avaient jamais été. C’est comme les instructeurs de St-Hubert, c’a fait 1000hrs de circuit par beau temps pas de vent. Enfin je mets du carburant avec un CARD LOOK alors je vais pouvoir remplir moi-même mes 3 x 20L. Bien Calisse non…… Le gars sort dehors comme si le feu était pris après mon avion. Je pouvais pas remplir mes 3 x 20L y savait pas pourquoi mais y savait que je ne pouvais pas . J’ai demandé un stationnement pour la nui et il n’en avait pas. Et bien là j’avais l’air d’un beau clown car je devais aller au FBO Aero Services pour demander une place pour la nuit sans faire le plein. Je suis tombé sur deux gars super cool qui m’ont dit qu’il n’y avait pas de problème. J’ai acheté 4 Litres d’huile et j’ai pris une chance de lui demander s’il pouvait remplir mes 3 x 20L. Pas de problème me répond -il. Donc en prenant 60L je n’ai pas eu de frais pour la nuit. Je lui ai demandé pourquoi personne ne voulait le faire et il m’a expliqué qu’ils sont légalement responsable de la qualité du carburant et que si un de mes 20L est contaminé et que cela fait planter mon avion ils vont être dans la merde. Il a donc juste sortie un formulaire comme quoi je m’engageais à ne pas mettre ce carburant dans un avion. J’ai fait cela avec un grand sourire. Sur place j’ai jasé 30 minutes avec un vieux loup de l’aviation qui m’a expliqué les 100 façons que je pourrais me petter la gueule dans les montagnes. Il m’a donné des conseils (voler côté up draft, côté ensoleillé, pas trop proche mais pas trop loin des falaises, etc….) Mais pas question d’y aller aujourd’hui, trop de vent et pas assez beau. Merci Ciao….. je vais me promener à Spring bank……


Jours #4, Départ de Calgary Springbank, Ab (CYBW) pour Red Deer, Ab (CYQF), 150Nm, 1,7hrs. Décoller à 4000 pieds d’altitude sur la petite piste de 3423 pieds au grosse weight de l’avion était nouveau pour moi. Selon mon POH j’allais prendre 500 pieds de plus que normalement. OK jusque l’a c’a va mais encore faut-il leaner l’avion. Oups… On lean c’a comment au sol un avion? Je n’ai pas pensé à demander cela au vieux loup….. J’ai alors simplement mit full power au sol et j’ai leaner jusqu’à ce que le moteur commence à roter et j’ai remis deux tours. C’a va faire la job. C’a parait 500 pieds de roulage de plus mais le décollage à très bien été. Une fois en Vol, WOW, WOW et WOW….. Que c’est beau de rentrer dans les Rocheuses. Ce qui est impressionnant ce n’est pas la hauteur mais bien le mur qui lève d’un seul coup. Oui le sommet est à 9000 pieds et plus mais on part à 4000 pieds donc c’a fait une élévation de 5 000 pieds. Que c’est beau mais je suis rapidement devenu mal à l’aise dès que je commencé à me faire brasser que l’avion montait et descendais de 200-300 pieds d’un coup. En plus j’étais dans la section ou tout le monde m’avait dit que c’était en masse large alors que je me sentais pris dans un étau. Le sol était à 4000 pieds donc moi j’étais à 6 500’ (vers l’est, paire + 500) car si non c’était 4 500’ ce qui me mettais à 500 pieds du sol non merci. Mon plan original était de faire aller-retour Kamloops mais j’ai changé d’idée et que j’allais me contenter de passer au-dessus de Banff et de ressortir par le lac Minnewanka. Je contact donc Edmonton Radio pour changer mon plan de vol vers RED DEER. La sortie par le lac était encore pire. J’étais pris entre deux falaise et j’avais l’impression d’avoir juste 1000 pieds chaque côté de l’avion. Probablement que j’avais plus mais je me faisais tellement brassé que ce n’était pas agréable et que j’en profitais pas vraiment. Une fois sortir j’ai monté au nord pour aller voir les hangars de Buffalo Airways à RED DEER. Un peu décevant, on était dimanche, tout était fermé et Buffalo on presque rien à RED DEER sauf les Electra et des vieux camions. J’ai fait le plein et je suis partie. La météo était parfaite.
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr
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Un des Electra De Buffalo Air Ways à RED DEER
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr

Départ de Red Deer, Ab (CYQF) pour Dauphin, Mb (CYDN), 519Nm, 4.2hrs. Vol plate et long mais avec une vitesse sol de 145KTS à 9500 pieds c’a permet de filer à toute allure. Arrivé Rock and Roll à Dauphin avec des gros vents de travers et très forte rafales (voir sur le vidéo).
Vitesse sol à 9500 pieds
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr

Départ de Dauphin, Mb (CYDN) vers Sioux Lookout, On (CYXL),316Nm, 2,7hrs. Je ne pouvais pas aller bien plus loin car mauvaise météo (je rattrapais le maudit front froid) et la nuit serait tombé. Arrêt pour la nuit à Sioux. La rampe et le tablier sont en hauteur par rapport à la piste. J’ai pas senti que j’étais le bienvenu car le gars de RADIO SIOUX (NAV) ne savait pas où je pouvais me stationner et ou je pouvais faire le plein. Pourtant il était sur place dans la tour (je crois). Cet aéroport est plus pour des transporteurs local et non pour les petits avions. J’y ai passé la nuit sans trop de problème.
J’ai fait 985Nm lors de cette journée et je vous confirme que c’a fait beaucoup.
Jours #5, Départ de Sioux Lookout, On (CYXL) vers Geraldton, On (CYGQ), 193Nm, 1,8hrs. C’est là que les troubles de météo ont commencé. IL y avait un front froid qui était large d’une centaine de mille et qui se déplaçait super lentement de l’Ontario vers le Québec. Je suis donc rentré à Geraldton y faisait super beau mais partout autour c’était bouché, plafond très bas LOW IFR et pas question de faire cela IFR car 1) je ne veux pas rentrer en LOW IFR avec mon appareil et 2) y a des TCU, du givres, turbulences sévère, etc…. j’ai fait une tentative pour Sudbury mais j’ai viré de bord après 30 minutes car il faisait trop mauvais. J’ai donc passé la journée à attendre à l’aéroport. Mais pas question de passer la nuit encore ici, pas encore dans cet hôtel pourri. Je vais aller ailleurs question de trouver encore plus pourri comme hôtel .
Départ de Geraldton, On (CYGQ) vers Marathon, ON (CYSP) 66Nm, 0.7hrs. Cet aéroport est drôlement situé car elle est dans le creux d’une vallée entre les petites montagnes. On la voie juste à la dernière minute. J’y est passé la nuit car il y a un hotel juste au bout du seuil de piste.
Jours #6, départ de Marathon,On (CYSP) vers Rouyn (CYUY), 300Nm, 3,0hrs. Super beau vol facile jusqu’à environs 20 milles de Rouyn. Ma destination original était Val-D’or mais impossible de rentrer, j’étais rendu à 300 pieds sol la tête dans les nuages quand j’ai finalement rentré direct en final pour Rouyn. Dans le vidéo, regarder l’altimètre avant d’atterrir a Rouyn qui indique 1 300 pieds (aéroport est à 1000 pieds). La journée à fini là car la région de Montréal était encore prise avec le même front froid.

Jours #7, départ de Rouyn (CYUY) vers Beloeil (CSB3), 278Nm, 3.2hrs. Encore un beau vol jusqu’à Mirabel ou j’ai dû passer sous le front et rentrer à Beloeil avec de la pluie, des très fort vents 040 à 21G30 (cross wind pour Beloeil) et un de mes atterrissage les plus demandant à vie. Normalement quand on a des forts vents de travers on rentre avec un flaps de moins et de la puissance. Mais faire cela sur une piste de 2 600 pieds ce n’est pas évident mais faut croire que j’ai quand même réussit.
J’ai dû retarder mon départ de Rouyn de 1.5 heures le temps que c’a dégèle
Sans titre by Alexandre Fortin, sur Flickr

Ce fut tout un voyage qui m’a fait voir du pays et prendre beaucoup d’expérience. Au total ce fut 3 469Nm, 36 heures de vol et autour de 1 300 litres de carburant.
J’ai fait ce petit montage vidéo de quelques vols avec quelques décollages et atterrissage. Je n’ai pas mis de music rien, juste laisser cela naturel. IL me manque plusieurs atterrissages et décollage mais bon je ne faisais pas un film……

Super expérience de pilotage, dommage pour le mauvais accueil des gens des aéroports,
Mais c'est plus important d'engranger les beaux paysages.
Belle rédaction , j'adore
Jp

Très bon récit et une très belle vidéo, merci de partager.

Concernant le remplissage des bidons un bon truc c'est de se servir des drains ou de siphonner l'essence dans les réservoir de l'avion et de caller le camion une autre fois.

Martin

Salut Alex,

j'ai lu avec beaucoup d'intérêt et d'attention le compte-rendu de ton voyage et ça m'épate (tu m'épate) beaucoup. J'ai regardé chaque seconde de ta vidéo, je suis resté ''scotché'' à mon écran d'ordi. Bravo et félicitations pour avoir entrepris et réussi ce très beau voyage.
Au plaisir de se revoir,
Pique-Nuage

Recit tres interessant, est ce a Banff la premiere photo de montagnes, je crois qu'on voit le terrain de golf du fairmont banff spring hotel, c'est pour moi le plus bel hotel et la plus belle vue que j'ai eu la chance de loger ! Finalement ma conclusion c'est : des 20 litres c'est pas facile a remplir

Je viens de voir le video, ca avait vraiment l'air de brasser en ... Ah oui juste comme ca , Banff c'est malheureusement encore en Alberta !
Francois

Merci pour le super récit et le beau vidéo!!! Ca donne le goût de repartir.

ttq wrote:Super expérience de pilotage, dommage pour le mauvais accueil des gens des aéroports,
Jp

Pour ce problème il y a une solution toute simple...USA . Jamais, mais, jamais eu aucun problème du genre au sud de la frontière. Toujours un accueil courtois et professionnel.

C'est décevant que les aéroports Canadiens ne semblent pas savoir comment traiter les clients. Comme a Chapleau en 2013, ils voulaient un call out chargé de $75 un vendredi à 15:00... Bien plate pour eux il me restait juste assez de fuel pour aller remplir à Sudbury sur le chemin du retour, quel aéroport a eu mon $400 de fuel???

Merci pour le récit Alex.
C'était super!