Pilotes Québec

C'est tellement pas évident de visualisé le vent apparent. Pourtant nos ailes sont alignées ensemble, mais elles ont un angle différent par rapport a ce vent apparent..... Dans ma formation il y avait le vent apparent......... et ............ l'avion Point

Dans un virage, l'aile intérieure va moins vite (elle parcours une moins grande distance). Comme elle va moins vite, le vent relatif aborde l'aile avec un angle plus important (en tout cas, en palier et en descente). C'est pour ça qu'elle va décrocher avant.

Si je peux me permettre, en plus de la discussion beaucoup plus haut, je te suggère de jeter un petit coup d’œil sur cette chronique :http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... =5&t=15934 Elle traite de facteurs de risques particuliers auxquels nous n'avons pas forcément été sensibilisés.

Pierre

120140415 wrote: Il me semble que l'angle d'attaque de l'aile extérieure, il est forcément plus faible (vitesse plus élevée pour un parcours plus long sur une pente plus douce).

Tu parles de pente plus douce. Et tu as raison que la pente est plus douce par rapport à…. l'horizon terrestre. Mais par rapport à l'aile qui est pointé vers le ciel, plus cette pente est douce (horizontale), plus elle a un différentiel par rapport à l'aile qui pointe en haut. C'est la pente forte, celle de l'aile intérieure, qui n'a pas beaucoup de différentiel à l'aile.

Vu que nos deux ailes pointent vers le ciel, C,est celle dans la ligne de la pente forte qui ne risque pas de décrocher au contraire de l'autre. L'aile extérieure frappe son air quasiment horizontalement. Ca fait un plus gros angle. Les deux ailes ont la même attitude face à l'horizon terrestre, mais l'extérieure monte avec une pente plus douce. Elle a donc plus d'angle à cette pente.

Mathématiquement, c'est un vrai deux pus deux égal 4. Mettons que tu pointe le ciel à 15 degrés. Les deux ailes donc à 15 degrés de l'horizon. La pente intérieure à monter est de mettons 10 degrés. Ça fait 5 degrés d'angle d'attaque pour l,intérieure.
La pente extérieure est plus douce. Mettons seulement 5 degrés. Ca fait un angle d'attaque de 15-5= 10 degrés. Le double de notre 5 de l'intérieure.

Encore quelques degrés, et c'est le décrochage. Alors que l'intérieure est loin derrière avec son 5

jass wrote: Quelles ailes va décrochées quand je monte?

L'extérieure au virage

jass wrote: Quelles ailes va décrochées quand je descend?

L'intérieure au virage

Si ton virage est bien coordonné, bref si ta bille est bien au centre, ça va décrocher comme ça.

Louis

120140415 wrote: Je suis CONTENT : La première fois que j'insère une image Elle va peut-être finir par servir dans cette fameuse chronique que je ne peux pas encore compléter.

Merci pour ces dessins. J'ai l'air de tout comprendre comme ça, mais ça fait vingt ans que , bien que je savais "par coeur" que l'aile extérieure décrochait avant en montée, je n'arrivais pas à le visualiser. Ça ne m erentrait pas dans la tête que l'angle d'attaque était plus grand pour une pente plus faible. Je n'avais pas saisi ce que je me suis astreint à comprendre pour pouvoir l'expliquer ici. Avec l'escalier, j'ai commencé à comprendre pour la descente. Mais pour la montée, ça ne m erentrait pas dans la tête. J'ai trouvé un escalier en colimaçon, j'ai déployé mes deux bras comme aile, et j'ai monté et descendu plusieurs fois. En faisant vroum vroum de l abouche. C'était au bureau. On m'a surpris à faire ça, avec le vroum vroum. Ils pensent tous maintenant que je suis retombé en enfance, ou carrément marteau. Mais ça a finit par décliquer. Et ton dessin est pas mal plus explicatif que les miens. Merci pour ça. Et merci pour celui qui a parti cette discussion, parce que je comprend maintenant "physiquement" ce que je savais seulement "par coeur".

Vingt ans…. quand je vous disais que j'ai l'intelligence lente...

louis

C'est vrai que l'aspect coordination est déterminant dans un décrochage en virage, montant ou descendant.

Ici le gars fait une démo classique en virage coordonné montant, en ca décroche du coté opposé au virage.

http://www.youtube.com/watch?v=Dmhk7RTIMSw" onclick="window.open(this.href);return false;

Ici un autre gars fait la même chose mais avec un léger dérapage (on vois la bille quand on regarde le vidéo en mode full screen), et ca décroche dans le sens du virage.

http://www.youtube.com/watch?v=zpX4bwbFMdE" onclick="window.open(this.href);return false;


Et puis, visualiser et comprendre ces concepts abstraits d'angles d'attaques différentiels n'est pas une garantie sécurité car quand ca t'arrive t'a pas le temps de penser à ca pantoutte ! En fin de compte le meilleur moyen de ne pas se faire surprendre durant un décrochage assymétrique est d'être alerte et de ratrapper ca instinctivement selon la procédure du POH, et ca, ca ne peut se développer que par de la pratique en vol, avec instructeur quand on est rouillé.

Bonjour

Décrochage en vitesse rapide .
Il y a bien des années quand j'étais jeune et que tout etait possible a essayer .
Dans un piqué avec un Champion vitesse assez rapide vitesse proche
de la VNE le sol approche trop vite on tire un peu trop fort sur le manche
l'avion se positione a plat et continue a descendre et s'enfonce vers le sol , cela surprend le pilote , il y a suffit juste de rendre un peu la main pour qu'il reparte a monter.
Je n'ai pas remarqué des G excesifs comme certain le dise , plutot une sensation d'un avion qui s'enfonce comme avant un décrochage .. (c'est une sensation d'enfoncement, que un pilote doit apprendre a sentir sur le siege , nettement plus éfficace que d'avoir les yeux sur le cadran de vitesse , parceque décrocher, cela peu arriver a 100mph sur Piper J 3 )
Les G on les ressent quand un avion tourne dans un rayon court, qu'il rentre dans un virrage serré ou une ressource , mais la il a continué directement sur sa trajetoire descendante .

Quelques années plus tard avec un Cessna 150 , les commandes sont assez dur a grande vitesse qu'il faut une grande force physique pour tirer sur le manche a pleinne amplitude a 110mph .

Aprés l'avoir trimé génereusement pour monter , beaucoup de pression sur le manche en avant pour faire une passe rapide, basse , sur une piste, arrivée en bout de la piste , juste avant la foret tirer brusquement sur la manche , le 150 se cabre mais continue sa trajectoire dans les arbres , c'est l'alarme de decrochage qui ma fait réagir vite (soit un petit coup de manche en avant et il est parti sur une trajectoire montante rapide .)
C'est contre l'instinct d'un pilote, de relacher le manche, pour faire remonter un avion dans une telle situation , soit face a un obstacle , ou un pique proche du sol .

De même que corriger une inclinaison lorsque on est en phase de décrochage par un coup de palonnier en utilisant le roulis induit (la tendance instinctive c'est de corriger aux ailerons , et l'aileron abaissé , contribue a augmenter encore plus le décrochage de l'aile .

Doit on dire sur un forum , les bétises que l'on a faite dans notre jeunesse ?
Ce n'est pas pédagogique, mais il faut savoir que certaines situations existes .


André

André, je suis bien content de ne pas avoir tout à fait raison à propos des ailes qui pourraient arracher, mais je ne tenterai jamais volontairement de faire décrocher un avion qui est en piqué près de Vne. À moins que ce soit un avion qui est conçu pour ce genre de chose... Ben oui, je suis peut-être un peu "chicken"!

J'essaie toujours de me positionner par rapport au vent relatif ..ça m'aide énormément à figurer toutes les situations décrites ci-haut..ensuite ça devient instinctif

Jass, merci.

Tu auras peut-être sauvé une vie ou deux. C'est énorme.

Louis

Bien fait !

Jamais senti l'urgence de regagner l'axe de piste dans une situation semblable mais je peux comprendre que ça arrive

A lire,,,

http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... =0#p248552" onclick="window.open(this.href);return false;