Pilotes Québec

Louis_greniier wrote:

mike.king wrote: Mon CH-701 était assez particulier, mais la j'avoue que l'hélio est de loin superieur.

Je ne sais pas comment un 701 se compare à un levitation de la première heure, mais j'ai vu un lévitation atterrir dans une entrée de garage que je n'aurais jamais pu faire en Helio. Impossible. Tu as la même aile qu'eux, non ?

Louis

Non je n'avait pas les ailes pegastol, avec bord d'attaque amovible,

Mike

Louis_greniier wrote:

mike.king wrote: Tu m'avais offert un essai il y a quelques années Louis, si cela se représente, j'accepterai s'est certain!

Mike

C'étais en 800 ou en 295 ? Ou en 250 ? Parce que si c'étais dans le 800, chu désolé, parce que cette crisse de machine ne vallait en rien les autres modèles pour des fins de démonstration rigolote. Il n'y avait rien de drole dans le 800. Alors qu'en 250, on rigole tout le long. Le 391 est légèrement moins rigolo que le 250, parce qu,il faut gérer intelligement le prop, mais très amusant quand même. Le 800, c'est du sérieux pas-drôle, ronchonnard, difficile, bougonneu, pas poli, tête dure. Ben content de ne plus l'avoir.

Le 295, c'est un genre de 800 avant qu'il devienne ronchonneu. C'est sérieux, mais au moins il est poli. Ou un genre de 391 qui se concentre à travailler fort en laissant moins de place à l'amusement

Louis

Me semble que s'etait sur flotte, mais je ne suis pas sure!

sa se peut tu ?

Mike

Une chose que je ne comprends pas (remarquez, je suis pas un génie de mécanique):

Pourquoi faire tourner le moteur 3400 rpm pour ensuite réduire les rpm avec un gearbox à qqch de similaire à une prise directe (crankshaft) comme sur un Cessna par exemple. Je sais qu'il doit y avoir toute une science derrière ça mais à première vue, c'est pas évident à comprendre.

Olivier (qui est fasciné par cette étrange bête qu'est l'Helio)

OLemieux wrote:Une chose que je ne comprends pas (remarquez, je suis pas un génie de mécanique):

Pourquoi faire tourner le moteur 3400 rpm pour ensuite réduire les rpm avec un gearbox à qqch de similaire à une prise directe (crankshaft) comme sur un Cessna par exemple. Je sais qu'il doit y avoir toute une science derrière ça mais à première vue, c'est pas évident à comprendre.

Olivier (qui est fasciné par cette étrange bête qu'est l'Helio)

Pour que le moteur fonctionne toujours dans sa plage de puissance maximum. Parfois, son régime idéal de puissance n'est pas compatible avec l'hélice.

Olivier,

C'est une question de "torque" terme anglais. Plus ton moteur tourne vite, et que ton hélice tourne plus lentement, tu as plus de puissance. C'est presque la même chose que si tu met une voiture avec transmission standard en première vitesse, et que tu appuie sur l'accélérateur, ton moteur tourne vite et produit plus de puissance. Il te reste juste à changer de vitesse "Gear" et aller plus vite. En avion, on change l'angle d'attaque de l'hélice.

C'est une explication simple et non scientifique, comme d'autres pourront te donner, mais çà reviens à ce principe vue d'un petit pilote de brousse.

OK, je retourne dans ma cage de Castor.

Jacques

GLAB wrote:Olivier,

C'est une question de "torque" terme anglais. Plus ton moteur tourne vite, et que ton hélice tourne plus lentement, tu as plus de puissance. C'est presque la même chose que si tu met une voiture avec transmission standard en première vitesse, et que tu appuie sur l'accélérateur, ton moteur tourne vite et produit plus de puissance. Il te reste juste à changer de vitesse "Gear" et aller plus vite. En avion, on change l'angle d'attaque de l'hélice.

C'est une explication simple et non scientifique, comme d'autres pourront te donner, mais çà reviens à ce principe vue d'un petit pilote de brousse.

OK, je retourne dans ma cage de Castor.

Jacques

Presque Vrai...

Le moteur a une plage de puissance tres précise dans toute sa bande de régime possible.

Donc, un moteur peut faire 60 hp à 1500RPM, 180HP à 3400 rpm et 70hp à 5600 rpm.

Synoptic wrote:Pour que le moteur fonctionne toujours dans sa plage de puissance maximum. Parfois, son régime idéal de puissance n'est pas compatible avec l'hélice.

OK... mais pourquoi ne tout simplement pas mettre un moteur qui aura sa puissance maximale à des RPM qui "fittent" avec les RPM optimal de l'hélice, permettant une prise directe, sans gear box. Un peu comme mon 180. Exemple, un Helio avec un O-470 (oups, v'la que je blasphème maintenant...).

GLAB wrote:Olivier,

C'est une question de "torque" terme anglais. Plus ton moteur tourne vite, et que ton hélice tourne plus lentement, tu as plus de puissance. C'est presque la même chose que si tu met une voiture avec transmission standard en première vitesse, et que tu appuie sur l'accélérateur, ton moteur tourne vite et produit plus de puissance. Il te reste juste à changer de vitesse "Gear" et aller plus vite. En avion, on change l'angle d'attaque de l'hélice.

C'est une explication simple et non scientifique, comme d'autres pourront te donner, mais çà reviens à ce principe vue d'un petit pilote de brousse.

OK, je retourne dans ma cage de Castor.

Jacques

Ton analogie est bonne Jacques. En effet, l'hélice à pas variable agit comme une transmission. Ça, ça va pour moi (quoi que...), mais c'est vraiment l'utilisation d'un moteur qui doit virer vite pour bien développer et ensuite réduire ça avec le gear box pour bien accorder avec l'hélice... c'est pas plus simple un moteur qui travaille sur les même "ranges" que l'hélice???

Olivier

Une vis à pas fin, vire plus facilement dans du bois dur qu'une vis à grand pas... Applique ça dans l'air, et tu as ta réponse

OLemieux wrote: Un peu comme mon 180. Exemple, un Helio avec un O-470 (oups, v'la que je blasphème maintenant...).

r[/quote]

Non, tu ne blasheme pas. Ça existe d'ailleurs des Helio avec des moteurs non-gearé. Il y a le 250 qui est dans la plage de puissance de ton 180. Autour de 250 hp. Le 800 avec 400 hp et le 700 avec 350 hp.

Mais jamais ce genre de moteur ne tire comme un moteur gearé. Autour de 30% de moins de tire comparé à un moteur gearé du même HP. La plupart des avions vraiment stol comme les Pilatus, ou les Dorniers, sont venus au monde avec des moteurs gearés comme sur l'Hélio.

A mesure que les pistes se sont allongées, qu'il ne restait plus beaucoup de demande pour opérer des avions sur des pistes plus courtes que mille pieds, et que le mot vitesse référait plus à l avitesse maximum qu'à la minimum, la pertinence des moteurs gearés a disparu. Ils durent moins longtemps, sont plus compliqués à opérer, plus cher à construire. Faut vraiment avoir besoin d'un gros avion qui décolle comme un cub pour se taper un moteur gearé.

Leur qualité se résume à procurer une combinaison hélice-moteur donnant une puissance de traction de 20 à 30% meilleure, prendre un 10% moins de gaz, pour le même HP. Si tu n'as pas besoin de ces caractéristiques, les désaventages n'en valent pas la peine en tant que choix de motorisation.

Louis
Un Dornier. Avec des slats et un moteur gearé comme l'hélio

Louis_greniier wrote:

OLemieux wrote: Un peu comme mon 180. Exemple, un Helio avec un O-470 (oups, v'la que je blasphème maintenant...).

r

Non, tu ne blasheme pas. Ça existe d'ailleurs des Helio avec des moteurs non-gearé. Il y a le 250 qui est dans la plage de puissance de ton 180. Autour de 250 hp. Le 800 avec 400 hp et le 700 avec 350 hp.

Mais jamais ce genre de moteur ne tire comme un moteur gearé. Autour de 30% de moins de tire comparé à un moteur gearé du même HP. La plupart des avions vraiment stol comme les Pilatus, ou les Dorniers, sont venus au monde avec des moteurs gearés comme sur l'Hélio.

A mesure que les pistes se sont allongées, qu'il ne restait plus beaucoup de demande pour opérer des avions sur des pistes plus courtes que mille pieds, et que le mot vitesse référait plus à l avitesse maximum qu'à la minimum, la pertinence des moteurs gearés a disparu. Ils durent moins longtemps, sont plus compliqués à opérer, plus cher à construire. Faut vraiment avoir besoin d'un gros avion qui décolle comme un cub pour se taper un moteur gearé.

Sur skis, c'est étonnant. Moi je déteste les gros avions sur skis. Quand tu te slushes, tu penses mourir. Mais avec une turbine, ou un moteur gearé, c'est étonnant comment ça ne semble même pas les déranger. J'iamgine que le moteur est performant même quand l'avion est à très basse vitesse.

Leur qualité se résume à procurer une combinaison hélice-moteur donnant une puissance de traction de 20 à 30% meilleure, prendre un 10% moins de gaz, pour le même HP. Si tu n'as pas besoin de ces caractéristiques, les désaventages n'en valent pas la peine en tant que choix de motorisation.

Louis
Un Dornier. Avec des slats et un moteur gearé comme l'hélio
[/quote]

Louis_greniier wrote:Mais jamais ce genre de moteur ne tire comme un moteur gearé. Autour de 30% de moins de tire comparé à un moteur gearé du même HP. La plupart des avions vraiment stol comme les Pilatus, ou les Dorniers, sont venus au monde avec des moteurs gearés comme sur l'Hélio.

Voilà la réponse que je cherchait. Je me doutais qu'il devait y avoir une raison, maintenant je l'ai.

Merci Louis.

Olivier

Les rameurs, c'est tes pistons de moteurs. Leurs rames, les palles de ton hélice.

Plus l'hélice est grosse et longue, meilleure est son efficacité.

Plus les rameurs donnent de coups à la minute, plus de HP est sorti de chaque coups de rames. Bref, plus ton moteur tourne vite, plus chaque cylindre va fournir son HP par minute.

La limite de longueur pour l'hélice c'est de ne pas trop approcher de la vitesse du son. On peut pas faire virer une longue hélice à 5000 rpm. Mais le moteur, lui, serait ben plus efficace à cette vitesse. Chaque cylindre fournissant son énergie ben plus souvent par minute. Alors pour avoir une hélice plus longue, mais un moteur qui vire plus vite, on est obligé de mettre une boite de réduction entre les deux.

Louis


Le vénérable Oter. Avec son moteur radial équippé d'une boite de réduction et d'une immense hélice

toxedo_2000 wrote:Une vis à pas fin, vire plus facilement dans du bois dur qu'une vis à grand pas... Applique ça dans l'air, et tu as ta réponse

Pour reprendre ton analogie Gaston, je vais illustrer comment je voyais la chose:

Nous avons deux gars, qui doivent visser une vis dans un morceau de bois franc, sec au possible et très mince (piste trèèèèès courte). Pour ajouter à leur pression, leurs femmes respectives regardent par-dessus leur épaule. C’est que, vois-tu, ça se trouve à être leur beau-père qui a gossé ce morceau, ils ne doivent donc pas faire de flagosses, c’est pour ça que leur femme watche (sécurité aérienne ou TC, ton choix).

Le premier gars, un peu néophyte en menuiserie, a une perceuse Makita (Cessna). Il met la perceuse en vitesse lente, n’appuie que très légèrement sur le bouton et s’exécute. L’autre gars, plus expérimenté, a une drill B&D (Helio). Sa drill n’a que la vitesse rapide. Il appuie à fond sur le bouton et, avec son autre main (gear box), ralentit le mandrin pour réduire la vitesse de pénétration. Le premier regarde l’autre avec un air d’incompréhension, mais comprends bien qu’il a l’air de savoir ce qu’il fait, sans comprendre vraiment pourquoi.

Dans mon histoire, y’a aussi ce troisième gars, qui regarde la scène un peu de loin. Il arrive avec sa cloueuse pneumatique (Robinson R-44) et, bang!, d’un coup cloue le morceau de bois franc sans qu’il ne bouge ni ne fende. Mais ça, c’est une autre histoire…

Olivier

Louis_greniier wrote: La plupart des avions vraiment stol comme les Pilatus, ou les Dorniers, sont venus au monde avec des moteurs gearés comme sur l'Hélio.

Aussi les PZL Wilga 35-104 avec moteur radial, il sont gearé et avec une super de grand hélice de 104 pouces

Neil

Louis_greniier wrote:Leurs rames, les palles de ton hélice.

Ne pas oublier la grosseur des muscles, ça fait toute la différence.
Un 520 vs un 550 sur un 185. Les 2 ont 300hp, mais le 2e, les muscles sont plus gros et sont capables de donner les coups de rames, malgré la résistance dans l'eau

Voici le 550, mais ça tire pas longtemps dans ce cas particulier, hein Gaston


JC

jcdostie wrote:

Louis_greniier wrote:Leurs rames, les palles de ton hélice.

Ne pas oublier la grosseur des muscles, ça fait toute la différence.
Un 520 vs un 550 sur un 185. Les 2 ont 300hp, mais le 2e, les muscles sont plus gros et sont capables de donner les coups de rames, malgré la résistance dans l'eau

Voici le 550, mais ça tire pas longtemps dans ce cas particulier, hein Gaston


JC

Voilà une bonne analogie pour démystifier Torque vs HP.

OLemieux wrote:

toxedo_2000 wrote:Une vis à pas fin, vire plus facilement dans du bois dur qu'une vis à grand pas... Applique ça dans l'air, et tu as ta réponse

Pour reprendre ton analogie Gaston, je vais illustrer comment je voyais la chose:

Nous avons deux gars, qui doivent visser une vis dans un morceau de bois franc, sec au possible et très mince (piste trèèèèès courte). Pour ajouter à leur pression, leurs femmes respectives regardent par-dessus leur épaule. C’est que, vois-tu, ça se trouve à être leur beau-père qui a gossé ce morceau, ils ne doivent donc pas faire de flagosses, c’est pour ça que leur femme watche (sécurité aérienne ou TC, ton choix).

Le premier gars, un peu néophyte en menuiserie, a une perceuse Makita (Cessna). Il met la perceuse en vitesse lente, n’appuie que très légèrement sur le bouton et s’exécute. L’autre gars, plus expérimenté, a une drill B&D (Helio). Sa drill n’a que la vitesse rapide. Il appuie à fond sur le bouton et, avec son autre main (gear box), ralentit le mandrin pour réduire la vitesse de pénétration. Le premier regarde l’autre avec un air d’incompréhension, mais comprends bien qu’il a l’air de savoir ce qu’il fait, sans comprendre vraiment pourquoi.

Dans mon histoire, y’a aussi ce troisième gars, qui regarde la scène un peu de loin. Il arrive avec sa cloueuse pneumatique (Robinson R-44) et, bang!, d’un coup cloue le morceau de bois franc sans qu’il ne bouge ni ne fende. Mais ça, c’est une autre histoire…

Olivier

Belle analogie! (surtout pour le troisième gars)

jcdostie wrote:

JC

C'est pour ça qu'on dit que les Otter et les Beaver sont des belles bêtes!!!

toxedo_2000 wrote: Belle analogie! (surtout pour le troisième gars)

The CIA was delighted with the plane. They used so many of them in Southeast Asia that there was a flyer's handbook for what were called Heliostrips. In other words, air landing grounds that only the Helio airplane could land on, because it could land in a very short space, and it was under full control right down to the ground. Some of these little runways were hardly suited for helicopters but this little Helio plane was operating regularly.

http://www.ratical.org/ratville/JFK/USO/chp2_p2.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Neil

hum hum petit commentaire , je m' intéresse beaucoup a la documentation de cet avion , et je m' aperçois qu' il est très polyvalent avec ses capacités fonctionnels,
de plus si je me nommais Neil , c ' est cet appareil que j' aurais Doloairhélio