Pilotes Québec

Ok.
Loui$ je te concède cette enfilade.

J'y allais plus du coté maximum power.

Merci André pour cet exposé complet.
En fait pour obtenir la meilleur efficacité mixture/hp.
Il faut réussir à obtenir un mélange de 14.6 : 1
Peu importe que l'air soit chaude, froide pleinne de maringouins ....
Vu de cette manière je suis d'accord sur une plage de puissance donnée.

On va aussi laisser de coté la température du carburant.
Car avec la hausse d'altitude , son point d'ébullition diminue, mais son point d'éclair demeure le même...pas sur... entk.
Y en a qui sont payé pour résoudre ces problèmes.
Moi je vais continuer à tourner les visses, changer les jets, modifier les filtres à air et mesurer la t° de combustion...
Avec les 2 temps, ça finissait avec des trous dans les pistons de temps en temps..

Bob
Qui dès son jeune age, perçait des trous dans le air-box de la tondeuse

Bob Cadi wrote: On va aussi laisser de coté la température du carburant.:

Merci. André m'avait scié avec ça. Si il fallait en plus prendre en considération la température du carburant, moi , j'abandonnais le chamaillage.

Bob Cadi wrote: Qui dès son jeune age, perçait des trous dans le air-box de la tondeuse

Penses-tu qu'on irait chercher quelque chose si on se faisait un genre de manette pour ne plus passer par le filtre à air ?

Un genre de carb heat mais sans préchauffage. A 10,000 pieds, mettons, tu tires là-dessus et tu bypass le filtre à air. Toi qui perçais des trous dans les airbox, penses-tu qu'on irait chercher un demi point de manifold pressure ?

Louis

J'y repense à cette discussion inutile. Veux-tu ben me dire de kessé qu'on est là à s'obstiner sur le fait de rouler avec du réchauffe carbu en tiraillant différentes manettes pour essayer d'arriver à la mème chose que sans tirer le réchauffe carbu.

Une vraie discussion inutile, qui a le gout de tirailler des manettes pour arriver à à peu près la mème affaire? Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.

On aurait aussi bien fait de se chamailler sur l'utilisation du poil de vache dans le mortier, sujet de discussions interminables au Noel de mon enfance avec mon grand-père et mes oncles.

Je déclare unilatérallement cette discussion la plus inutile de 2009 !!

Joyeux Noel à toi, Bob, et je te souhaite d'autres belles aventures de 2010 à 2109, et Joyeux Noel à tous, avec qui j'ai passé tant de temps en 2009 en en appréciant chacune de vos présences ici

Louis

Et c'est vrai pour toi aussi, Gaston, Joyeux Noel... avec ou sans vessie, avec ou sans assurance

Louis

Dans certaines moneiges, pour éviter le givrage, ils ont installés un conduit de liquide réfrigérant permettant de tenir chaude que les pièces d'aluminium du carburateur. De cette façon, le givre ne peut se former sur ces pièces et l'air qui entre n'est pas chauffée par ce système, alors, on garde la même efficacitée.

HKS le fabricant de moteur 2 cylindre quatre temps à comme système de dégivrage, un petit élément électrique permettant de faire le même travail décrit plus haut. Est-ce que c'est efficace Je sais pas mais mon ami à fait l'achat d'un moteur HKS et le mettra en marche l'an prochain. C'est une option offerte par le fabricant. C'est un simple élément céramique de 24 watts sur 12 volts vissé dans une orifice du carburateur et d'après le fabricant, c'est assez efficaçe pour contrer le gégivrage. Un système comme celui la aurais pu être efficace sur nos carburateurs. Sur l'appareil de mon ami, j'ai installé un ampèremètre digital en série avec les deux éléments, comme ça, si un ou les deux font défauts, il le sait en visualisant son ampèremètre

Jacques3012

Jacques3012 wrote:
HKS le fabricant de moteur 2 cylindre quatre temps à comme système de dégivrage, un petit élément électrique permettant de faire le même travail décrit plus haut.

Jacques3012

J'ai déjà vu des photos sur le net d'une installation du genre sur un carbu. de Lycoming. Un élément chauffant genre ceux qui sont utilisé pour les poignées chauffantes de motoneige, VTT, etc..... , disponibles en différentes longueurs et puissances.
L'élément était installé tout le tour de la gueule du carbu., juste au-dessus de la boîte à air. Assez simple comme installation.
Le gars avait une sonde de température dans le body du carbu. et ça se tenait suffisamment chaud pour éviter que la glace se forme sur les côtés du venturi.

J'aime bien le côté préventif de la patente, empècher la glace de se former plutôt qu'attendre d'avoir des symptômes de givrage pour ensuite faire avaler le motton au moteur en utilisant le carb heat.

Ça serait assez simple de faire un petit contrôle de température en se servant de la sonde de température du carbu. de façon à n'utiliser que la puissance nécessaire pour maintenir le body du carbu. juste au-dessus de 0C

Reste à savoir si ça serait suffisant pour pour empêcher le givrage du papillon, mais je crois que le plus souvent c'est les parois du venturi qui se couvrent de glace.

Sylvain

Jacques3012 wrote:Dans certaines moneiges, pour éviter le givrage, ils ont installés un conduit de liquide réfrigérant permettant de tenir chaude que les pièces d'aluminium du carburateur. De cette façon, le givre ne peut se former sur ces pièces et l'air qui entre n'est pas chauffée par ce système, alors, on garde la même efficacitée.

HKS le fabricant de moteur 2 cylindre quatre temps à comme système de dégivrage, un petit élément électrique permettant de faire le même travail décrit plus haut. Est-ce que c'est efficace Je sais pas mais mon ami à fait l'achat d'un moteur HKS et le mettra en marche l'an prochain. C'est une option offerte par le fabricant. C'est un simple élément céramique de 24 watts sur 12 volts vissé dans une orifice du carburateur et d'après le fabricant, c'est assez efficaçe pour contrer le gégivrage. Un système comme celui la aurais pu être efficace sur nos carburateurs. Sur l'appareil de mon ami, j'ai installé un ampèremètre digital en série avec les deux éléments, comme ça, si un ou les deux font défauts, il le sait en visualisant son ampèremètre

Jacques3012

Salut Jacques
On a ca sur notre Rans rotax 912 80hp,on est rendu a 100 heures et on a jamais eu de signe de givrage,on les laisse a ON en permanence,car j'imagine que ca serait pas suffisant apres que les carbu soient givrés,mais si tu les laisse dessus en permanence sa doit etre assez pour éviter le givrage.
Carmel

Je suis certain que c'est assez efficace, mais comme tu dis, ils doivent êtres mis à ON avant de partir voler parce que si le givre se formes, çva ne chauffera jamais assez rapidement pour enlever le givre avant l'arrêt du moteur. C'est tout de même seulement 24 watts. De toute façon, pour le peut que ça consommes, aussi bien les mettres en marche quand on doutes de la possibilitée de givre. Mais comnme dis AzuraJames, un contrôle de température qui les fait chauffer seulement si le besoin s,en fait sentir, serait une bonne chose.

Jacques3012

Louis_greniier wrote:Et c'est vrai pour toi aussi, Gaston, Joyeux Noel... avec ou sans vessie, avec ou sans assurance

Louis

Merci Louis...

Je sais pas pourquoi, j'ai une petite envie là, moi.....

Louis_greniier wrote:Une vraie discussion inutile, qui a le gout de tirailler des manettes pour arriver à à peu près la mème affaire? Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.

Je déclare unilatérallement cette discussion la plus inutile de 2009 !!

Louis

Merci beaucoup Louis, c'était un sujet qui m'intéressait beaucoup et c'est pour ça que j'avais posé la question.

Joyeux Noël à toi aussi

Jacques3012

Salut a tous!

Apres avoir lu le post au complet je me demande toujours si en fais y a plus de consomation de carburant avec le carb heat ON pendant tout le vol??.

Moi j ai appris a le mettre au 20 minutes environ apres le décollage, et j ai jamais eu de probleme.

Reecky qui trouve qu un sujet comme celui la est tres pertinent.

reecky wrote:
Reecky qui trouve qu un sujet comme celui la est tres pertinent.

Bon, d'accord, on recommence à se chamailler...

Noel est fini d'ailleurs. On a le droit de recommencer. Remarquez que de nos jours on a le droit de se chamailler mème à la messe de minuit, et mème si c'est le pape lui-mème qui la donne en Saint-Pierre de Rome, alors pourquoi pas nous sur le sujet du Carb Heat

[/quote]

reecky wrote: Moi j ai appris a le mettre au 20 minutes environ apres le décollage, et j ai jamais eu de probleme.

Tu n'en auras jamais d'ailleurs à suivre cette excellente pratique. Une partie de la discussion portait sur l'utilisation du réchauffe-carbu en continu. J'imagine que ce n'est pas ton cas. Alors tu fais comme tu as toujours fait. Tu le mets aux vingt minutes. D'abord comme moyen de détection de givrage, et ensuite, si tu en as détecté, comme moyen prophylactique ( ayoye) .

Si tu l'utilises ensuite en continu, ma position perso était d'ajuster le trottle pour retrouver la puissance désiré, et d'ajuster le mélange pour retrouver le mème degré air-essence.

Louis

reecky wrote:Salut a tous!

Apres avoir lu le post au complet je me demande toujours si en fais y a plus de consomation de carburant avec le carb heat ON pendant tout le vol??.

Moi j ai appris a le mettre au 20 minutes environ apres le décollage, et j ai jamais eu de probleme.

Reecky qui trouve qu un sujet comme celui la est tres pertinent.

Je aseconde Reeky, moi aussi je le mets au 20 minutes environ pour un 30 secondes.

Bye
treer1
Eric Tremblay

c-ieta wrote:on les laisse a ON en permanence,

Dis-moi, Carmel, , avez-vous une façon de bypasser le filtre à air ? Parce que la manette Carb Heat sur un lyco, ou un Conti, a certes la fonction de réchauffer l'air qui arrive au carbu, mais elle a aussi la fonction de passer l'air ailleurs qu'au travers le filtre en cas qu'il se soit bouché, avec de la neige ou autre contaminant. Votre carb heat électrique est-il secondé par une façon de passer l'air ailleurs que par le filtre ?

Louis

Sur le HKS, aucun moyen de bypasser l'air dans un autre conduit. Par contre, les filtres à air ne sont pas placés pour accumuler de la neige et elles sont à l'intérieur du cowling, ce qui fait qu'une certaine chaleur des cylindres est aspirés par l'admission d'air. Déja la, il y à un préchauffage carburateur.

Jacques3012

Louis_greniier wrote:

c-ieta wrote:on les laisse a ON en permanence,

Dis-moi, Carmel, , avez-vous une façon de bypasser le filtre à air ? Parce que la manette Carb Heat sur un lyco, ou un Conti, a certes la fonction de réchauffer l'air qui arrive au carbu, mais elle a aussi la fonction de passer l'air ailleurs qu'au travers le filtre en cas qu'il se soit bouché, avec de la neige ou autre contaminant. Votre carb heat électrique est-il secondé par une façon de passer l'air ailleurs que par le filtre ?

Louis

Yé Noel est fini.

Loui$,( je t''ai envoyé un mp...) nos installations sont assez expéditives concernant le filtre à air.
Il est généralement direct.


J'ai fait quelques expériences qui m'ont pas démontrer un gros gain en perf. si je ramasse de l'air frais...
De plus la moindre pression positive face à nos carbu enrichit le mélange car les diaphragms se gonflent et soulèvent l'aiguille.


Impossible de les boucher quand ils sont dans le cowling de cette manière à moins d'aller faire
de la trail dans un champ de blé en utilisant l'hélice comme batteuse.

Par contre il se fait un espèce de boite à air avec commade double d'arrivé d'air, avec cette patente c'est possible de by-passer ce que l'on veut, une entrée vers un filtre et l'autre vers un carb heat ou direct dehors.




Bob

treer1 wrote: Je aseconde Reeky, moi aussi je le mets au 20 minutes environ pour un 30 secondes.

Mais maintenant, ce qui est intéressant, c'est de savoir qu'est-ce que vous attendez de cette application du réchauffe-carbu, et comment gérez-vous selon le résultat. Vous faites quoi si le moteur rote ? Et vous toffez le réchauffe -carbu rotant combien de temps

C'est surtout ça qu'il faut enseigner et discuter. Et il y en a à discuter. Mème cette pratique de le mettre aux vingt minutes peut-ètre discuter d'ailleurs, dépendant de la température. Certains documents mentionne que dans le manuel du R44, en bas de moins 23, l'application du carb heat pourrait amener la température du carbu dans l'arc jaune, en contravention de la note de sécurité sn-25 qui ne permets pas l'utilisation de l'hélico en descente ou en auto-rotation avec l'aiguille dy CAT dans l'arc jaune.

Le manuel d'un des Arrow mentionne la mème chose.

D'autres documents soulèvent aussi que dans certaines conditions d'hiver, qui sont les notres, c'est l'utilisation du carb heat qui peut ramener la température de l'induction dans des plages dangereuses, provoquant la fonte des critaux de glace qui irait geler un peu plus loin dans l'induction.

Des POH sont d'ailleurs bien spécifique là-dessus: Use of carb heat to keep carburetor temperature out of yellow arc ( en le mettant, ou bedon en ne le mettant pas )

Des manuels de certains moteur Lycoming demande l'application du Carb heat ( mème en dehors des plages de givrage) pour permettre à l'essence de se vaporiser mieux. André en a glisser un mot et un graphique dans un moteur Honda. C'est supporté par Lycoming aussi, dans certaines condtitions de froid, l'application du carb heat AUGMENTE le rpm, puisqu'il permets à l'essence de mieux s'enflamer. Lycoming demande de décoller avec le Carb Heat ON quand ces conditions d'augmentation de RPM ont été détectées.

L'utilisation du Carb Heat peut aussi ètre obliagtoire pour limiter la puissance d'un moteur pour ne pas qu'il dépasse sa puissance de certfication dans des hauts MP ( froid ou altitude négative)

Le NSTB se plaint que les POH ne mentionne pas le fait qu'il ne faut pas jouer avec le throttle après l'application du Carb Heat pendant les premières minutes pour éviter que le brassage du papillon ne dégage pas un gros morceau de glace qui irait étouffer le moetur d'un coup, plutot que de faire fondre la glace graduellement.

D'autres soulèvent le fait que la FAA n'a jamais publié et endossé la fameuse charte de conditions de givrage qui est enseignée partout car la FAA demeure convaincu que du givrage peut survenir dans n'importe quelles conditions

Ouf.... il en a à discuter sur ce sujet, beaucoup plus complexe que la simple application du réchauffe-carbu aux vingts minutes

Je déclare unilatéralement cette discussion la plus large et la plus complexe de l'année qui finit.

Des heures de plaisir à se chamailler

Louis

Documents de la FAA, Tips on winter flying:

* Use carburetor heat as required. In some cases, it is necessary to use heat to vaporize the fuel. Gasoline does not vaporize readily at very cold temperatures.

* Do not use carburetor heat in such a manner that it raises the mixture temperature barely to freezing or just a little below. In such cases, it may be inducing carburetor icing.

Documents de Lycoming

* Generally speaking, we can say that carburetor heat should never be used for takeoff, but there is one exception. This exception occurs when operating in temperatures so cold that application of carburetor heat produces a rise in RPM

Discussion d'un spécialiste Robinson:

Lets use Robinson as an example. The R44s s/n 201 and prior may well be marked with a yellow arc from -15C to +5C. The later models all had a yellow arc from -19C to +3C.

Note how they could have marked them up "+3C and below" but they didn't. This comes back to how readily different types of ice form, and adhere to metal surfaces, at different temperatures.

Now lets switch to page 4-12 of the R44 Raven POH - "it is recommended that the control knob be unlatched (to activate carb heat assist) whenever the OAT is between 80F (27C) and 25F (-4C) and the difference between dew point and OAT is less than 20F (11C)"

As a pilot, it is quite simple. Apply carb heat as required to keep CAT gauge out of the yellow arc, and apply full carb heat when there is visible moisture. If your aircraft is fitted with a gauge that reads incorrectly at low power settings, apply full carb heat whenever the manifold pressure is below 18".

So if you glance down at your CAT gauge and it is reading -23C, then adding carb heat would be in contravention to the POH as you would not be using carb heat to keep the CAT gauge out the yellow arc!.

Bob Cadi wrote: Yé Noel est fini.
.

HAAAAA!! J'ai maintenant mille questions en voyant tes photos.

Double-carbu ? Comment tu ajustes le mélange de ça ?? C'est quoi le gros réservoir en arrière ? Pi l'autre, du lave-glace ??

Louis

Le gros réservoir gris aluminium, c'est notre panne à huile.
Le réservoir translucide (un beau mot intelligent) sert d'over flow au prestone.

Sur les Rotax 912 on n'ajuste pas la mixture, elle n'a pas d'ajustement manuel.
En théorie, entre 0-6000' ce sont les diaphrams des carbu qui s'en chargent.
Plus haut on roule plus riche et même pas mal riche.

Bob

Bob Cadi wrote: Par contre il se fait un espèce de boite à air avec commade double d'arrivé d'air, avec cette patente c'est possible de by-passer ce que l'on veut,

Pourquoi ils offrent ça ? Y-a-t il un danger de contamination des filtres mème sous le capot ?

Louis