Pilotes Québec

Jacques3012 a dit: le fait d'avoir fait plusieurs vol avec flight simulator dans des conditions vraiment marginale m'ont donnés les connaissances de savoir me servir et de me fier à mes instruments.

M'a t'emmener en condition reel de nuit avec une belle p'tite pluie, OVC 2000 pieds. Ont grimpe 2500 pieds, t'as le Hood dans face. Je te fait voler 10 minutes en palier, ensuite je te fait faire des virages en monté et en descente, ensuite revenir en palier :shock: Si t'es pas habitué au instrument, s'est là que tu va avoir la très désagréable sensation d'avoir une fesse plus haute que l'autre sur ton siège avec l'impression que tu est entrain de tourner, même si l'avion est bien droit, et l'envie irresitible de retourner à l'assiette ou t'était confortable, les deux fesses aplomb sur le siège. Autrement dit tu te remet en virage :shock:

Tout ça à cause des p'tit poils à l'intérieur de ton oreille qui te donne une fausse information.

FS. je dit pas que ces pas bon, y te montre comment se servir des instruments, mais ces très loin du reel.

Quand tu dit que tu va rester au sol quand la météo seras pas à ton goût, oubli ça, est rarement à notre goût :? ce que tu a vécu est un p'tit avertissement. T'as été chançeux, c'était juste un bouchon et dessous du terrain plat.

Mais si t'avais été disons en région montagneuse ou de haute collines comme dans la beauce, les tours sont situé sur le top des collines, j'en connaît la-dedans que sa prend 2500 ASL pour passer (en-bas de 300 AGL ) et en plus faut que tu t'assure que ton altimètre est bien calibré, sinon....

Tu dit que tu va rester au sol dans ce temps là. Oui mais si t'es rendu au yable au vert avec t'as machine, là tu te mets à penser à t'as job le lendemain et que la météo en fin de compte est pas si pire que ça. C'est là que peut-être en vol tu va rencontrer le mur de t'as peur, mais là y est trop tard.

Je veut pas te faire peur avec ça, mais c'est la réalité de voler au Québec.

Si t'as l'intention de profiter pleinement de t'as machine, le meilleur conseil, prend des cours avancé sur instruments, en condition reel la nuit. Au moin si y t'arrive par après des conditions météo marginal, tu va être beaucoup plus à l'aise, et surtout prendre les bonne décisions

La nuit c'est très facile de se retrouver en condition IMC sans s'en rendre compte. T'auras beau t'écartiller les yeux, rien à faire, y fait noir comme dans le cul d'un ours, c'est là qu'un bon cour en IFR prend toute son importance, ça va te sauver la vie. Je te dit pas de prendre ton annotation IFR, mais suis le cour sa en vaut vraiment la peine :D

Serge :wink:

Jacques, bravo pour avoir gardé ton sang froid. Je ne suis pas intervenu avant dans cette discussion parce que je n'ai jamis vécu cette expérience, et j'espère bien m'en garder pour longtemps! Aussi, je ne sais vraiment pas ce que j'aurais fait. C'est sûr qu'un coup dedans, tu n'as pas le choix. Tu scanne tes instruments et ton horizon artificiel devient soudainement ton meilleur ami, suivi de ton airspeed, ton variomètre, ton gyroscope directionnel, ton coordonnateur de virage... Mais c'est après ça que les questions commencent. On monte? On descend? On fait un 180?

Les cours nous disent un 180 immédiatement et je pense que c'est ce que je ferais. Mais ça c'est facile à dire dans le confort de mon fauteuil d'ordinateur. En face de la situation, c'est le mode survie qui prend le dessus et on doit probablement perdre 80% de nos habiletés si on ne s'est pas suffisamment exercé au préalable.

Bob, pour moi c'est clair, je mettrais un horizon artificiel drette là. Je l'ai d'ailleurs fait pour FNQI cet été et je n'approche même pas le dixième des conditions dans lesquelles tu es capable de voler. Mais ça c'est ma limite personelle. Le reste, c'est la discipline et le professionalisme (si tu voles commercial) de ne pas dépasser sa limite ou tester celle de la nature.

En tous cas, c'est une excellente discussion, merci de l'avoir mise sur la table. Tout le monde apporte des points de vue intéressants. Je retiens aussi que je vais certainement me prendre un instructeur et faire un rafraîchissement de vol aux instruments. Je l'ai fait il y a 2 ans et je vais le refaire encore.

Pierre

Sierra, je ne disait pas que FS était la réalitée, mais ça m'as tout de même appris à observer mes instruments. Je n'étais pas brave dans l'avion, j'avais même très peur, mais je me controlais car je savias comment interpréter mes instruments. J'ai juste pas paniqué et je savais ou me diriger car des antennes sur le fleuve, y'en mouille pas. Pourquoi pas de 180 degrés, comme j'expliquais plus haut, j'avais peur de rester dans la brume car elle se dépalçait rapidement dans la direction inverse, je l'aurai suivi un bout et près de l'aéroport, j'avais observé des antennes.

Bon le fleuve je sais ou il est et je sais qu'il est plus sécuritaire de m'en approcher, y'a pas de flanc de montagnes de l'autre côté de la rive.

À Charlevoix la semaine dernière, ça aurait été autre choses c'est certains, mais je ne peut pas savoir ce que j'aurai fait si ça se serait présenté la. Par contre on volait pas très loin des nuages mais nous étions à 5000 pieds. Si le plafond aurait baissé, on virait de bord sans questionnement.

Jacques3012

Je suis parfaitement d'accord avec le 180.

Parce que je suis toujours d'accord avec les méthodes éprouvées et enseignées.

Mais disons que des fois, t'as beau faire 180, t'es encore dans la schnoute. Parce qu'on attends trop, et des nuages, ca approche aussi par le coté. Alors ça arrive qu'après ton 180, la météo s'est refermée derrière.

Je rajouterais donc de savoir ou est le meilleur temps, au nord, à l'ouest, à l'est ?

Si ca prends une correction du 180 pour légèrement retrouvé ta visi, alors, allons-y.


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Ensuite, si tu ne la retrouves pas ta visi, alors MONTE !!!
Tu t'es fait pogner dans les nuages ? Ton chrono de vie vient de se déclencher , mon homme. Tic tac tic tac. Si tu es plus haut que le terrain, alors tout va bien. Si tu l'es pas, alors MONTE !! A combien monter ? MRenaud l'a dit, l'altitude publiée pour le dégagement de terrain. Et fait tes six "C". Ca a toujours marché pour les autres, ca va marcher pour toi.

Je ne dis pas de grimper dans le premier nuage que tu vois, je dis que si tu t'es fait pogner dans un nuage, reste pas à une altitude ou tu risques de frapper le terrain. Personne n'a jamais rien frapper à 6000 pieds au Québec.

Si tu me dis que tu ne sais pas le tenir à l'instrument, alors ne va pas dans les nuages c'est certain, tu vas mourir en moins de deux.

Si tu voles à cinquante pieds au dessus des nuages, sans gyroscope, mets dans tes options de te crisser dans le bois à basse vitesse au lieu de continuer à 90 mph te fraiser dans la montagne que tu ne vois pas encore.

Un Beaver a fait ça l'an dernier, et personne n'a eu d'égratignures. On ne se tue pas à se déposer à la vitesse d'un bicycle à pédales à la cime des arbres. On se tue à rentrer dans le bois à 90 mph.

Mais il y en a en masse des Beavers pi des Otters pi des de "type Cessna" qui se sont fraisé dans les montagnes, dans les antennes.

En résumé:

Si tu ne sais pas le tenir dans les nuages, n'y va pas, et sache que ton option deviendra de te crisser dans les arbres. Fa que arrange toi donc pour pas qu'il ne te reste que ça comme option.

Si tu sais le tenir, et que tu t'y fais malheureusement pogner, MONTE !! et fait tes six "C"

Louis

Jacques3012 wrote:En passant, qui aurais-je dû contacter par radio :?: Québec radio ou Montréal centre pour m'aider dans ma situation :?:

Jacques3012

121,5 clisse

C'est une urgence, cherche pas la fréquence, tiens ton avion drète, ils vont t'aider

Mème dans les Torngatts, ils nous répondent là dessus

Louis

Jacques3012 wrote:Pourquoi pas de 180 degrés,

L'autre raison de ne pas se précipiter sur le 180, c'est la transition du visuel à la référence par instrument prends quelques secondes. C'est plus facile de garder les ailes droites pendant dix secondes le temps de s'habituer, puis ensuite commencer son 180, LENTEMENT, au taux prescrit

Et tu as bien raison de dire que la brume pouvait aussi s'ètre refrmée derrière

Louis

Moi selon ma formation... c'est 180 au plus vite a un taux Max 1


Bon les questions de Theo :lol:

- C’est quoi les 6 « C » ? pas des sacre j'espere !

- Le risque de Givrage ? Tu u sors le Carb heat avant même de rentré dans le nuage non ?

- Combien ca coute un horizon artificiel ?

- L’aide de Montréal Radio c’est bien beau si tu a un transpondeur ! Ils doivent s’avoir tu est ou ! C’est ca ?


THEO

Louis_greniier wrote:

Jacques3012 wrote:En passant, qui aurais-je dû contacter par radio :?: Québec radio ou Montréal centre pour m'aider dans ma situation :?:

Jacques3012

121,5 clisse

C'est une urgence, cherche pas la fréquence, tiens ton avion drète, ils vont t'aider

Mème dans les Torngatts, ils nous répondent là dessus

Louis

Devais-je déclarer un Mayday :?: ou simplement dire que j'étais dans les nuages sans visibilitée :?:

Jacques3012

Si tu craints pour ta vie, tu y vas avec la vérité. Je vais te sortir des enregsitremenst de certains qui ont fait ça, tu verras, zéro problème, ils vont t'aider comme tu les aiderais

- Appel d'urgence sur 121,50. CFXO

- CFXO allez-y

- Cessna 150 dans la région de lanaudière, VFR, maintenant dans des conditions imc, nous aurions besoin de parler à un controleur pour nous ramener dans des conditions VFR.

Le reste va suivre. Ils vont te prendre par la main. Ils vont meme calculer pour toi ton autonomie. Tu verras que c'est pas mal moins stressant que d'essayer de s'en sortir seul. Ton niveau de stress va passer de mille à cent. Tu vas te concentrer sur tes instruments, et bingo, ils vont t'amener ousse qu'il fait beau.

Louis

Jacques, je crois qu'il y avait un "thread" sur le suivi radar et les frequences a utiliser pour avoir un suivi radar. Ce sont les memes frequences. Ca fait partie de la planification en vol. Tu ne sais pas? 121.5, explique leur la situation et ils vont te donner une bonne frequence. Bien qu'il ne faut pas l'utiliser pour rien, 121.5 n'est pas une frequence a ne pas utiliser.

Si tu es encore en controle de l'avion, un PAN serait suffisant. Aux yeux de l'ATC, PAN ou Mayday est la meme chose. C'est une urgence.

Merci Louis :wink:

C'est bien apprécié.

Et n'oublie pas que je te dois un repas au St-Hubert :)

Et Merci à Mrenaud aussi :wink:

Jacques3012

Theo007 wrote:- Combien ca coute un horizon artificiel ?

Au risque de me faire fustiger par tous, t'en a déjà un dans ton Garmin. C'est pas du gyroscope, mais ca fait la job en clisse depuis les 296

Pi on parle pas juste de l'horizon, un turn and bank avec la bille fait très bien la job.

Plus facilement d'ailleurs

pour les cas d'urgence, bien entendu, puisque les CARS oblige l'horizon pour l'ifr

Louis

Maudit que çà donne une méchante dose de réalité et d'humilité cette conversation !!!

Mais je me demande si le "problème" qui nous guette n'en est pas un de prise de décision ? Parce que c'est rare en titi qu'un gars certifié VFR va se lancer direct quand les conditions sont IFR ! Il va voir le mur de nuage ou de brume approcher, pis là y décide... soit y vire drette là, soit y va voir plus près, ou à côté, ou en dessous ou ailleurs.

C'est sûr qu'une fois dedans, les suggestions de Louis sont excellentes. Mais devrait-on pas s'efforcer de justement pas avoir à les prendre ces décisions là ?

Jacques, avec le recul penses-tu que tu aurais pu prendre une meilleure décision AVANT ?

Comme je disais plus tôt, ma machine est strictement VFR. Donc, il faut que je vraiment je le décide pour me retrouver dans la mauvaise visibilité...


Çà m'est arrivé une fois de prendre une décision conne et de traverser une mince couche. Oh, pas épaisse du tout, mais une fois dedans, la peur que j'ai eu !!! C'est L O N G 10 secondes sans voir quand ton cerveau opère à 1000 milles à l'heure ! Yé rien arrivé du tout, je savais que c'était ouvert devant, etc. etc. mais j'en ai fait des cauchemars durant 1 mois !!! Je me suis bien promis de ne plus jamais faire çà.

Depuis, je m'interroge si le fait d'en savoir plus sur le vol IFR sans être licencié et d'avoir l'équipement à bord ne serait pas justement la tentation de te faire prendre la mauvaise décision ? Justement parce que tu pourrais avoir la fausse impression d'être prêt, d'avoir assez de connaissances pour, d'avoir les équipements...

Anyway, je l'ai déjà dis, je suis pissous et j'hais avoir peur !!!! C'est sûr que j'ai manqué des vols qui finalement étaient volables sécuritairement et je vais sûrement en manquer d'autres. Mais des belles journées, y'en aura d'autres, hein ! :wink:

En terminant, merci Jacques d'avoir eu l'humilité et le désir de partager ton histoire. Çà nous fait tous remettre en question nos opinions, nos décisions aussi. Et on grandit ! La discussion est loin d'être close en tous cas...

Michel C.

Jacques3012 wrote:Et n'oublie pas que je te dois un repas au St-Hubert :)

Si tu veux, on échange ça pour un tour de Waco, avec quelques minutes dans les nuages.

C'est fabuleux, le Waco, la tète nue dans les nuages.

Louis

Michel C-GNCJ wrote:Mais je me demande si le "problème" qui nous guette n'en est pas un de prise de décision ?

C'est certain. Mais vaut mieux avoir une porte de sortie si tu as prise la mauvaise décision. Pas queation de mourir si tu t'es trompé. Parce que , dans la vie, tu vas en prendre quelques unes des mauvaises décisions.

Malheureusement, on ne peut pas mourir à répétition. On n,a droit à qu'à une vie.

Michel C-GNCJ wrote: Parce que c'est rare en titi qu'un gars certifié VFR va se lancer direct quand les conditions sont IFR ! .

C,est pas rare, Michel, c'est statistiquemnet parlant la plus grande cause de décès dans le genre d'aviation qu'on fait. A croire qu'on passe tous notre temps à l efaire.

Michel C-GNCJ wrote:Mais devrait-on pas s'efforcer de justement pas avoir à les prendre ces décisions là ?

Certain !!

Michel C-GNCJ wrote:Jacques, avec le recul penses-tu que tu aurais pu prendre une meilleure décision AVANT ?

Surement, mais là n'est pas le propos, Michel. En tout cas, pas mon mien. Il était dedans, maintenant, kessé qu'on fait ??!!

Michel C-GNCJ wrote:Depuis, je m'interroge si le fait d'en savoir plus sur le vol IFR sans être licencié et d'avoir l'équipement à bord ne serait pas justement la tentation de te faire prendre la mauvaise décision ? .

Au contraire. La formation IFR va bien mieux te convaincre de ne pas aller te crisser dans la schnoute sans un ebonne planification

Michel C-GNCJ wrote:En terminant, merci Jacques d'avoir eu l'humilité et le désir de partager ton histoire. Çà nous fait tous remettre en question nos opinions, nos décisions aussi. Et on grandit ! .

Michel a raison. Bravo Jacques pour avoir amené ça ici. Ton expérience partagée va peut-ètre sauver des vies
Louis

Salut Michel.

C'est certain que la prise de décision de décoller aurait pu attendre, mais les nuages semblais vraiment assez loin pour me permettre de tourner vers le fleuve avant d'entrer dedans, dailleurs, un Cessna 140 venait tout juste de décoller devant moi. Aussitôt en montée, on s'est rendu compte que les nuages nous r'attrapait rapidement, au début, une simple petite brûme ou l'on voyait encore très bien aux alentours de nous, j'étais déja en virage vers le fleuve pour le traverser et longer la rive-sud. Mais comme je disait, ça s'est couvert avec une rapiditée surprenante, en moins de 30 secondes, on n'y voyait plsu rien. J'ai gardé mon angle de virage jusqu'a ce que je sois sur le cap que je voulais, la j'étais à 90 degrés avec la piste de TR, directement sur un cap pour le fleuve. J'ai regardé mon horizon pour me redresser et je visualisait mes autres cadrans rapidement. J'étais en montée et j'ai légèrement abaissé le nez de l'avion tout en gardant un taux de montée à 300 pieds minutes. Quand je suis sortis des nuages, nous étions à environ 1200 pieds ASL, on à percé au dessus des nuages avant d'être complètement sortis mais rendu au dessus, je voyais très bien au loin. QUand je suis entré dans les nuages, j'ai appliqué le carb heat et en sortant les struts était recouvertes de goutelettes d'eau.

Bien sur qu'en venant en parler ici, je me suis jeté dans la geule du loup et je devais m'attendre à me faire critiquer, mais qui peut affirmer ne jamais avoir commis d'erreurs en avion :?:

Je voulais juste que ça puissent me servir et servir les autres de raconter mon expérience. Jusqu'a maintenant, je n'ai pas eu de critiques désobligeantes à mon égard, peut-être que certains se sont retenus :?

Mais pour répondre à ta question Michel, à part être resté au sol, aussitôt décollé il aurait fallu que j'effectue un virage assez rapidement vers la gauche et c'était le côté du circuit ce matin la, j'ai pas osé car un avion venait de s'annoncer pour TR et ça ne s'annonçait vraiment pas comme c'est arrivé.

Jacques3012

Louis, tu dis: Au contraire. La formation IFR va bien mieux te convaincre de ne pas aller te crisser dans la schnoute sans une bonne planification.

Hmmm, t'as probablement raison...

Pour la prise de décision, je me demandais seulement si Jacques s'est posé la question avant, ou si c'est arrivé trop vite. Les deux se peuvent j'imagine. Personnellement j'ai jamais vécu une situation où la météo s'est fermée autour de moi.

Dans mon cas, ma connerie avait été de prendre la décision de traverser alors qu'il n'y avait aucun problème ni d'altitude, ni de visibilité sous la couche... :roll:

Ouin, je répond à ma propre question là je pense... :oops: Çà me fait réaliser que c'était encore plus con... Hmmm. On est donc pas à l'abri des erreurs de jugement, hein ! C'est bon de se le rappeller avec ces discussions, bien assis dans notre fauteuil devant l'écran !

Paranthèse ici: C'est assez impressionnant de constater la précision du fameux écran de simulation des instruments du Garmin !!! Excellente suggestion Louis, un coup "pris", çà peut aider.

édité: ah, merci des précisions Jacques !

Michel C.

Michel C-GNCJ wrote:Depuis, je m'interroge si le fait d'en savoir plus sur le vol IFR sans être licencié et d'avoir l'équipement à bord ne serait pas justement la tentation de te faire prendre la mauvaise décision ? Justement parce que tu pourrais avoir la fausse impression d'être prêt, d'avoir assez de connaissances pour, d'avoir les équipements...

T'as peut-ètre raison, mème si je crois le contraire. Je viens d'aller voir les statistiques mortelles de vol VFR qui ont tombées en imc, controlled flight into terrain. Exactement les mème pour les licenciés IFR que pour les non-licenciés. Les IFR n'ayant pas préparé leur vol sous IFR meurent autant que les VFR.
Mais faudrait peut-ètre rajouter la statistque des VFR qui sont morts sans le "Controlled flight". Ceux qui ont échappé l'avion.

Compliquer de comprendre les statsistqiues. Prends Gaston, il n'y comprends que dalle. Ou plutot, il comprends bien ce qu'il veut comprendre.

Mais ne sommes nous tous pas un peu comme ça ? Lui juste un peu plus que d'autres ?

Louis

Jacques3012 wrote:.....Je voulais juste que ça puissent me servir et servir les autres de raconter mon expérience. Jusqu'a maintenant, je n'ai pas eu de critiques désobligeantes à mon égard, peut-être que certains se sont retenus :?
....Jacques3012

Tu as très bien fait Jacques et comme Louis l'a écrit, ton récit va peut-être aider à sauver une vie. Et si certains ont, ne serait-ce que des pensées désobligeantes à ton égard, et bien c'est parce qu’ils sont pauvre d'esprit.

Merci d'avoir partagé ton aventure,
Denis

Jacques3012 wrote: J'étais en montée et j'ai légèrement abaissé le nez de l'avion tout en gardant un taux de montée à 300 pieds minutes. Quand je suis sortis des nuages, nous étions à environ 1200 pieds ASL, on à percé au dessus des nuages

Estie que tu as bien fait ça !!

Bravo

Louis