Pilotes Québec

Moi je suis toujours dans le W&B, de toute facon, le dispatch le vérifie avant de me laisser partir avec l'avion que je loue, cependant avec mon instructeur dans le petit 152 avec les réservoires pleins au bouchon, alors mettons que parfois on devais certainement avoir quelques livres de trop. Un instructeur m'a déjà dit qu'un 152 peut voler avec 25% plus de poid que la charge utile possible si tu fait pas de grosse manoeuvre, et je le crois, mais ca prends de la piste par exemple Lorsque je volais au max weight avec mon instructeur en 152, je ne voyais pas de différence.

Cependant c'est beaucoup plus plaisant avec un bon lousse, comm elors de mon dernier vol à la mi décembre. J'étais seul avec un Warrior à 160 HP et les réservoires à la moitié et il faisait -19C J'ai atteint le 2000 pieds minutes et il me restait du lousse 8) Ca montait comme une fusée

Bye
treer1
Eric Tremblay

Dans ma courte expérience, ça m'est arrivé une fois de me "fourer" dans mes calculs et de mettre trop d'essence dans FAZE. J'étais alors over. Et j'avoue que j'ai pas aimé le feeling au décolage. J'ai donc appris ma leçon et je refais mes calculs avant de mettre l'essence.

C'est LE gros problème des 150 (surtout avec des long-range).

Faite le calcul suivant :
- Avion = 1147
- essence= 228 (6 X 38gls)
- Total = 1375

Il ne reste que 225 lb pour le pilote et le passager (et les bagages...). C'est pas beaucoup.

Une sous-question.
Pouvez-vous mentionner votre type d'avion et son poid (à vide) ?

Je me demande si mon 150 n'est pas "sur pesé" à 1147 lb...


Frank

Le centrage, ou dé-centrage est beaucoup plus vicieux que l'overload ça c'est sur

Par contre voler overload est quand même assez facile à faire, on peut même dire que tout le monde peut le faire et, jusqu'a un certain point vas le faire un jour ou l'autre, intentionellement ou non.

Là ou ça devient intéressant, c'est lorsqu'il arrive un petit queq-chose de pas planifié du tout au décollage, en croisière ou à l'atterrissage. Les charactéristiques et les performances de la pluspart des aéronefs changent du tout au tout et c'est là que normallement les prières oubliées depuis longtemps reviennent comme par magie .

Ce qui est vraiment de valeur, c'est que ceux qui jouent intentionellement à défier les limites le font avec des passagers. Ces passagers sont souvent leurs enfants, femmes, parents amis etc. etc.

C'est un pensez-y bien,

Karl

Salut vous tous! Contrairement à ttq, je trouve le sujet intéressant, car ça remet bien les pendules à l'heure.

Dans mon cas, je suis toujours les specs du W & B de mon avion. J'ai une petite boîte qui contient toutes sortes de cossains (mini kit survie, wheel shocks,...), je le pèse à chaque fois que je change les cossains dedans, soit avant l'hiver, et avant l'été. J'inscrit le poids sur la boite. De même, le poids de mes wing covers est de 26 lbs, pis si j'ai des baggages, je les pèse chez moi avant de partir. J'ai un calculateur de W&B sur mon pocket PC et j'ai une balance à poisson dans mon avion.

Toutefois, comme le dit Maule, je suis sûr que je dépasse pareil mon W&B, car rare son ceux qui pèsent leur sac de navigation... Moi je dirais que ça pèse entre 10-15 lbs, mais je ne l'inclue jamais dans mes calculs. Aussi, ajoutez-vous le poids des vêtements de vos passagers??? Et le poids de la sacoche de votre blonde??? Les bouteilles d'eau que chacun des passagers apportent???

Moi je dirais que toutes les fois qu'on se dit à notre GROSS, on est overweigt... Mais bon... C'est mon opinion personnelle.

L'idéal ce serait que tous ceux qui embarquent dans l'avion passent sur la balance avec tous leurs cossains dans leurs bras avant chaque vol... Est-ce que tous le font??? Pas sûr...

Bonne journée... Dans la vie, tout est une question de balance!!!

Denis

Denis, essaie de faire monter une femme sur la balance.
Meme au risque de mourir elles refusent.
J'abonde dans le meme sens que toi que meme au poids maximal on est plus souvent qu'autrement overload toutefois les fabriquant se sont quand meme donner une marge de jeu. Et n'oublier pas de prendre en considération l'altitude densité.


JP de Blainville

Sécuritaire ou pas, si jamais vous avez un accident alors que vous êtes en surcharge, oubliez votre assureur, car il ne paiera pas

Daniel

Tiens justement... comme Jean-Pierre-gbcx me demande toujours mon poids (J'ai malheureusement pris 10 lbs depuis la première fois où il me l'a demandé..., la dernière fois) je me suis pesé avec mon grément de photo (sac, deux appareils, plus lentilles...) , et habillé RVA d'hiver (grosses bottes, pantalons et manteau d'hiver, etc)... Dans mon cas, juste ce que je transporte "sur" moi dans ces RVA hivernaux fait augmenter mon poids de... 25 lbs (et sur la photo j'ai pas mon sac à dos)


http://www.flickr.com/photos/djipibi/23 ... 028658656/

J'ai fusionné le sujet du Hugo traitant de poids dans le sujet "Masse et centrage C172" que j'ai rebaptisé "Masse et centrage". Comme ça vous y trouverez toutes les discussions et les émotions de chacun sur cet aspect du vol parfois négligé...

Daniel
PS Al, j'ai enlevé ta référence puisqu'on y est maintenant. Merci pour le hint.

Ah, c'est çà qui est arrivé !

Je pense que t'as fait çà juste quand j'appuyais sur "send" et pouf ! ma réponse s'est retrouvée dans lala-land...

Bon, je disais donc qu'avec ma machine, le masse-et-centrage est bien simple. Moi, plus ma blonde, plus l'essence, il reste juste assez de jeu pour des cossins. Mais anyway, y'a pas de place pour des bagages derrière les bancs.

Y'a la question de la puissance, ou devrait-on dire le manque de puissance dans mon cas. À 85HP, si je chargeais trop et qu'en plus il fait chaud, bin j'ai peine à décoller et vais sans doute voir les arbres de très près au bout de la piste. Disons que çà garde son gars sharp et honnête !

Pas moyen non-plus de me retrouver hors de l'enveloppe à cause justement de la taille réduite de la cabine. À vraiment checker dans certains autres appareils !!!

Donc, c'est facile pour moi. Un autre "avantage" su 140 !

Héhéhé, çà paraît-tu que j'aime ma machine ?

Michel C-GNCJ

ttq.
J.P et les autres.
Notre ami HUGO demande une question vraiment fort interressant et d'actualitée.
Et oui, je suis commercial et je dois de prêcher l'exemple.

Mais , je me doit également de former les initiés avec la vérité.
Dire qu'en Brousse ( au privé )sur flotte on ne vole pas Over Gross weight, c'est simplement de nier la réalité de tous les pilotes.
On est pas toujours Over, mais on va devoir un jour ou l'autre le faire pour assurer sa sécurité Oui, le jour ou il faudra mettre 5 ou 10 gallons d'essence de plus et que l'on ne pourras plus couper sur le pay-load, je vais alors trouver stupide le gars qui va risquer de se crasher à cause d'une panne sèche en sachant qu'après 1.5 heures de vol il sera alors dans la norme.

Tous ici qui avons suivi notre formation sur un C-150 , avons voler Over Gross avec un instructeur ou un examinateur. Alors, il faut le nier, il faut dire que ce n'étais pas grave, NON il faut dire la vérité.

Pratiquement TOUT Super-Cub qui décolle avec un passager, les tanks pleinnes et un peut de baggage est Toujours Over-Weight. Alors, quoi, c'est encore pas grave car c'est un Super-Cub et ils sont tous bon pour 200-300 lbs de plus ??? Non, il est lui aussi Over-Weight.

Alors la vérité, c'est que Hugo va lui aussi être OBLIGÉ de Buster le Gross lui aussi comme 100% des pilotes de Brousse le fait ou l'ont fait.
Alors pourquoi se cacher et dire que la terre est encore plate.

Plusieurs pilotes enlêvent 20 lbs à leur poid et complêtent leur masse et centrage sur la fesse mais ont la conscience tranquille car les calculs arrivent. Bull-Shit.
Hugo, le seul responsable des calculs sera toujours toi.
Tu dois respecter 2 limites, la limite de l'appareil et ta limite comme pilote et comme feeling.
Moi, aussi J'utilise une balance à poisson pour faire mes calculs.
Mais, un ptit truc de Brousse.
Charge ton appareil au Gross avec le centrage correcte.
Regarde ou l'eau arrive sur tes flotteurs, compte le nombre de rivets ou fait toi 2 marques. Refait le même exercice avec 100 ou 200 lbs de plus et remarque ou tu arrives.
Ensuite, finit la balance, ça te fera alors moins de poids à trainer
Bob.

Bob Cadi wrote:ttq.
J.P et les autres.
Notre ami HUGO demande une question vraiment fort interressant et d'actualitée.
Et oui, je suis commercial et je dois de prêcher l'exemple.

Mais , je me doit également de former les initiés avec la vérité.
Dire qu'en Brousse ( au privé )sur flotte on ne vole pas Over Gross weight, c'est simplement de nier la réalité de tous les pilotes.
On est pas toujours Over, mais on va devoir un jour ou l'autre le faire pour assurer sa sécurité Oui, le jour ou il faudra mettre 5 ou 10 gallons d'essence de plus et que l'on ne pourras plus couper sur le pay-load, je vais alors trouver stupide le gars qui va risquer de se crasher à cause d'une panne sèche en sachant qu'après 1.5 heures de vol il sera alors dans la norme.

Tous ici qui avons suivi notre formation sur un C-150 , avons voler Over Gross avec un instructeur ou un examinateur. Alors, il faut le nier, il faut dire que ce n'étais pas grave, NON il faut dire la vérité.

Pratiquement TOUT Super-Cub qui décolle avec un passager, les tanks pleinnes et un peut de baggage est Toujours Over-Weight. Alors, quoi, c'est encore pas grave car c'est un Super-Cub et ils sont tous bon pour 200-300 lbs de plus ??? Non, il est lui aussi Over-Weight.

Alors la vérité, c'est que Hugo va lui aussi être OBLIGÉ de Buster le Gross lui aussi comme 100% des pilotes de Brousse le fait ou l'ont fait.
Alors pourquoi se cacher et dire que la terre est encore plate.

Plusieurs pilotes enlêvent 20 lbs à leur poid et complêtent leur masse et centrage sur la fesse mais ont la conscience tranquille car les calculs arrivent. Bull-Shit.
Hugo, le seul responsable des calculs sera toujours toi.
Tu dois respecter 2 limites, la limite de l'appareil et ta limite comme pilote et comme feeling.
Moi, aussi J'utilise une balance à poisson pour faire mes calculs.
Mais, un ptit truc de Brousse.
Charge ton appareil au Gross avec le centrage correcte.
Regarde ou l'eau arrive sur tes flotteurs, compte le nombre de rivets ou fait toi 2 marques. Refait le même exercice avec 100 ou 200 lbs de plus et remarque ou tu arrives.
Ensuite, finit la balance, ça te fera alors moins de poids à trainer
Bob.

Bon, ca recommence les histoires de weight & balance!!!
Bob, je pense que tu as tout résumé comment ca se passe dans le bois.

AMEN

BUSHPILOT qui arrive de déneiger son jet en prévision de samedi...

Hugo,
je suis pas convaincu que tu soit obligé de buster ton gross weight pour t'amuser avec ton 180. C'est une bonne machine qui as de l'autonomie et du "payload". Si tu t'en sert pour ce qu'il a été fait, tu aura pas de problêmes. Tu veut trainer du poids, tu coupe sur le gaz, tu veut aller plus loin, tu coupe sur le cargo; c'est toujours des compromis. Par contre, si tu essaie d'en faire un 185, 206 ou Beaver, il peut se retourner sur toi tellement vite que tu verras rien.

En plus, comme DeltaMike le dit, le jour ou ça arrive attache ta tuque avec de la broche si il y a des blessés ou pire, ça vas être ta fête pis tu vas être tout seul

J'essaie pas de te faire peur, je te le dit comme je le voit. Ça fait plus de 30 ans que je suis dans l'industrie, 24 ans pour le même opérateur j'en ai vu de toutes les couleurs. J'ai même perdu quelques amis qui se laissaient influencer pour finir leur vie la face écrasée dans le dash.

En fin de compte, lorsque tu vois quelqu'un, n'importe qui, se préparer a décoller avec un 180 avec un overload de 200 ou 300 lbs, demande toi si tu laisserait ta femme ou ton enfant de 3 ou 4 ans embarquer sur le même voyage

Karl

Juste un petit mot sur nos calculs de poids. On fait de beaux calculs avec le poids des gens, le poids de l'essence et un "léger supplément" pour les cossins.

Avez-vous une idée plus précise du poids de ces effets ?

• Balai à neige
  Caches moteurs (les bébelles rouges devant le moteur)
  Calles
  Coffre d'outils
  Corde de 12 pi
  Courroies de retenues (pour tie-down)
  Écouteurs
  Escabeau en aluminium
  GPS
  Pintes d'huile moteur
  Contenant de lave-vitre
  Registre de l'avion
  Supplément de vol
  Piquets de "tie-down"
  Tow bar
  Trousse d'urgence
  Trousse de survie (été)
  Valise de pilote

Ces cossins là, et bien c'est près de 80 livres à ajouter...


Paul

Un petit lien en ligne pour faire le calcul

Pour un Cessna 150 http://www.rfc.ca/etc/w-b/wb_calc.php?aircraft=GNBL

Pour un Cessna 172 http://www.rfc.ca/etc/w-b/wb_calc.php?aircraft=GQQV

Je suis parfaitement d'accord avec Aigleca.

Souvent, on a tendance à minimiser le poids de ces articles. Personnellement, j'ai considéré une répartition de ce poids en 3 stations de l'avion, avec valeurs mesurées.

C'est vrai que ça compte dans le calcul. Un petit exercice le prouve facilement et fait prendre conscience de l'effet...

BFQ

Bien que j'ai eu de l'air un peut insouciant lors de mon commentaire plus haut.
je tiens quand même à préciser que je consent bien qu'ill ne faut pas dépasser les limites permises.
Comme plusieurs d'entre vous ont surement constater dans mon post sur le 100 hp, je cherche constamment à réduire le poids, allant jusqu'a installer des washers minces ou je le peux.
Tout ça ce n'est pas pour dépasser le gross, bien au contraire, j'accorde une place primordiale à respecter le poids et à le tenir au minimum...je vais jusqu'a régulièrement enlever mon siège du passager quand je vole seul.
Lâche pas Hugo avec tes questions préparatoires à ta saison de vol de cet été.
Bob.

DenisGagnon wrote: Aussi, ajoutez-vous le poids des vêtements de vos passagers???
Denis

Utilisons le poids réel des passagers ou pour plus de sécurité, voici une note que vous connaissez peut-être:

Oui, t'as raison Constipus, je l'ai bien vu souvent dans l'AIP et c'est aussi présent dans le TC AIM au lien suivant:

http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/publ ... -1.htm#3-5

Vous verrez qu'on priorise le "poids réel", donc tous devraient se peser sur la balance avec leurs cossins avant chaque vol... Toutefois, TC donne divers solutions dans les cas où une balance ne serait pas disponible...

1) L'une d'elle c'est le tableau que Constipus nous a montré. D'après ce que je peux comprendre, ce tableau existe surtout pour les transporteurs commerciaux afin d'estimer le poids des nombreux passagers.

2) Une autre méthode consiste à ajouter 8lbs l'été et 14lbs l'hiver au poids déclaré par le passager pour compenser pour les vêtements (Est-ce que tous sur ce forum le font???? )

3) En plus de l'ajout de poids du point 2), TC demande d'ajouter 13lbs par personne si les passagers ont des baggages à main (Est-ce que tous sur ce forum le font???? )

En lisant les 2 derniers numéros ci-dessus, je serais vraiement curieux de savoir si chacun de vous ajoutent vraiment ces poids à leurs calculs J'en serais fort surpris...

Nous sommes donc tous dans l'illégalité à chaque fois que nous croyons voler au GROSS weight...

Denis

PS: ceci m'ouvre vraiment les yeux et je devrai être encore plus prudent dans le futur... J'espère que vous aussi ça vous fait réfléchir... Merci beaucoup Hugo pour avoir activé cette question importante!!!

DenisGagnon wrote:
En lisant les 2 derniers numéros ci-dessus, je serais vraiement curieux de savoir si chacun de vous ajoutent vraiment ces poids à leurs calculs J'en serais fort surpris...

WHEW ! J’étais à un chouïa de la vérité Denis
Regardez mon devis M&C du vol vers RVA chez MO en février dernier au départ de CYHU.
1300Z – 045/3 kts, T -10/R -12
J’ai décollé avec 3 passagers et 24 gals dans les réservoirs (vérification minutieuse faite avec le Universal Fuelhawk fuel gauge deep stick).
Capacité du C172 M: 42 gals
Distance: approx 110 MN
Consommation à l’aller 4500' : 9 gals
Consommation au retour à 114 Kts/1500’ : 8 gals
Reste : environ 7 gals (1 heure de vol), en deçà de la réserve requise pour un vol effectué le jour


J'ai bon