Moteur experimental

[oli]

des moteur diesel même piper en vende maintenant sur leur piper archer dx CD-155 Diesel Engine 155 hp


continental fais maintenant tout ceci comme moteur diesel certified

The diesel products are now listed as:
CD-100 series, formerly the Centurion 2.0/2.0s, 4-cylinder inline engines, 135 and 155 hp
CD-200 series, formerly the Continental TD-300 engines with 230 and 245 hp
CD-300 series, the new V-6 diesel rated at 310 hp
The diesel products have delivered more than 4,000 engines powering, installed on 2,600-plus aircraft.
For more information visit Continental Motors, Inc. at AirVenture grounds booths 229-234 in the Main Aircraft Display.

http://www.continentaldiesel.com/typo3/ ... p?id=2&L=1" onclick="window.open(this.href);return false;

[bush pilot]

Ce que j`aime moins sur les moteurs refroidis a eau , c`est que ça augmente la complexité du système, hoses, pompe, radiateur assez gros pour le HP à produire, le radiateur augmente le drag, etc. Beaucoup de HP = beaucoup de chaleur à dissiper. Par contre ya de bon avantages, stabilité de refroidissement.

J`aime quand même bien mon vieux lyconosaure, j`ai jamais eu une fuite de prestone j`ai pas peur que mon alternateur lache et de perdre la fonction principal,qui est de garder le gros ventilateur en marche. J`aime bien pouvoir donner une tite tape sur mon hélice pour démarrer manuellement mon engin quand j`ai omis de fermer mon master en approchant pour accoster J`aime bien savoir que j`ai 2 bougies qui allument et que même si un flanche, l`autre va me garder en l`air. Oui , c`est pas Hightech, mais je me sens bien à l`aise derrière cette vielle patente.

Avez-vous lue l`aventure à M. André Durocher avec son Vbee dans le Nord, je crois qu`il ne devait pas toujours être de bonne humeur dans cette aventure!

Pour l`avancement de l`aviation, continué, je reste à l`écoute

Cuber

Oui moi aussi j'aime bien donner une tape sur l'hélice et que ça parte. Pas de batterie - pas grave. Pas de starteur- pas grave.fais froid , fais chaud

Pas grave un bon vieux moteur deux impulse.
Pour tout dire entre le 914 et le vieux continental , je peut pas dire le quel j'aime le mieux
Le 914 ma jamais laisser tomber et ça marche en ta!!!
Mais le vieux continental par à la claque même l'hiver , ça donne une tranquilliser d'esprit .

Peut pas avoir Le beurre et l'argent du beurre.
Mais l'été sur flotteur j'aime beaucoup le pélican avec le 914

Juste pour savoir , ça Cruise combien un cub comme le tien cuber sur flotte avec un 160 hp? Au gross weight

[cuber]

Ce que j`aime moins sur les moteurs refroidis a eau , c`est que ça augmente la complexité du système, hoses, pompe, radiateur assez gros pour le HP à produire, le radiateur augmente le drag, etc. Beaucoup de HP = beaucoup de chaleur à dissiper. Par contre ya de bon avantages, stabilité de refroidissement.

J`aime quand même bien mon vieux lyconosaure, j`ai jamais eu une fuite de prestone j`ai pas peur que mon alternateur lache et de perdre la fonction principal,qui est de garder le gros ventilateur en marche. J`aime bien pouvoir donner une tite tape sur mon hélice pour démarrer manuellement mon engin quand j`ai omis de fermer mon master en approchant pour accoster J`aime bien savoir que j`ai 2 bougies qui allument et que même si un flanche, l`autre va me garder en l`air. Oui , c`est pas Hightech, mais je me sens bien à l`aise derrière cette vielle patente.

Avez-vous lue l`aventure à M. André Durocher avec son Vbee dans le Nord, je crois qu`il ne devait pas toujours être de bonne humeur dans cette aventure!

Pour l`avancement de l`aviation, continué, je reste à l`écoute

Cuber

Oui moi aussi j'aime bien donner une tape sur l'hélice et que ça parte. Pas de batterie - pas grave. Pas de starteur- pas grave.fais froid , fais chaud

Pas grave un bon vieux moteur deux impulse.
Pour tout dire entre le 914 et le vieux continental , je peut pas dire le quel j'aime le mieux
Le 914 ma jamais laisser tomber et ça marche en ta!!!
Mais le vieux continental par à la claque même l'hiver , ça donne une tranquilliser d'esprit .

Peut pas avoir Le beurre et l'argent du beurre.
Mais l'été sur flotteur j'aime beaucoup le pélican avec le 914

Juste pour savoir , ça Cruise combien un cub comme le tien cuber sur flotte avec un 160 hp? Au gross weight

85-90mph avec un Borer 2300 rpm, j`ai jamais pris le temps de vérifier mon airspeed pour voir ça précision, pas vite mais ça sort des petit lacs sans laisser de trace dans le fond de culotte
Cuber

[tobie.lepine]

test static

72" warp drive
pitch pour 8500rpm WOT
boite 3:1 avec reduction interne 1.19:1 total 3.57:1

static thrust est d'environ 380lbs.

prochain test : 9500 rpm WOT

static thrust esperée est 420-460lbs.

ca devrais decoller assez rapidement !


T

[C-GBVK]

Bonjour

Juste pour savoir , ça Cruise combien un cub comme le tien cuber sur flotte avec un 160 hp? Au gross weight

Un pilote de champs et du nord on demande pas combien cela cruse , c'est pas la priorité ..
1 On demande combien de secondes avant de sortir de l'eau
2 Quelle charge emporté
3 Combien de pieds minutes cela monte
5 Quelle atonomie
5 La vitesse ? on prend ce qui reste , tand mieu si il cruse , mais c'est la derniere critere , contrairement au avions de ville d'asphalte la principale critère c'est la vitesse, même si il mouille leur chemise au décollage sur des petites pistes en léchant les épinettes au bout ..

Quand on pose une boreure le pilote a des priorités
Quand un pilote me demande conseil pour un pitch Lycoming sur flotteur, la suggetion est plutôt , sur flotteur cela prend 2500 rpm sur le step tu peux t'accomoder a 2450rpm mais en montant tirer dessus c'est 2500rpm en palier plein gaz tu rentre dans le rouge .

André

[Jacques3012]

Bon je sais un peu c'est quoi un boreur, si mes souvenirs sont bons, c'est une hélice longue et fine. Mais qui fabrique ce type d'hélice? est-ce modifié ou fabriquée spécifiquement pour ce type de vol (flotteur) ?

Jacques3012

[Olibuilt]

'' ...... Then Rodger M. Borer designed and obtained an STC for a long McCauley prop.

The Borer prop, especially in 42 pitch, makes a decided difference in takeoff and climb, and few Super Cubs in Alaska or Canada today are without one. I recommend it most highly...... ''


C'est juste un grande hélice avec un petit pitch, qui est approuvée pour un type d'avion. Besoin de gros pneus et/ou (j'me rappelle pu), d'un train allongé sur un SuperCub certifié.


Mais pour un avion experimental, il y a des hélices en composite encore plus performantes, et surtout beaucoup plus légères, comme les Catto Propeller. On les appelle des ''climb prop''. Je tourne une Catto 86x38 avec un 180hp.

[tobie.lepine]

La plus grande raison d'utiliser la fibre de carbone comme prop est pour l'inertie rotative ou effet gyroscopique. Plus on augmente la masse de l'helice plus il a d'effet de "sideload" sur la boite a engrenage ou crankshaft. Plus les manoeuvres sont abruptes, pire c'est sur la mecanique. Pour ce qui est des continentals et lycomings, cest pas un probleme, ils sont construit et certifiés pour des helices lourdes et solides. C'est pas le cas de la plupart des boites d'engrenage. L'efficacité du carbone c'est de "swigner" un plus grand diametre pour la meme masse.

Pour ca quia tant d'experimental avec des helices en fibre. La raison est simple, sur une boite d'engrenage non certifiée ou direct sur le crank, les limites sont mal connues. (Peu de tests destructifs concluants) Il est donc logique d'avoir une helice avec la plus petite masse pour un diametre convenu. C'est juste mettre plus de chances sur notre bord!

Quand on pousse beaucoup de hp au travers une boite d'engrenage connue, on reduit les heures entre les maintenances preventives (bearing, gearset) et on pose un helice le plus leger possible, quite a vivre avec un materiel plus flexible.

T

[Alain T]

Bonjour a tous,

Je cherche vos opinions sur les moteurs experimentaux.

Je suis en train de remonter un Yamaha RX1 2004 pour avion.

Le moteur pese 117lbs a vide et fournis 140hp @ 10500.

Le reduction drive est une boite rotax C. reduction totale 3.57:1.

J'ai fait beaucoup de recherché sur ce moteur, et les techniciens chez Yamaha disent que c'est un des moteurs les plus fiables que Yamaha a construit.

Je planifie 9500RPM au decollage. ce qui me donnera 2660 prop RPM sur un 70-72" warp drive.

Je n'ai pas entendu parler de personne avec ce moteur au Canada mais quelques uns l'ont fait au US.

Ce qui m'a attiré vers ce moteur:

Assez leger, assez puissant, 4 carburateurs chauffants, lubrification dry sump reduction interne 1.19:1 avec un output shaft solide. Donc pas direct sur le crank. La courbe de torque est quasi lineaire et il developpe 80 hp @ 6000RPM. Ces moteurs sont facile a trouver pour environ 2000$ et une fois monté sur l'avion, on regarde environ 7500$. Ca semble etre une bonne alternative au 912, moitié prix et plus puissant.

La consomation essence devrais etre similaire au 912 avec environ 130 hp @ 9500RPM.

On cherche un projet construction amateur pour ce moteur.

style : 701, savanagh, highlander. il sera sur FULL LOTUS amphib.

opinions?

Bonjour Tobie, est-ce que ton projet de moteur expérimental a fonctionné comme prévu? Es-tu satisfait?

[Alain T]

J'ai vue il y a quelques temps un nouveau type de moteur qui semble-t-il serait intéressant pour l'aviation par son rapport poids/puissance. Évidemment la fiabilité reste à démontrer mais le concept me semble intéressant, ça ressemble un peu dans le principe à certain moteur hydraulique.

http://www.dukeengines.com/