Pilotes Québec

TI-BRIN wrote:merci a vous...
je vais continuer a vous informer sur ma formation.
dici 2 semaine suit a mon vol de hier mon instructeur
ma dit que je vais faire mon solo....jai hate et un peu
nerveux......

Je me réjouis pour toi ainsi que de lire ta première impression après le solo.

Tiens nous informé.

Martine

mrenaud wrote:Flotte pas trop. Ca sert a rien sauf bouffer de la piste. Vaut mieux un atterrissage ferme exactement ou tu veux qu'un atterrisage "greaser" qui te bouffe 1000' de piste.

Lorsque j'ai faite mon PPL/CPL, je trouvais toujours que les instructeurs mettaient trop d'emphase sur avoir un atterrissage en toute douceur.... Jsuis capable de le faire, mais je ne vois absolument pas le point.

Jte dirais que le "greaser" est d'une importance relativement grande quand tu est rendu a transporter des passagers dans un cadre commercial. Les passagers (à moins que l'on soit réellement pas conscient du fait que l'on veux un minimum de satisfaction de leur part), gardent en mémoire tout particulièrement l'atterrissage. Et par expérience, le vol peut avoir été très turbulent, mais si l'atterrissage est doux, leur impression restera très bonne, autant qu'un vol calme qui se termine par un atterrissage dur aura tendance a laisser une mauvaise impression. Aussi bien commencer dès les cours de pilotage de tenter de se poser en douceur. Mais je suis d'accord avec le fait que de flotter 1000', ça commence à être too much... Là c'est la technique qui serait p-e à revoir. Le plus beau greaser selon moi doit se faire en douceur sans nécéssairement "bouffer" plus de piste pour autant. Question de compromis et de faire l'arrondi au bon moment !

Mais je comprends qu'il faut commencer par marcher avant de courir, et qu'en pilotant un F-18, les priorités ne sont sûrement pas à la même place

Là-dessus, j'avais déjà entendu que c'est effectivement à l'atterrissage qu'on reconnaît l'origine civile ou militaire d'un pilote! Mais personnellement et évidemment comme pilote, un atterrissage un peu ferme ne m'a jamais dérangé. En autant qu'il ne reste pas trop de morceaux sur la piste

iPierre

moi mes atterrissage sont toujours en douceur sauf lors de fort vent traversier comme a chibougamau hier 320 a 14 g 25 je l'a met a terre sans trop de finesse

sylvain

Bonjour ti-brin, il est important d'effectuer une mise en palier au-dessus de la piste suite à ton arrondie pour que par la suite tu puisses préciser la hauteur à laquelle tu feras ton palier. Pour une envolée donnée durant une journée sans trop de turbulance, effectue ton premier atterrissage en prenant soin de photographier visuellement l'évolution de ton arrondie et ta mise en palier(paysage, la forme de la piste etc). Suite à ta mise en palier, regarde au loin pour être en mesure de noter le moment où l'avion commencera à s'enfoncer pour toucher la piste. tu dois te fier à ta vision périphérique. Tu dois demeurer alerte sur la manette des gaz au cas où l'avion s'enfoncerait rapidement pour causer un atterrrissage dur. À ta deuxième approche souviens-toi de tes photos mentalement prises au cours de la première. Si tu étais trop haut, débute ton arrondie moins tôt ou bien effectue ton arrondie de façon moins rapide(moins agressif sur la gouverne de profondeur). Comme le dise les amis du forum c'est avec la pratique que tu préciseras la hauteur de tes paliers au-dessus de la piste. Ces pratiques avec mise en palier au-dessus de la piste t'aideront pour l'exécution de tes atterrissages mous et te servira également à apprivoiser tes futurs bêtes (avions). Pratique en analysant rapidement chacune de tes approches pour que les suivantes sur la même envolée se précisent. Lorsque tu seras à ton meilleur après quelques vols, tu pourras reprendre cet exercice, mais pour cette fois-ci sur une piste plus ou moins large, avec pente ascendante ou pente descendante. N'hésite surtout pas à faire une remise des gaz si ça ne se présente pas bien. Bon vol et bonne analyse.

Michael

Je trouve sa tres interessant de lire tous les bons conseils qui t ont ete prodiguer ici.Ce que je note c est que bien que toute les techniques de chacun peuvent etre fort differente,elles me rappel presque toute des situations que j ai deja vecu,et elles sont toutes aussi bonnes les une que les autres,l affaire c est que chaque atterissage est unique.La densitee de l air cette journee x,le vent traversier le jour y,la pluie le jour z......Ce qui m emmene a te dire,le vole a vue reste un vole presque entierement a l instinct,et tu dois developper cette instinct.A part la vitesse d approche qu il est tres important d avoir a l oeil,question securite et aussi parce qu une bonne approche mene generalement a un belle atterissage,le reste reste instinctif,et l instinct sa se developpe.Moi aussi au debut j avais bien de la misere avec mes arrondies jusqu a ce que je me mette a ne plus penser a la dite arrondie et que je me mette plutot a penser a mettre l avion sur la piste.....instinctivement tu feras ton arrondie puisque ton instinct te dictera de ne pas l atterir sur le nez.L autre chose part avec l idee qu au cas ou sa ne va pas a ton gout une remise des gaz c est tout a fait normal dans la vie de tout pilote....qui n a jamais fait une remise des gaz???..... L important de toute facon c est d etre securitaire.....Quand tu nous dis que tu fais de meilleurs arrondie par mauvais temps,moi je crois que justement quand c est plus compliquer tu y vas plus a l instinct ayant moin le temps de reflechir et te mettre de la pression....moi en tout cas c etais comme sa a mes debuts.....lache pas on a tous eu notre petite bete noir a surmonter et c est ce qui fait probablement que c est un si beau sport

Pendant que j'y pense, un petit quelque chose qui m'a pas mal aidé à mes débuts: quand en double-commande je faisais plusieurs posés-décollés sans être vraiment content de mon approche ou arrondi, je demandais à mon instructeur de prendre les commandes et d'en faire un lui-même. Ensuite la mémoire visuelle aidant, j'en enchaînais plusieurs presque parfait.
Tout ça parce qu'on a tendance à répéter à chaque atterrissage ce qu'on a fait lors du dernier, donc si le dernier était pas bon (circuit - approche - arrondi), les suivants sont pas bon non plus.

Ensuite avec l'habitude et l’expérience ça va tout seul, puis le solo !

David

BlueMan wrote:Pendant que j'y pense, un petit quelque chose qui m'a pas mal aidé à mes débuts: quand en double-commande je faisais plusieurs posés-décollés sans être vraiment content de mon approche ou arrondi, je demandais à mon instructeur de prendre les commandes et d'en faire un lui-même. Ensuite la mémoire visuelle aidant, j'en enchaînais plusieurs presque parfait.
Tout ça parce qu'on a tendance à répéter à chaque atterrissage ce qu'on a fait lors du dernier, donc si le dernier était pas bon (circuit - approche - arrondi), les suivants sont pas bon non plus.

Ensuite avec l'habitude et l’expérience ça va tout seul, puis le solo !

David

Entièrement d'accord avec toi David.

Une bonne démonstration vaut milles mots.

Jacques

Mon conseil a moi: meilleure est ton approche(de paire avec la techique:refuser le sol), meilleures tes chances d'avoir le flare orgasmique!!!! Autre conseil: quand ta vitesse d'approche est etablie. LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM LACHE LE TRIM.

merci pour vos technique ...
je vais les metre en pratique je vous tiendrait
au courant... merci...

En parlant de ca...
c'est quoi vos techniques pour un atterrisage vent de travers avec rafale....

Me suis fait une petit frailleurs tanôt. (15kt vent de travers, mais rafales à 20-25kt)....
Je me suis pris une belle secouée à 300m du seuil (ou moins)... j'ai reussi a remettre l'avion droit en allant en buté avec le manche... , bon ca durée 2nd, le temps de remettre de la puissance en plus. Me suis posé sans rien, un poil long pit etre... mais bon, ma passagére n'été pas trés rassurée).

Vu le vent, j'ai opté pour une approche assez rapide. Avec un cran de volet au lieu de 2. En échange, forcément, j'arrive un peu plus vite... mais en contre partie, j'ai un avion plus réactif au gaz et un peu moins sensible aux rafales.

c'est quoi vos techniques ? pour ailes hautes, ailes basses ?

Bonjour

chuck wrote:En parlant de ca...
c'est quoi vos techniques pour un atterrisage vent de travers avec rafale....

Me suis fait une petit frailleurs tanôt. (15kt vent de travers, mais rafales à 20-25kt)....
Je me suis pris une belle secouée à 300m du seuil (ou moins)... j'ai reussi a remettre l'avion droit en allant en buté avec le manche... , bon ca durée 2nd, le temps de remettre de la puissance en plus. Me suis posé sans rien, un poil long pit etre... mais bon, ma passagére n'été pas trés rassurée).

Vu le vent, j'ai opté pour une approche assez rapide. Avec un cran de volet au lieu de 2. En échange, forcément, j'arrive un peu plus vite... mais en contre partie, j'ai un avion plus réactif au gaz et un peu moins sensible aux rafales.

c'est quoi vos techniques ? pour ailes hautes, ailes basses ?

Chacun a sa petite experience mais le but c'est de poser l'avion a terrre et de rouler jusqu'au point d'arret sans le passer sur le dos , par grand vent ce n'est pas l'atterrissage qui me prépocupe, mais taxier a terre
Les avoins difficiles par vent de travers avec rafales c'est Champion 7AC , Piper J3 ect .. le Jodel D11 se defend mieu par vent de travers .

La methode que j'utilise avec vieux avions roues de queue, descente en approche en crabe, peu ou pas de volet, majorer la vitesse de 10% a 20% de la descente habituel , un filet de moteur au cours de la descente remarquer le rytme frequences des rafales (L'approche avec avion aile basse, laisse croire que l'on vas tapocher une aile, mais rendu proche de terre cela s'améliore)
Un fois proche du sol décrabe et inclinisaon aile dans le vent controle au palonnier, imédiatement aprés avoir recut une rafale (il y en jamais 2 coup sur coup trés proche juste a Beleoil entre les hangars ) contact a terre sur une roue aile dans le vent , manche doser en avant et le maintenir avec du moteur au besoin . Une fois l'avion en vitesse de taxiage , attention lorsque on sort de la piste si possible tourner pour avoir vent de face , si non lorsque on se positione vent arriere fort il faut rouler trés lentement manche en avant (TW) . Au taxiage a terre vent de 30knt et plus si la situation devient critique une aile qui se souleve trop haut cela vas trés vite , sans hésiter un bon coup de moteur et palonnier pour le placer le nez dans le vent ..

Il y a certaine chose que l'on apprend quand on pratique sur les ski sur un lac, belle galce vive , un peu comme apprendre a controler les derapages sur un rivierre gélé en auto cela aide a comprendre les actions .
Bien que en avions, comme le vieu pilote ma dit.<< un avion attaché dehors quand les ailes branlent dans les cordages laisse le attacher .>> cela prend 15 secondes pour le virer sur le dos, et cela prend un an pour le réparer .. Souvent au dépard du vol c'est acceptable, mais au retour du vol il faut composer avec du vent imprévue et parfois qui dépasse la capacité du pilote ou de l'avion (je ne parle pas de celle du manuel qui est conservateur )

André

Voici quelques sources d'information pour l'atterrissage.

100 secrets pour les atterrissages: http://www.airbum.com/articles/Article100Secrets.html

Pour faire des slips: http://www.airbum.com/articles/ArticleSlips.html

Interessant site a voir en general: http://www.airbum.com/articles.html

Alain

Atterrissage par vent de travers en rafales? Ça c'est l'fun

Pour moi c'est une approche en glissage, i.e l'aile inclinée dans le vent et palonnier inverse, un peu de volets pour pas que ça flotte à perpétuité au dessus de la piste et risquer de se faire ramasser. On garde ça comme ça avec un peu plus de vitesse, puis une fois posé on remonte vite les volets et on freine autant qu'on peut. Puis tu ouvres le canopy parce qu'il fait chaud dans le cockpit