Pilotes Québec

C-GBVK wrote:Bonjour

D'abord est ce que ton probléme a été constaté aprés un que tu as volé en croisiere , quelque temps en palier puissance a 65% en altitude au froid ? si tu as appauvrie quelque temps, ensuite riche cela s'améliore ? ou que cela s'améliore aprés que tu fais une montée plein gaz , regarde tes bougies, et surveille ta température des têtes, tête froide= encrassage des bougies .André

Les premiers signes sont apparus lors du premier leg, un bon 30 minutes après notre décollage de Rimouski. On étais en pallier à 4700 pieds, normalement le givrage fait diminuer le moteur avant de le faire hésiter mais la, les hésitations du moteur arrivais soudainement. J'ai tiré le carb-heat et le moteur à continuer à tourner mais semblais tourner rough. J'ai leaner un peu et j'ai par la suite enlever le carb-heat et la le moteur s'est remis à bien tourner. On à maintenu 4500 pieds jusqu'a ce qu'on descendes pour Montmagny.

Après avoir décollé de Montmagny, on est monté à 4500 pieds. Après environ 25 à 30 minutes, une vitesse de 75 noeuds/sol, le moteur à refait la même chose même si je venais moins d'une minute avant de repousser le carb-heat. J'ai été surpris de constater que ça givrais si rapidement. J'ai immédiatement tiré le carb-heat et vérifié tous les paramètres moteur. Mis à part les variations mineures du régime moteur, tout le reste était correct, la température des têtes à 220 degrés environ, mais c'est pas mal à cette température que se maintient les têtes du moteur.

Au début, petite variation du moteur, environ 50 à 100 RPM, et ça augmente de plus en plus par intermittence plus ou moins distancées mais l'intervales entre les baisse de moteur sont de plus en plus près et les différences de régime augmente. J'ai enlevé le carb-heat et rien ne changeais, je l'ai donc remis mais aucun changement. En dernier avant de faire ma descente, je ne me suis plus préoccupé du moteur alors je ne peut pas dire comment il se comportais à ce moment la et lorsque j'ai fait mon 360 degrés, ma femme à remarquer que le moteur hésitais moins et peut être plus du tout, j'étais concentré à faire ma descente je ne l'ai pas remarquée sauf que rendu au sol, en vérifiant le moteur à pleine révolution, il tournais 2400 rpm en statique. Je ne l'ai pas gardé longtemps ainsi par contre.

Jacques3012

Ca ressemble aussi a des évents de bouchon bouché, Même si tu as un vent sous l'aile les bouchons sont aussi ventilés. A bas niveau tu ne le vois pas mais à plus haute altitude le moteur manque un peu d'essence a cause de la pression. C’est pas la première fois que je vois quelque chose de semblable sur Cessna. Aigleca a vécu ca il ya une couples d'années sur son 172 et j'avais soumis l'hypothèse et je crois que le problème a été réglé en remplaçant les bouchons.

Jacques3012 wrote: J'ai enlevé le carb-heat et rien ne changeais, je l'ai donc remis mais aucun changement.

Excuses-moi de revenir là-dessus, mais quand tu dis que rien ne changeait, tu veux dire quoi ? Que le problèeme persistait ?

Parce que si rien ne change à mettre et enlever le carb heat, c'est qu"il ne fonctionne pas, il ne fait pas la job pour lequel il reçoit son salaire.

Louis

Jacques, juste comme ça, combien d'heures sur tes mags et tes bougies?

Pierre

Jacques, heureux de voir que vous en êtes sortis. Bravo pour ton sang froid.

Ton problème semble relié à l'altitude et prend un certain temps à apparaître. Si on était en été avec des températures de fou, je suspecterais le vapor lock mais à ce temps-ci c'est peu probable. D'autant plus que le moteur se tient froid avec des CHT dans les 200F donc il n'y a pas beaucoup de chaleur dans le cowling.....
Comme ça se met à aller mal au bout de (25-30 min.) et qu'en redescendant ça se replace (air plus doux), la formation de glace kekpart dans le circuit d'essence fait bien du sens. TK, comme d'autres l'ont mentionné, c'est la première chose que je checkerais.

Comme le dit Willy, pas impossible un niaisage de vent ..........

Pour le carb heat de la façon dont je comprend ça, avec ou sans carb heat ça n'a pas amélioré la situation, le moteur ne fonctionnait pas mieux avec ou sans carb heat. C'est tu ça tu veux dire ??? J'imagine que lorsque tu appliques le carb heat lors du run-up, tu a une baisse de RPM ???

Pour les mags, j'ai déjà eu une perte de puissance lors des premiers vols de mon tas de tôle. J'avais mal timé un des mags (mag électronique P-MAG) et il donnait trop d'avance ce qui résultait en une perte de puissance. Mais dans ton cas, le timing est fixe, à moins que tu ais un mag qui te joue des tours ..........

Pour le reste, on commence à entrer dans de la mécanique un peu trop poussée pour mes compétences !

Sylvain

Jacques3012 wrote:
Les plafond étaient aux alentours de 5 a 6000 pieds et rendu ou le problème est arrivé, le ciel était très dégagé. La température du venturi se trouvais aux alentours de -5 sans carb-heat et de +12 environ avec carb-heat. Quand ça commencé à roter, je n'ai pas pris deux secondes pour mettre le carb-heat, c'est ce qui doit être fait quand ça arrives. à +10 degré y'a pas de raison que le givrage reste dans le carburateur, en tout cas, c'est ce que je pense :?

Jacques3012

Ok, je viens de relire ton message, ça répond à la question du carb heat que Louis et moi on se posait. Tel que c'est là, ton carb heat fonctionne.

Sylvain

Fleuve= glace severe.... quelque fois meme le carb heat nest plus suffisant. Cherche pas trop,un visuel sur les composante et fait juste quelque run-up et des test en vol au dessus dun aeroport et reste a vol planner. Si le probleme revient fait appele ton mecano sinon tu sais la reponse. :)

Bonjour
alors je ne peut pas dire comment il se comportais à ce moment la et lorsque j'ai fait mon 360 degrés, ma femme à remarquer que le moteur hésitais moins et peut être plus du tout,

En descente moteur a bas régime tu apprendra peu sur le probléme

Lorsque il y avait une variation de régime en croisiere ,il y aurrait fallut lui demander plus de puissance en montée pour voir si le probléme
persiste

les deux principaux problémes qui reviennent souvent sur un moteur sont, Allumage, Carburant

En demandant plus de puissance montée si manque de carburant le moteur le prend pas, si c'est allumage bougie encrassé cela s'améliore aprés que la chaleur soit montée , mais aprés un 5 minutes en palier croiserer (économique) cela recommence ,lentement ensuite plus prononcé.

Dans la recherche d'un probléme il faut essayer de trouver si c'est carburant ou allumage (les autres problémes sont assez évident et plus graves)

Un mise a l'air du reservoir ,un faible débit de carburant , une prise d'air sur un collier admission un filtre a air colmaté , un givrage, on salté qui bouche un gicleur, c'est tout considére comme défaut de carburation .

Un givrage ce n'est pas toujours pareil parfois c'est le venturi qui s'obstrue le moteur devient riche et perd de la puissance progrsivement
parfois c'est juste le tube émulsion qui sort dans le venturi qui se bouche de glace , le moteur devient trés pauvre et s'arrete souvent brusquement

Quand au carburant je marche le plus souvent au carburant auto en hiver et plus souvent au 100LL en été , question de disponibilité. Au froid le carburant auto démmarre mieu que le 100LL

André

Bon, je suis allé chez Grondair ce matin faire quelques test pour être certain. Pour ce qui est du carb-heat, ça fonctionne très bien de ce côté la, j'ai une perte de puissance en l'actionnant et je l'ai vérifié visuellement aussi, il fonctionne comme il faut.

Je rapelle que lors du début de mon problème, j'ai actionné le carb-heat immédiatement, la révolution moteur à baissée d'environ 150 à 200 RPM, la température du venturi s'est élevée vers +12 C mais le problème ne s'est pas réglé. Je venais justement une minute avant de l'enlever car je le mettais régulièrement. Une chose aussi, les symptomes de givrages que j'ai déja connu étaient différents de ceux d'hier, normalement je ressentais une perte de régime graduelle, hier c'étais une perte de régime rapide à chacune des fois, comme si on coupais l'arrivée d'essence.

1: j'ai vérifié tous les drains de l'avion, même celui sous le fuselage et aucune trace d'eau.

2: j'ai revérifié l'essence super sans plomb pour trouver des traces d'éthanol, négatif de ce côté la aussi.

3: Selon Bruno Grondin et je pense qu'il à aussi raison, on doit enlever le risque d'une valve défectueuse par intermittence, normalement ça colle ouvert et on ne perd pas de puissance par variation et pas autant que j'en ai eu. Même chose pour un cylindre défectueux, ça aurais causé des vibrations, ce que nous n'avions pas.

4: Du côté des magnétos, on oublie ça aussi car je n'ai senti aucune vibration dans le moteur, et si on aurais perdu un magnéto, on aurait subit qu'une perte de maximum 150 RPM. Perdre les deux en même temps, faudrais être vraiment malchanceux mais c'est chose du possible. Par contre, un magnéto fait rarement défaut par intermittance, et les deux en même temps :shock: :shock: :shock:

5: Le vent bouché ainsi que les deux bouchons qui sont équipés de clapet permettant de laisser entrer l'air en cas de perte du vent, faudrais aussi être vraiment malchanceux pour que les trois fassent défaut en même temps ou soit gelé en même temps. Quand j'ai mis de l'essence à Rimouski, de l'essence coulais par mon vent, faut croire qu'il n'étais pas bouché au moment du décollage. Peut-il avoir bouché en vol :?: je n'ai pas rencontrée d'averses sur notre retour.

Comme je n'ai pas trouvé de trace d'eau dans mon circuit d'alimentation, selon Bruno, resterai à vérifier le carburateur. Possibilité que la flotte fasse défaut et qu'elle ne maintient pas le bon niveau d'essence dans la réserve. La je pense que c'est une possibilitée car en y repensant ce matin, quand je faisait soulever le nez de l'avion pour essayer de garder de l'altitude, il me semble que le moteur cherchait encore à moins bien tourner. Ça peut être dû au fait que le moteur forcait plus mais c'est ce qui arrivait. Par contre, je n'ai pas monté le nez très haut, j'essayai simplement de garder mon altitude.

La ce qui va mal c'est que Grondair n'ont pas le temps de faire la vérification, ils sont débordés et c'est la que l'avion est. Et je dois entrer l'avion à St-Victor avant la neige car après, il me sera impossible.

Je vais tenter de rejoindre mon mécanicien pour qu'il vérifie ce qu'il peut faire avec ça. Si c'est le carburateur, Grondair les fait réparer au lac à la tortue, je sais pas quel ateleir par contre.

Jacques3012

André, je n'ai pas cherché à faire bien des tests en vol, tous ce que je voulais c'est que le moteur continue de tourner et je n'ai rien vraiment tenter pour trouver la cause sauf d'enlever le carb-heat un moment. Tout le long, j'ai laissé la pleine puissance.

Faut dire aussi que ce n'est plus une simulation et que ma passagère avait vraiment peur, surtout quand le moteur perdait la puissance. On à même pensé à plusieurs reprises qu'il s'arrêterai complètement. Dans ce temps la, surtout avec le peu d'expérience que j'ai, tout ce que tu tente c'est de te trouver un terrain, te rendre au sol sécuritairement, faire quelques communications radio et de te concentrer à voler l'avion. Et je dois dire aussi que je n'étais pas gros dans mes souliers. Heureusement que ce n'est pas arrivé lors d'un vol de nuit.

Comme le problème était intermittent mais assez régulier, y'a certains points qu'il faut éliminer parce que le moteur revenais parfois à 2300 RPM, le carb-heat étant en marche. Et puis hier, il ne faisait pas froid autant que ça non plus. À peine -2 ou -3 degrés à 4500 pieds. Avoir givré, il me semble que le carb-heat aurais suffit à déglacer le tout.

Jacques3012

Bonjour, Pour ma part je crois bien que le mieux a faire c'est de démonter le carburateur et de l'envoyer chez Aéro-atelier pour vérification.Guy-Paul rencontre toute sorte de problemes de ce genre . Peut-etre meme le contacter et lui raconter ton histoire. Il te donnera assurément les bonnes étapes a vérifier.

salut
t'as bien vérifié les petites membranes (rouges ?)
dans les deux bouchons ?
A+
francois

Quand on y pense, on en est arrivés a risquer nos vies dans des avions de 30 40 ans, avec des moteurs a carbu que tu ne ne voudrais plus avoir sur ta tondeuse, on s'emmerde avec des carbheat a la con, des interrupteurs qui menacent de prendre feu a chaque allumage des phares...

Je passe les tableaux de bords et les portes en plastique fait pour casser, les moteurs de volets archaïques...

Ça fait plus de 40 ans que des malades sont allés sur la lune, on a de la technologie a ne plus savoir qu'en faire, et on supporte patiemment toutes ces antiquités a 120-160 $ de l'heure...

françois

Bonjour

Jacques3012 wrote:André, je n'ai pas cherché à faire bien des tests en vol, tous ce que je voulais c'est que le moteur continue de tourner et je n'ai rien vraiment tenter pour trouver la cause sauf d'enlever le carb-heat un moment. Tout le long, j'ai laissé la pleine puissance.

Tu aurrais du le spécifier dans le premier post, cela élimine bien des causes ..
Il vas falloir t'orienter vers alimention carburant , pas forcement le carburateur mais le circuit alimentation
le premier test c'est enlever la plug du carburateur et verrifie le débit
et surtout récuper la premiere tasse qui qui sort du carburateur , examine .
Un carburateur c'est simple et fait rarement défaut mise a part une salté eau gélatine qui entre dans les gicleurs , commence par une purge .
Laisse couler du carburant pendant un certain temps pour etre certain que cela fournie .
TEST le moteur plein gaz a terre en statique si il a tout ses RPM .

André

J'ai appelé mon mécanicien tantôt et il va passer en PM. Selon lui, il croit aussi que le carburateur pourrais être en cause, c'est un venturi en deux pièces et il y à aussi la possibilité de la flotte.

Pour ce qui est des bouchons, ils sont correct et le vent n'est pas bouché non plus.

Je reviens avec un diagnostic aussitôt que je l'ai de mon mécanicien :wink:

Jacques3012

Maxplane wrote:Fleuve= glace severe.... quelque fois meme le carb heat nest plus suffisant. Cherche pas trop,un visuel sur les composante et fait juste quelque run-up et des test en vol au dessus dun aeroport et reste a vol planner. Si le probleme revient fait appele ton mecano sinon tu sais la reponse. :)

Quand c'est arrivé, j'étais loin du fleuve.

Faire quelques run-up et lever ça sans savoir si ça m'arrivera pas au décollage, niet, pas pour moi. Ma vie vaut plus que quelques centaines de dollars :shock: :?

Quand je vais décoller avec ça, c'est que je vais être certain que la cause sera trouvée.

À +12 degrés celcius dans le venturi, y'a pas de raison que la glace ne fonde pas, si glace il y à :!: Je venais d'ailleur justement d'enlever le carb-heat quand ça c'est produis.

Jacques3012

humm je comprens ton point de vu mais ta pas assez de detail. des essais dois etre fait ... tu etais loin du fleuve?.... Montmagny, rimouski...cest pas loin de fleuve et le vent .... il venait de ou? il y a plusieur type de givre sur un carburateur. Je tenvoye pas a la morgue... Si un pilote m"arrive avec un probleme et jai pas assez de detail...je vais faire un check visuel sur le supposer bobo et ensuite si je trouve rien je massi a place du pilote et je run les 4 moteurs. si je trouve pas le probleme encore. je demande un test en vol avec moi dedant pour refaire les conditions pour emmener le probleme a renaitre. Cest comme ca!
tu mettra quand meme pas ton moteur en morceau et risquer de creer dautre probleme qui pourrai etre plus majeur. Et pour ton risque que le probleme revien ben cest pour cela que tu dois rester a vol planner de laeroport..... ...jpense a ca laisse ca a ton mecano! :wink:

Maxplane wrote:humm je comprens ton point de vu mais ta pas assez de detail. des essais dois etre fait ... tu etais loin du fleuve?.... Montmagny, rimouski...cest pas loin de fleuve et le vent .... il venait de ou? il y a plusieur type de givre sur un carburateur. Je tenvoye pas a la morgue... Si un pilote m"arrive avec un probleme et jai pas assez de detail...je vais faire un check visuel sur le supposer bobo et ensuite si je trouve rien je massi a place du pilote et je run les 4 moteurs. si je trouve pas le probleme encore. je demande un test en vol avec moi dedant pour refaire les conditions pour emmener le probleme a renaitre. Cest comme ca!
tu mettra quand meme pas ton moteur en morceau et risquer de creer dautre probleme qui pourrai etre plus majeur. Et pour ton risque que le probleme revien ben cest pour cela que tu dois rester a vol planner de laeroport..... ...jpense a ca laisse ca a ton mecano! :wink:

Ça prend quoi de plus comme détails :?: :?: :?: :shock: :shock: :shock:

Si tu lis mon texte attentivement, tu verra que lorsque mon problème à commencé, j'étais à environ 25 milles en ligne directe avec l'axe 23 de la piste de St-Frédéric, donc assez loin du fleuve tout de même :wink: :)

Du givrage, ok mais si tu réagis immédiatement, y'a pas de raison que le givre ne fonde pas. Un 4 moteurs, je n'hésiterai pas à remonter mais un seul, je veux plus que des suppositions avant de remonter :wink:

Jacques3012 (dit le peureux)

carfly wrote:Bonjour, Pour ma part je crois bien que le mieux a faire c'est de démonter le carburateur et de l'envoyer chez Aéro-atelier pour vérification.Guy-Paul rencontre toute sorte de problemes de ce genre . Peut-etre meme le contacter et lui raconter ton histoire. Il te donnera assurément les bonnes étapes a vérifier.

Fort possible que c'est ce qui va arriver :) :wink:

C'est quand même pas flambant neuf tout ça :lol:

Jacques3012

Pas de ce genre de detail... detail moteur seulement mais ton mecano va le faire. Pierre est tres competent