Pull-up Pull-up!!!!!! Phrase dangereuse???

[DeltaMike]

L'erreur initiale ici a été de lire/écouter en anglais et de penser en français. On traduit alors mot à mot. Ce qui me rappelle les abbérations des fameux logiciels de traduction qu'on retrouve sur Internet. Ces logiciels auraient sans doute traduit le terme" Pull Up" par "Tirez haut".

Bien sur si nous décomposons le terme, le mot "Pull" employé seul veut dire "Tirez", mais ce n'est pas ce terme qui est utilisé, mais bien Pull Up. Pour un pur anglophone ça veut dire "Remontez" ce qui est très sensé et c'est ce qu'il comprend. Quand on parle en anglais, il faut penser en anglais également. Il n'y a pas de secret là dedans.

Daniel

[JJ]

Pour reprendre ou Michel a laissé concernant Stick and Rudder de Wolfgang L. , l'autre réalité qui m'a frappé apres une quatrieme ou cinquieme re-lecture, c'est celle concernant la tentative de relever aux ailerons une aile qui s'enfonce lors d'un virage qui tourne mal (angle d'attaque trop important lors d'un virage en finale par exemple ) et de relever le nez qui descend aussi aux élévateurs, décrochage garanti 'over the top' et pas suffisamment d'espace pour se rétablir. Ce n'est pas la vitesse qui est en cause, c'est l'angle d'attaque et l'effet de l'aileron sur l'aile haute.

Ce livre est un classique et considérant sa date de parution, 1947, c'était une oeuvre géniale. Lecture tres recommandée mais pour voler sans stick and rudder.....

JJ

[MichelC]

D'ailleurs, c'est à se demander pourquoi un indicateur d'assiette n'est pas obligatoire dans tout avion ? Trop complexe, peut-être ?

Moi ce livre a carrément été une révélation. Je n'en revenais tout simplement pas de jamais en avoir entendu parler dans des termes aussi clairs avant, par aucun de mes profs ! Il a beau avoir été écrit à l'époque des vieux coucous de bois et de toile, je pense qu'il est toujours autant d'actualité !

À ajouter à votre liste de livres à lire, si vous lisez l'anglais. Un classique, un MUST ! 8)

MichelC

[Louis_greniier]

Pour un pur anglophone ça veut dire "Remontez"

merci !!

Intéressant tout plein

Louis

[LW]

...mais bien Pull Up. Pour un pur anglophone ça veut dire "Remontez" ce qui est très sensé et c'est ce qu'il comprend. Quand on parle en anglais, il faut penser en anglais également. Il n'y a pas de secret là dedans.

Daniel

Excellent commentaire Daniel,

Pour un anglophone, "Pull up your pants!" veux dire "Remontes tes culottes!", et non pas "Tire haut tes pantalons!" :roll:

Marc

[Louis_greniier]

D'ailleurs, c'est à se demander pourquoi un indicateur d'assiette n'est pas obligatoire dans tout avion ?

JJ parlait d'angle d'attaque. Pas d'assiette. L'assiette ne donnant pas grand indice sur cet angle d'attaque. L'angle d'attaque étant le seul angle qui est relié au décrochage.

Un extrait de ce livre auquel JJ faisait référence:

“…the Angle of Attack cannot be seen by looking out the window.” You have to track it with your mind, or have a specific instrument for it. I helped a design effort for an Angle of Attack meter, so I know they exist. The Wright Brothers had an Angle of Attack on their first planes – it was a piece of string. Which is used by the glider pilots to this day for yaw control. Look at most any sailboat. On top of the main mast is a feather-like vane. That is their Angle of Attack indicator. Keeping it correct to the angle of the sail propels the sailor along.


Et un résumé des principes d'angle d'attaque publié par l'AOPA, mettant une fois encore en lumière le danger de d'intervertir, ou d'associer, les concepts d'angle d'attaque et d'assiette. Basé sur les écrits de Stick & Rudder qui aurait tant voulu qu'on arrête de mélanger les deux.

http://www.aopa.org/asf/asfarticles/sp9408.html

Louis

Dessins de trois assiettes différentes, mais avec exactement le même angle d'attaque.

[JJ]

Merci Louis de l'excellent article de l'OAPA, lecture enrichissante.

En vérifiant la date de la premiere édition, qui est 1944, je me suis aussi rappelé que Langsweiche était pilote de production chez Vought et qu'il 'acceptait' rien de moins que des Corsairs. Alors que que l'avion avait mauvaise réputation en raison de nombreux accidents notamment sur les go-around/overshoot, il n'y trouvait rien de spécial sauf une mauvaise application de principes de base. Cet avion demandait une remise des gaz progressive et non brusque. Ce qui nous ramene a pull up /pull-up apres un détour qui en valait la peine....

JJ

[snowman]

. Quand on parle en anglais, il faut penser en anglais également. Il n'y a pas de secret là dedans.

Daniel

C'est pour ça que j'aimerais bien penser en anglais que de toujour transférer ... ça doit etre la différence entre se débrouiller et etre billingue... :cry:

martin

[Louis_greniier]

D'ailleurs, c'est à se demander pourquoi un indicateur d'assiette n'est pas obligatoire dans tout avion ?

Pour les indicateurs d'assiette, ça te les prends en ifr selon CAR 605.18. Mëme pas en VFR OTT, puisque ça ne sert que lorsque tu doit te référer aux instruments pour ton assiette. En VFR, c'est à toute fin inutile. Ca ne donne aucune indication de ton angle d'attaque.

Par contre, les indicateurs d'angle d'attaque sont obligatoire sur les avions certifiés depuis 1965. Ou plutot depuis FAR 23 qui remplaça les normes de certifications Part 3 en 1965. Les avions certfiés depuis FAR 23 doivent avoir un indicateur d'angle d'attaque qui réagira au minimum à une certaine vitesse avant l'angle de décrochage.

Dans les 172, c'est le Stall Warning. Électrique, ils donnent une indication d'approcher de l'angle de décrochage. A la suction d'air, comme je les préfère, ils vont même à flutter de plus en plus fort à mesure que tu te rapproches du décrochage. La modulation de leur son te donnant une idée de l'urgence de réduire ton angle d'attaque. Par certification, ils doivent continuer à fonctionner au delà de l'angle de décrochage.

On trouve plusieurs variantes, comme les vibreurs de manche, les repousseurs d'assiètte, les bruiteurs et alarmes diverses, les lumières qui s'allument comme dans ceux de certains 170B. Certains avions sont équippés d'un cracheur d'eau citronnée sortant du stall warning pour t'arroser le visage afin que tu repousses le manche aussitot pour réduire ton angle d'attaque. Un peu comme les bébelles qui domptent les chiens à ne pas aboyer. Sur ce principe, certains avions russes sont équippés d'un courant à haute tension sur chacune des pédales. Proche du décrochage, un fort courant est envoyé entre les deux pédales: celui-çi emprunte la jambe gauche, traverse là ou tu penses, réveillant le pilote à tout coup, et redescend par l ajambe droite.

Dans le Wilga de Neil, l'indicateur d'angle d'attaque est situé direct sous le siège. Une genre de pin qui sort, PULL-UP, sortant pour forcer sur ton anatomie à cet endroit ou le pilote se réveille en la sentant vouloir le pénétrer. C'est un des indicateurs d'angle d'attaque les plus efficaces que j'ai eu le "plaisir" d'essayer.

Bref, il existe toute sorte d'indicateur d'angle d'attaque, certains étant nommés Stall Warning. Certains plus exaustifs te donnant une lecture graduelle, d'autres qui ne réagissent qu'à un certain angle d'attaque.

Il y en a même qui vont plus loin, combinant ton angle avec ta vitesse pour te donner ta reserve-lift.

Certains avions, certifiés à l'origine sans indicateur, semble ne plus être vraiment légal si tu leur n'en installe pas un aujourd'hui.

Et c'est le cas du 170 B, cet avion que tu recherches. Depuis 2004, un "ajout" à sa certification demande de lui installer un Stall Warning ( basé sur l'angle d'attaque )

TYPE CERTIFICATE DATA SHEET NO. A-799

Revision 54
CESSNA
170
170A
170B
November 5, 2004

III - Model 170B: 4 PCLM (Normal Category), 2 PCLM (Utility Category), Approved September 28, 1950; 4 PCSM (Normal Category), 2 PCSM (Utility Category), Approved October 29, 1951.

Required Equipment In addition to the pertinent required basic equipment specified in CAR 3, the following items of equipment must be installed:

Landplane: Items 1(a), 110, 201(a), 202(a), 204(a), 402(f) and 607

607. Stall warning kit in accordance with Cessna dwg. 0511062

La raison étant supposément que ses larges volets à très grand angle lui permette de rester avec une assiètte bien horizontale alors qu'il dévellope du mush vers le bas sans que son nez retombe. Le vent relatif devenant de plus en plus du bas, son angle d'attaque sur l'aile augmente vers l'angle de décrochage sans que son assiette varie. Pas facile de déceler l'approche du décrochage dans ces conditions. Le 170 A n'en a pas besoin, puisqu'il n'est pas équippé de tels volets aussi grands.

Mon hélio est équippé d'indicateur efficace d'angle d'attaque: ces grand becs de bord d'attaque qui sortent et rentrent dans un vacarme épouvantable quand on s'approche d'un certain angle d'attaque. Ils ne sont pas certifiables par contre comme indicateur de décrochage sous FAR 23 puisqu'ils sortent trop avant un véritable décrochage.


Louis

Ps : C,est pas vrai, pour la pin du Wilga dans le c&?, et pour le pipi au jus de citron, . C'était juste pour checker si Gaston me lisait . Et pour le stall warning du 170B depuis 2004, il faudrait vérifier. J'ai de la difficulté à croire qu'un avion certifié sous PAR 3 pourrait voir sa certification changée en partie. A vérifier. C'est ce qu'ils disent par contre sur le site web des amis du 170.



Indicateur d'angle d'attaque pour chien-pilote.

[Neil]

Dans le Wilga de Neil, l'indicateur d'angle d'attaque est situé direct sous le siège. Une genre de pin qui sort, PULL-UP, sortant pour forcer sur ton anatomie à cet endroit ou le pilote se réveille en la sentant vouloir le pénétrer. C'est un des indicateurs d'angle d'attaque les plus efficaces que j'ai eu le "plaisir" d'essayer.

Hi Hi Hi Hi, tu parle d'une bizzard d'histoire, Parcontre il y en a plusieur que quand il arrive près du stall que leur anatomie ce reserre.

Hi Hi Hi cré Louis

Neil

[jcdostie]

Y'a des cadrans à aiguilles ou numérique qu'on peut acheter chez Aircraft Spruce ou autre



JC

[toxedo_2000]

Louis
Je te lis, mais je ne te crois que rarement :roll:

[abud]

Moi la première foi que j`ai entendue le pull up c`est durant un test flight avec un Challenger CL-601 S\N 5025 et l`équipement était un GPWS ground proximite warning system et on entend TERRAIN TERRAIN TERRAIN PULL UP PULL UP PULL UP avec une jolie voix féminine.

Martin

[JJ]

Mon c-170B a un avertisseur sonore et lumineux opéré par une vanne sur l'aile gauche qui semble installé d'origine. Je n'ai jamais rien lu sur un retro-fit dans la documentation de l'Association Internationale Cessna 170. Par ailleurs en consultant la reproduction d' une affiche publicitaire de Cessna datant (1952) du premier modele C170B, on voit tres bien le bidule installé sur le tableau de bord. Aurait-il été une option pour les 170 et 170A????

[Louis_greniier]

Aurait-il été une option pour les 170 et 170A????

Tu as raison, je m'étais trompé, c'était déjà là lors de la certification pour le 170B. La mention de l'année 2004 sur la révision du Type Certificate devant être pour autre chose j'imagine.

Tiens, la discussion qui va surement t'intéresser du pourquoi du comment le B a eu à se conformer à cette demande des autorités de certification du temps. Une affaire comme je le contais de manque de "feeling" d'un décrochage imminent lorsqu'utilisé plein volets. Pris sur le site de l'Association Internationale Cessna 170

Louis

gahorn wrote:
The earlier airplane did not list the stall warning system as required equipment. The B-model lists it as required equipment. Unless "MEL'd" (inoperative per an approved Minimum Equipment LIst) the B-model's stall warning must be 1-operational, 2-installed per Cessna's dwgs (not out of sight under an instrument panel), 3-or in "other, approved status" (removed per STC, etc..)
I do not know of any other basis of approval for an inoperative stall warning system on a B-model. (The ragwing's square wing planform stall characteristics are such that significant, natural airframe buffet occurs prior to stall, thereby providing the pilot with ample warning of impending stall. The A-model's higher stall speed also has a well-defined buffet and "break", providing the pilot with defined stall warning and/or identification. The B-model's wing and flaps produced a slower stall that was judged less abrupt and therefore less identifiable. It was described as an "onset of high sink rate devoid of significant buffet or pitch-over tendancy" so that the CAA decided it needed a stall warning to warn the pilot of the event. (Translation: Due to increased dihedral, more effective flaps, and other minor wing improvements the onset of the B-model's stall is sufficiently masked (gentle) and warnings so insignificant a pilot might not recognize it in all configurations, therefore the mfr was req'd to give the pilot a completely seperate method of determining when a stall was imminent. This can be demonstrated with full flaps, when a B-model's wings can be held level with rudder alone, while the airplane demonstrates a high rate of sink without an obvious "break" and pitch-down.)

[Louis_greniier]

PULL UP PULL UP PULL UP avec une jolie voix féminine.

Ça prends peut-être alors un tout autre sens.

Mais je ne m'y aventurerai pas plus que là.

Louis

[Louis_greniier]

Mon c-170B

Tu as déjà essayer la glissade avec plein volets ? Comme le POH dit de ne pas faire ?

Ayoye ! J'avais mal compris. Je m'étais auto-traduit le "AVOID" par "éviter". Comme dans "éviter les glissades plein-volets". Genre tu peux toujours le faire, mais nous on recommande d'éviter.

Maintenant je sais que "AVOID" veut dire de ne JAMAIS faire ça.

Louis

[Maxplane]

Ca combien de degré de volet le c-170abcd? estce comme le c-150 40degré?

[robrass]

Le 170A, 50 degrés. La premiere coche des volets étant 20 plutôt que 10.
Salut 8)

[JJ]

Salut Louis,

Je reviens d'un petit vol local ou avec un copain on a testé le stall warning sur mon avion. Sans volet, il ne déclenche pas avant le break, a 20 degrés de volet presqu'en meme temps, a 30 degrés avant le break. On a ensuite jeté un look sur un 170 straight au sol, pas d'avertisseur installé.
Le 170B de 1952 a quatre positions volet: 0-20-30-40 degrés. A partir de 1953, c'est 0-10-20-30-40 jusqu'en 1956. Les 170 et 170A n'ont pas de volets para-lift, aussi les angles sont différents, mais je doute que l'angle de 50 degrés ait existé pour ces modeles. Le L19 avait un angle de 60 degrés grace auquel il pouvait atterrir sur un piquet de cloture parait-il. Félix pourrait élaborer sans doute.

Pour répondre a l'autre question, non jamais je n'ai essayé de glissade sur l'aile avec des volets, meme pas 20 degrés. A 40 degrés il parait que c'est straight down...Merci pour le texte de l'association internationale des cessna 170. J'ai lu tres tot un pilot report de quelq'un qui pensait que c'était plus une suggestion qu'une vraie interdiction.

JJ :?