Pilotes Québec

AzuraJames wrote:Si je met du carb heat, le mélange devient plus riche alors je dois appauvrir.
Maintenant si je redonne du throttle pour regagner la même puissance que j'avais avant de mettre le carb heat, selon moi je devrais consommer la même chose.
Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Hemmm NON

Un peu de chimie s'impose.

Carb heat = Air d'admission plus chaude.
Air plus chaude = Provoque le mélange plus riche pour une même unité d'essence. ( Throttle )( moins de BTU provenant de la combustion).

Même si tu appauvrit en étant sur le carb heat, ok tu vas finir par obtenir un rapport mélange correcte mais avec une base d'air chaude. Ce qui te fait perdre du Rendement car ton air n'est pas au maximun de sa performance...moléculaire...étant dilatée.

En terme de performance, on tends à vouloir avoir un air le plus froid possible, d'ou les Intercooler sur certains véhicule.

En résumé pour obtenir disons 80 hp avec de l'air chaud, on va devoir utiliser plus d'essence car notre rendement ne sera pas optimiser. Nous allons devoir ouvrir le papillon ( pas sylvain ) des gazs plus grand et par la suite leaner. Cette combinaison d'ouverture des gaz sera significativement plus grande qui si nous aurions juste à rouler avec notre air froid sans avoir de besoin de leaner.

En exemple......Tout petit moteur Tondeuse, chain saw, weed eater, utilisé sans revoir la mixture va bien mieux performer l'hiver.
Mon petit 2 temps yamaha, à 0-5° vire plus vite qu'à 30° toujours avec le throttle au boutte.

Bob

AzuraJames wrote: Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Parfaitement. Bob est dans le champ.

Je vais lui répondre à partir de son message.

Louis

Méchant foque sur le forum

Faudrait pouvoir leaner les écritures.


Bob

Bob Cadi wrote:
Même si tu appauvrit en étant sur le carb heat, ok tu vas finir par obtenir un rapport mélange correcte mais avec une base d'air chaude. Ce qui te fait perdre du Rendement car ton air n'est pas au maximun de sa performance...moléculaire...étant dilatée.

Il n'y a pas de molécules d'air plus performantes que d,autres. Il y a certes une quantité de molécule d'oxygène plus grande par volume d'air dans de l'air froid que dans de l'air chaud. Ça on sait tous ça. Mais pour obtenir une puissance donnée, ça prends un volume d'air, brulé avec un volume d'essence. Si tu réouvres ton papillon d'admission après avoir appliqué du réchauffe-carbu, tu retrouves ta quantité exacte d'oxygène que tu avais.... sauf comme le dit Sylvain, quand tu approches du papillon complètement ouvert ( Full trhottle) Là, évidemment, il rentrera moins d'oxygène puisque tu es au maximum de volume d'air qui rentre.

Naturellement, il faut ajuster le mélange air-essence pour rester dans des paramètres de mixage équivalent.

La théorie de perdre de l'efficacité avec chauffe-carbu ( en deça du max) ne tient pas la route quand on la compare avec monter en altitude. Monter en altitude, ou mettre le carb heat, a le mème effet sur l'efficacité: tu perds de la puissance à full throttle, mais c'est loin d'ètre moins efficace une fois le mélange réappauvri pour arriver au mÈme ratio molécule d'oxygène et molécule d'essence.

Il s'en fout, ton moteur de 150 hp, de quelle manette est tirée pour obtenir 100 hp. Ça lui prends juste tant d'oxygène, avec tant d'essence, pour l'obtenir. Partir avec de l'air froid, pour avoir 100 hp, avec la manette des gas à telle position, ou partir avec de l'air chaud, en ouvrant un peu le papillon pour laisser passer la mème quantité d'air et d'essence, ça fait toujours 100 hp, produit avec la mème quantité d'oxygène et d'essence pour chaque course de piston.

On peut faire une analogie: se saouler avec de dix bières à 5% d'alcool, ou se saouler avec vingt bières à 2.5% mais en en buvant le double, tu vas finir avec le mÈme taux d'alccol dans le sang.

Si il y a une différence, c'est au contraire pour une plus grande efficacité: ça prends une certaine énergie pour passer l'air dans le filtre à air. Si tu le contournes en mettant du réchauffe carbu, ça fait ça de moins à produire.

Louis

Voici un néngnéyieur qui appuie mes dires à propos de l'air froid.
Bob

Bob Cadi wrote: En terme de performance, on tends à vouloir avoir un air le plus froid possible, d'ou les Intercooler sur certains véhicule.

Performance, oui, pas efficacité.

Louis

Bob Cadi wrote:Voici un néngnéyieur qui appuie mes dires à propos de l'air froid.

Pantoute. Cet ingénieur démontre que l'air froid est très important pour aller chercher le maximum de puissance d'un moteur donné. Pour un litrage donné. Ca on sait ça. Il n'est pas là pour prouver que son moteur super-duper est plus économique en gas !!

Son but est d'aller chercher une bien plus grande puissance du mème moteur, pas de sauver de l'essence pour un HP donné

Louis

Bob Cadi wrote: Cette combinaison d'ouverture des gaz sera significativement plus grande qui si nous aurions juste à rouler avec notre air froid sans avoir de besoin de leaner.

Pantoute. Regarde n'importe quel manuel de moteur et tu verras la consommation est parfaitement égale par hp sorti, n'importe quelle altitude, n'importe quelle température

Louis

C'est vrai pour un moteur à pistons ça, une turbine, plus on monte, moins ça brûle de carburant.

Le TBM me donne 700HP et 80GPH au niveau de la mer et 700HP et 55GPH à FL280.

8)

Bob, je suis d'accord, air plus froid donc plus dense = plus d'essence donc plus de puissance.

Mais là on parle de puissance égale avant et après l'application du carb heat.
À 75%, mettons que mon moteur développe 80hp avec de l'air froid, je met le carb heat et je veux toujours 80 hp. J'appauvrie et j'enfonce le throttle pour revenir à 75%. À puissance égale, mon moteur va consommer la même chose, soit quelque chose comme 0.47lbs par hp/heure. Par contre, comme l'air est plus chaud, la puissance max va être affectée car je ne pourrai pas brûler la même quantité d'essence avec de l'air chaud que de l'air froid.
C'est comme ça que je le comprend .......

Sylvain

Bob Cadi wrote: Mon petit 2 temps yamaha, à 0-5° vire plus vite qu'à 30° toujours avec le throttle au boutte.

Bob

Si tu parles de throttle au boutte, alors tu es à coté de la discussion. Sylvain a parlé dans des plages en dehors du trhottle au boutte. Parce que évidemment que le throttle au boutte de 30 degré va moins tourner que le trhottle à 75 % à 0. C'est dans les chartes des moteurs d'ailleurs.

On parle ici de rouler avec le réchauffe carbu dans des plages ou est capable d'obtenir le mème HP, mÈme avec le carb heat.

Mais pour chaque HP produit, ça va prendre le mème gas, avec une petite efficacité de plus sans le filtre à air .

Louis

OlivierC-FWOL wrote:C'est vrai pour un moteur à pistons ça, une turbine, plus on monte, moins ça brûle de carburant.

oui, un moteur à piston équippé d'une manette de mélange. Mon hélio n'a pas de manette de mélange, ( ta turbine non plus j'imagine, avec son controleur ) avec un genre de carbu qui est supposé se gérer tout seul le mélange selon l'altitude via une capsule d'expansion. Peut-ètre que ce moteur, non-équippé d'une manette ajustable de mélange, souffrirait d'un mélange plus riche avec le réchauffe-carbu puisque j en'ai pas de moyen de l'appauvrir.

Louis

AzuraJames wrote: C'est comme ça que je le comprend .......

Sylvain

Moi aussi. Maintenant, si tu veux ètre choux, tu vas chercher une charte de consommation de ton moteur par HP, et tu mets ça ici.

Une vraie charte de POH, ousse qu' on va voir trois facteurs dont on discute ici: la densité de l'air (ça ç'est l'altitude ou la température), le HP produit, et l'essence utilisée.

Ca va donner des arguments. A moi, ou à Bob, mais on va pouvoir continuer à se chamailler sur des bases publiées.

Louis

J'ai fouillé, pas de charte avec l'essence brulée vs le HP vs la température ou l'altitude.

C'est normal, il y en a pas de différence. Faut recouper deux chartes pour avoir le HP et son essence. C'est toujours la mème essence pour un HP ( a un RPM donné, parce que si tu le vires plus haut, avec une boite de réduction comme bob et moi on a, alors là tu vas chercher une efficacité. Mais ça c'est autre chose. Comme l'injection, ou l'allumage électronique. Ici on parle seulement de remettre du throttle pour aller chercher le HP perdu lors de l'application du réchauffe carbu

Louis

La charte, pas de température qui joue, pas d'altitude :

C'est platte, tout le monde est couché...

Moi qui voulait m'obstiner...

Bon, m'a aller me coucher itou d'abord

Louis

Bonjour

Il ne faut pas confondre puissance et rendement

Le rendement c'est les HP/ consomation

Si le rendement etait meilleur en hiver par des -25 le moteur deviendrait plus économique que en été a +30

Il y a des température idéal pour un bon fonctionement d'un moteur
Tiré du livre Dunod qui traite la carburateur
Il n'y pas de bonne carburation possible de l'air par l'essence si la température moyenne des constituant est inferieure a 15c'

Courbe donnée par Honda




Ratio de puissance maximum... 1/12,5
Ratio mélange parfait .............. 1/15
Ratio mélange économique pauvre .......1/17,4

le 1/17,4 c'est lorsque le moteur force en charge (MP haut) remplissage maximum des cylindres (papillon ouvert et RPM au torque maximum)
lorsque le moteur est peu chargé (MP bas) papillon a mi course, le remplissage diminue le ratio économique devient proche du 1/15,4

Le ratio économique varie en fonction des RPM et de la charge du moteur (tous les carburateurs bien concut tiennent compte de cela )


Courbe de ratio

Louis, j'ai le même moteur dans le Focke-Wulf, un GO-480 avec le mélange automatique, et je prend moins d'essence en altitude (5 -6 000'), mais l'avion s'y traîne tellement péniblement l'été... La montée prend énormément de carburant.

À 1 000' je brûle 18 GPH à 23/2750 et ça tombe à 15-16 GPH pour 22-23/2750 à 5 - 6 000'.

Le FCU dans une turbine détecte automatiquement qu'il y a moins d'air, donc envoie moins de fuel, mais comme la réserve thermodynamique du moteur est élevée, on garde la même puissance avec les températures qui grimpent tranquillement...

OlivierC-FWOL wrote: À 1 000' je brûle 18 GPH à 23/2750 et ça tombe à 15-16 GPH pour 22-23/2750 à 5 - 6 000'.

Pas mal pil-poil à ce que j'obtiens.

OlivierC-FWOL wrote:mais comme la réserve thermodynamique du moteur est élevée,

Bon, je suis allé voir Google pour essayer de comprendre c'était quoi la réserve thermodynamique dont tu me parles ici. Ayoye ! Ça m'a l'air trop compliqué pour que j'y comprenne quelque chose. Je vais reprendre l'étude après les fètes, avec un gros dictionnaire sur les genoux, pi qui sait, je vais peut-ètre me patenter une bébelle avec des vieilles cannes de binnes pour comprendre un peu

Louis

Premier principe de la thermodynamique


« Au cours d'une transformation quelconque d'un système fermé, la variation de son énergie est égale à la quantité d'énergie échangée avec le milieu extérieur, sous forme de chaleur et sous forme de travail. »

« S'il est démontré que, dans beaucoup de cas, la dispersion de mouvement n'a pas d'autre suite appréciable qu'une production de chaleur, nous devons préférer l'hypothèse d'une relation de causalité à l'hypothèse qui ferait de la chaleur un effet sans cause et du mouvement, une cause sans effet28. »
— Julius Robert von Mayer

( Ouf ! )

L'appareil de James Prescott Joule qui lui a permis d’établir le lien entre chaleur (énergie thermique) et énergie mécanique. Cette expérience consiste à agiter un fluide avec une énergie mécanique connue et de mesurer l’élévation de température due à cette agitation.

Si je met ça aviation pour des pilotes (donc pas compliqué), la thermodynamique c'est simple.

Prenons un PT-6A-64 comme sur le TBM. C'est un moteur qui donne 700SHP (chevaux sur l'arbre) à 100% de couple, mais c'est en fait un moteur d'environ 1 300SHP.

Comme on ne lui demande que 700SHP, il ne force jamais, c'est là le secret de la chose.

Une turbine c'est refroidit à l'air. Environ 25% de l'air qui y rentre fait brûler le carburant, le reste fait refroidir le moteur. Tout le monde sait que plus on monte plus la densité de l'air est faible, donc plus le moteur à de la difficulté à se refroidir, ce qui fait monter la température. C'est là que la réserve thermodynamique entre en scène. On a un moteur de 1 300SHP qui n'en donne que 700, ce qui nous permet d'aller chercher la même température qu'en donnant 1 300 au niveau de la mer, mais à des altitudes plus élevées, ce qui nous ramène à 700SHP. Quand je suis sur la ligne rouge des températures à 28 000', je suis à la limite de 1 300SHP au niveau de la mer.

On peut donc faire "chauffer" le moteur sans dégrader ses performances ou sa longévité, puisque de toute façon le moteur peut aller chercher ces températures, mais comme la puissance demandée n'est que la moitié de ce qu'il peut donner, on peut l'obtenir presque tout le temps.

C'est la beauté du PT-6 cette réserve. Un moteur TPE-331 n'en a presque pas et s'essouffle autour de 18 000', mais encore, ça dépend des versions.

Pas mal simple.

8)

Merci !

Ca va m'éviter de brasser des cannes de binnes !

Louis