A la recherche d'un avion, maintenant je la mets a mon gout

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Fri 13 Nov, 2009 21:27

Salut Oli;

Je vois que le Piper n'a pas la porte optionnelle côté pilote, hum....c'est une modification très onéreuse.

Le mien n'en a pas non plus et la seule façon de s'en servir sans trop de grrrrr serait de le piloter à droite.

Aussi, le PA-22 a les ailes 6 pieds plus courtes que le Super Cub, PA-12 ou J-3, donc c'est un pensons-y bien sur flottes.

Je connais deux personnes qui ont piloté des Tri-Pacer sur flottes: un les déteste et l'autre les aime bien. Ce sont deux gars dans les 15,000 - 20,000 heures de vol, top-pilotes pour moi et pour ne pas les nommer, Normand Ouellette de Air Mont-Laurier et Craig Unterschute de Great River Air au Yukon.

Normand aime bien celui qu'il pilote à l'occasion et Craig a failli se tuer avec un qu'il pilotait pour gagner sa vie en début de carrière il y a des milliards d'années. Ça ne me donne pas envie de dépenser pour mettre le mien sur flottes car il performe passablement bien avec ses trois grosses roues, en dépit de son look de caricature de jouet Fisher Price.

Mais ce n'est pas pire qu'un Short Skyvan non? Oups, on s'écarte du sujet là hein Éric? :lol:

Gilles

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 13 Nov, 2009 21:32

Tu veut un certifier ?

Pourquoi pas un Cady ? :roll:

THEO

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 13 Nov, 2009 23:43

Bonjour

Olibuilt wrote:Pourquoi un deuxieme ''rudder'' sous la queue?

la plupart des avions a flotteur on pose une dorsal ou des petits rudder sur la queue , c'est des quilles anti-spin ,un avion sur flotteur il est preferable de ne pas l'engager en vrille difficile a en ressortir

André

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Sat 14 Nov, 2009 09:02

J'avais remarquer pour la porte. Pas trop pratique. Ca prend un bon passager pour amérir.

Ca me tente un Cady mais dans mes prix yon pas de gross weight. Jme sens déja limité coté poids. Chu pas sur que ca me tente de voler toujours sur la goutte. Avec 2000lbs de gross et plus, ca me semble plus convenable.

Il y a cet avion aussi. Un ancien Krate, 160hp lycoming, pitch variable, 2000lbs de gross. Ca doit voler en joilvève cte bébitte la. Mais elle est loin et mistérieuse, je lui fais pas confiance....

sylva · Post by **sylva** » Sun 15 Nov, 2009 00:09

A mon avis,si ton budjet est vraiment de 30k,tu devrais aller vers un cessna 140,monter tes heures aussi bien sur ski que sur roues,a l heure actuel il y a de tres bon deal sur le marcher pour ce type d apareil,sa a une tres bonne valeur de revente et ce n est pas trop dur d entretien.De toute facon pour ce qui est des flottes,tu devras mettre un prix d achat plus eleve que 30k si tu veus une machine fiable et un minimum performante.Tu pourais prendre une super experience avec un 140,monter tes heures et au moment voulu la revendre et up grader pour un appareil plus grosse avec flottes.Par contre si tu tiens au flottes tout de suite,le piper me semble une altrnative tres valable cote qualitee prix.@peus importe ton choix,essais d eviter les moteurs franklins,je ne cesse d entendre des histoire d horreurs au sujet de ses moteurs,d ailleur si tu remarques,tous les avions munis de ses moteurs se vende pas chere,ne te demande pas pourquoi,la deduction est facile a faire...

bonne chance dans tes recherche

sylva

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Wed 25 Nov, 2009 18:50

Merci encore pour votre aide.

Que pensez vous d'un Piper pa-22-108 Colt avec un 115hp tail wheel + stol kit + ailes allongées. Est-ce qu'il faut oublier convertir éventuellement cet avion sur flotteurs???

J'ai commencer sérieusement a regarder les PA-12 avec 150-160hp. Parcontre, il faut que j'augmente un peu mon budjet.

love2soar · Post by **love2soar** » Wed 25 Nov, 2009 19:44

Bonjour Olivier... Je comprends ton choix d'aimer mieux les taildragger... J'en pilote moi aussi et cest un beau challenge... Mon pere et moi sommes a la recherche d'un avion.. Notre choix s'était arreter sur un beau Stinson 108 en Pennsylvanie...

Par contre, apres un appel aux assureurs, mon pere qui a 6000 heures de vol dont 800 sur tailwheel, ils lui chargeaient 2800$ par année... Si moi qui a 200 heures de vols, dont environ 80 sur tailwheel, ca montait de 1000$... On est rendu à 4000$ par année pour un avion qui vallait 21 500 $ US... Bien sur on l'assurait des deux bords pcque on a pas le cash pour s'en repayer un si ils lui arrivait de quoi... Apres cette mauvaise nouvelle, nous nous sommes réorienter vers quelque chose de plus standard et mon pere auras sont taildragger un peu plus tard....

Je veux pas faire mon rabajoie, mais plus de t'aider dans ta démarche!!!

Félix

damien · Post by **damien** » Wed 25 Nov, 2009 20:19

Le deuxième ''rudder'' est appelé ''ventral fin'' et il rend l'avion plus contrôlable en amerrissage ''cross-wind'' et aussi ''track straight'' dans les airs. Si jamais il y avait perte d'un cable de rudder dans les airs, la ventral fin permmetrait alors de mieux contrôler l'avion et de la poser.

Damien

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 26 Nov, 2009 17:11

Wow Félix, on voit selon ton commentaire que le prix des assurances varie grandement, d'un pilote à l'autre ET, d'un avion à l'autre !!!

C'est moins cher d'assurer un Cessna 140 par exemple...

D'où l'importance de TOUJOURS vérifier son choix vis-à-vis des assurances AVANT de faire une offre... parce que parfois, on peut avoir des surprises désagréables... ou au contraire, très agréables !

Michel C.

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Thu 26 Nov, 2009 19:47

love2soar wrote:Bonjour Olivier... Je comprends ton choix d'aimer mieux les taildragger... J'en pilote moi aussi et cest un beau challenge... Mon pere et moi sommes a la recherche d'un avion.. Notre choix s'était arreter sur un beau Stinson 108 en Pennsylvanie...

Par contre, apres un appel aux assureurs, mon pere qui a 6000 heures de vol dont 800 sur tailwheel, ils lui chargeaient 2800$ par année... Si moi qui a 200 heures de vols, dont environ 80 sur tailwheel, ca montait de 1000$... On est rendu à 4000$ par année pour un avion qui vallait 21 500 $ US... Bien sur on l'assurait des deux bords pcque on a pas le cash pour s'en repayer un si ils lui arrivait de quoi... Apres cette mauvaise nouvelle, nous nous sommes réorienter vers quelque chose de plus standard et mon pere auras sont taildragger un peu plus tard....

Je veux pas faire mon rabajoie, mais plus de t'aider dans ta démarche!!!

Félix

Ouin ça fait cher en effet, $4000 d'assurance par année :( Pourtant c'est clair que tu as amplement démontré tes compétences. C'est malheureux parce que le Stinson 108, c'est un bel avion. Faut voir aussi avec quel moteur il est équipé, le Franklin standard est peu recommandable, de ce qu'on me dit. Pour les assurances, c'est un choix tellement personnel, mais je dirai juste que si je voulais être assuré sur mon avion sur flotteurs, je ne pourrais pas me le permettre. Alors comme plusieurs dans la même situation, je prends le risque, sans assurances sur la coque. Je n'aime pas beaucoup les compagnies d'assurances en partant, alors on s'entend :twisted: Mais encore une fois, c'est à chacun de voir le risque qu'il est prêt à prendre, ou le prix qu'il est prêt à débourser pour l'assurance.

Pierre

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 26 Nov, 2009 20:49

Je ne comprends pas les assurances.

Pourquoi ne chargent-ils pas qu'une légère surprime pour un pilote pas trop habitué à un tail dragger?

L'incident classique ou statistique n'est-il pas un simple ground loop duquel on se sort avec au pire un peu de tôle frippée? Qui peut citer un accident à perte totale parce que l'avion avait un train arrière? Il ne m'en vient pas un à l'idée...

Ce n'est pas parce que l'avion est normalement conçu (roue arrière) qu'il va prendre en feu en vol et s'abattre sur une garderie ou un stade olympique?

Ces mêmes assureurs ne me permettent pas de donner des qualif sur flotteurs chez Aéroloisirs parce que mon annotation d'instructeur est expirée. Ils couvrent un "instructeur" de 200 heures de flottes mais pas moi, qui en a presque 7,000. Qui est le plus à risque entre lui et moi? C'est tout simplement aberrant sinon ridicule.

J'ai piloté autant de tail draggers que de tricycles dans la vie. La seule configuration de train d'atterrissage que je n'ai pas encore essayée est à raquettes et encore là, je me débrouillerais avec.

J'ai peine à croire que si mon Piper avait une roue de queue, je devrais payer plus du double pour l'assurer??? Est-ce vraiment comment ils fonctionnent?

Gilles (GRRRR)

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 26 Nov, 2009 20:59

Et en plus c'est un $500.00 ou $1000.00 pour défrayer le déductible :evil:

Bob :cry:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 26 Nov, 2009 21:40

My god :shock: :shock:

Ça me coûte même pas 2000,00$ full assuré pour 30,000 sur notre 150, et je n'avais même pas 80 heures de vol, ma fille est assurée dessus, mon gendre et tous instructeurs et mécano des écoles de pilotage. .

Le déductible est de 500,00$

Jacques3012

c_gbcx · Post by **c_gbcx** » Thu 26 Nov, 2009 21:45

Ça me coûte même pas 2000,00$ taxes inclusent full assuré avec deux pilotes pour 70,000 sur mon Cherokee 140. Vous comprenez maintenant pourquoi je ne vole plus sur flotteurs.

JP de Blainville

Luscombe · Post by **Luscombe** » Thu 26 Nov, 2009 21:50

Et on paie très cher au Canada.
Aux États Unis, avec Avemco, assurer un C150 «des deux bords» coûte environ 550$ par année. Moi ça m'en coûte 1400$ même si ma machine couche en dedans (protégée du vent et de la grêle) et sert seulement 6.5 mois par année... :cry:

drapo · Post by **drapo** » Fri 27 Nov, 2009 00:47

J'attends le prix pour cette année, mais j'ai payé 1800$/an alors que j'étais étudiant sur mon Cherokee évalué à 45K$.

J'ai maintenant mon Privé et 115hres de vol, je m'attends à une baisse de +/- 15%.

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Fri 27 Nov, 2009 17:59

Pour les assurances je verrai plus tard...

Apres 6 mois de magasinage, je crois que j'ai trouvé de quoi de pas pire. Je regarde toujours les PA-12 mais il sont tout pas dans mon budget.... Celui la l'est presque

Un Piper PA-12, Certifié, 150hp, LYC O-320 500 smoh, 3000 ttsn, meme proprio depuis 1969. Importé des Usa en 1969
-flottes EDO 2000 excellentes jamais installées avec rigging
-brake cleveland
-tail de PA-18
-pas de compartiment a baggage... :(
-no flaps... :(
-bungee suspension...
-fabric agée de 15 ans mais toujours hangaré
-peinture 7/10
-intérieur original 5/10 :D

C'est presque l'avion de mes reves a court terme, Un SuperCub de pauvre. Peinture ruff, intérieur fini, des heures de plaisir a venir.

La seule chose c'est il faut que j'aille la voir ''pi yé pas a porte'' comme on dit.

Je me demandais ce que les amateurs ou experts en Piper en pensent?????

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Fri 27 Nov, 2009 20:08

Le moteur est un 0-320-A2B
New life time wing lift struts installed 2007

Voici une couples de photos:

Etat général de l'avion:

Le fabric a ...l'air... encore beau, pas la peinture

Besoin de beaucoup d'amour...:

Lupin · Post by **Lupin** » Fri 27 Nov, 2009 21:43

Olibuilt wrote:Pour les assurances je verrai plus tard...

Apres 6 mois de magasinage, je crois que j'ai trouvé de quoi de pas pire. Je regarde toujours les PA-12 mais il sont tout pas dans mon budget.... Celui la l'est presque

Un Piper PA-12, Certifié, 150hp, LYC O-320 500 smoh, 3000 ttsn, meme proprio depuis 1969. Importé des Usa en 1969
-flottes EDO 2000 excellentes jamais installées avec rigging
-brake cleveland
-tail de PA-18
-pas de compartiment a baggage... :(
-no flaps... :(
-bungee suspension...
-fabric agée de 15 ans mais toujours hangaré
-peinture 7/10
-intérieur original 5/10 :D

C'est presque l'avion de mes reves a court terme, Un SuperCub de pauvre. Peinture ruff, intérieur fini, des heures de plaisir a venir.

La seule chose c'est il faut que j'aille la voir ''pi yé pas a porte'' comme on dit.

Je me demandais ce que les amateurs ou experts en Piper en pensent?????

J'ai remonté quelque piper en toile quand je travaillais dans le nord. Trouve un bon mécano pour faire un inspection sur l'avion, le fabris peut être testé et ce serais bon de verifier tout les tuyau pour de la corosion. Les surprises coutent chère avec ces avions....

Éric

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Tue 08 Dec, 2009 17:24

Que penser vous de celui la????

J'attends votre avis avant d'aller le voir avec un mécano.

Est-ce que je peux réparer en partie la toile et repeinturer le reste si la ''fabric'' est encore bonne??

Le gars essayé de peinturer des bouts mais la peinture décolle.

1947 :: piper PA12 :: 0 320
Interior Description original dash nothing fancy 720 chanel radio ky92
Exterior Rating 6
Exterior Description rebuilt 1989 paint fading repainted wing tops 2007 floats in excellent shape no pumping from spring to fall
PA 18 tail 2000 CAP floats fishing pole tube , includes wheels, .
Hangared No
Damage History none
Full Logs Since New yes
Last Annual Date 15 jun 09
TTSN: 1350
Engine Time 35 hrs SMOH
LYC. 0 320 150 HP 35 hours on new engine. i have owned SINCE 1976 .SELLING DUE T0 HEALTH PROBLEMS

'' the brakes are in my basement with the wheels the fabric was done in 1989 so is going to need work in a few years, engine all new except for the case it has approx 45 hours in it now, it was done by leveans in toronto who sent it to the factory in the states, ac is now out of the water and winterized''