Pilotes Québec

Bob Cadi wrote:Tu me fait remettre en question l'achat d'un horizon .

Si tu veux continuer de voler dans ce genre de condition, disons que ca presse.

Sinon, remonte tes minimums perso de météo acceptable.

Tu peux le faire cent fois, mais pas mille. Le problème, c'est que la game over peut venir n'importe quand entre la première fois et la millième

Et comprends bien que je ne me pèete pas les bretelles avec ca, j,ai crashé plus d'une fois, toujours pour des erreurs que j'ai fait, toujours parce que j,ai été con, et je sais que ma game over viendra aussi à cause d'un autre connerie que je ferai. Il y en a plein que je peux faire, comme nous tous, et j'en ferai, mais ce qui est étonnant, c'est que pas un seul de nous va avoir le génie d'en inventer une nouvelle.

Celle qui me tuera aura déja été fait par des dizaines d,autres auparavent, répertoriée, rajoutée à une statistique.

C'est ca que j'accepte mal, que je mourrai dans une clisse de statisque connue. Une erreur qui existait déjà, qui a un pourcentage de statistique publié sur les sites web. Et je ne le souhaite pas à personne.

Gaston et moi avons un ami pilote d,essai de jet militaire. A force d,étudier leurs accidents de vols d'essai, ils se sont appercus que la mémoire collective des pilotes d'essai était de sept ans. Ils remeurent des mème erreurs à tous les sept ans.

J'ai l'impression que pour nous, on a la mémoire encore plus courte

Louis

Voici ce que je pense de ce sujet.

Parfois, malgré un bon planning, la météo nous surprend. Ca m'est arrivé aussi à quelques reprises. Il y a quelques aspects de ma préparation au vol qui m'aide à m'en sortir si ca arrive.

1- Lors de ma planification, je regarde quelle est l'altitude minimale IFR dans mon coins (MOCA, Safe Altitude 100 nm, MSA 25 nm ,etc) Ca se trouve sur les cartes IFR LO et/ou les cartes d'approche. Si je reste en dedans de 100 nm de mon aeroport de départ, je vais utiliser l'altitude securitaire en dedans de 100 nm de cet aéroport. Ca me donne une idée d'à partir de quelle altitude je vais demeurer "safe"

2- Je vais trouver les fréquences terminales ou encore des centres ou je vais voler et les prendre en note.

3- Je regarde la météo (METAR en route, TAF, GFA, image radar, satellite), bien sur, et je regarde les zone avec un potentiel de météo lors de mon vol.

Une fois cela fait, et la décision de voler est prise, on va voler!

En vol, si je rencontre de la météo, je vais essayer de demeurer VMC, que ce soit en descendant (pas plus bas que 250 pieds pour moi), soit latéralement (si c'est une averse, je peux la contourner facilement), soit en montant (si possible) ou soit en faisant demi tour.

S'il m'est impossible d'éviter ou encore je me fais surprendre, je vais transitionner à un scan d'instruments (comme enseigner au PPL, une autre bonne raison de faire sa license, non ;)) monter à au moins l'altitude sécuritaire que j'ai trouver lors de ma planification. Je vais monter vers une altitude VFR (Pair ou Impair + 500) pour ne pas etre dans les jambes du traffic IFR. Par exemple, si je m'en vais vers l'Est, et que l'altitude sécuritaire est de 3600', je vais monter à 5500'.

Une fois cela fait, je vais communiquer avec l'agence de traffic aérienne IFR appropriée (centre ou terminal) et leur laisser savoir de ce qui se passe et leur demander une clearance IFR. Si tu n'as pas de license IFR, je te suggere de déclarer une urgence.

Comme vous pouvez voir, c'est "Aviate (Transitionner aux instruments), Navigate (monter à une altitude qui va me garder sain et sauf), Communicate (dire à l'ATC ce qui se passe)"

Je ne dis pas ca pour te critiquer personnellement Jacques, tu t'en es sorti. Mais je crois qu'il est important de critiquer n'importe quel incident. De cette manière, on peut avoir une idée de quoi faire au cas ou ca nous arrive (ou arrive de nouveau).

Je ne trouve toujours pas que faire pour ressortir de la soupe une fois le contrôle en instrument en vol.

Supposons qu'il me reste juste 1.5 heure de vol.
Ça fait plus de 2 heures que je vole sous la merde avec un maigre 50'-100' de plafond et la pluie et bruime embarque finalement et tout devient bouché.
Je décide donc de monter à 3500' et je passe en mode Horizon artificiel.

Avec mon autonomie pas possible de rejoindre quelque civilisation.
Trop loin, pas de comm possible.
Le sol varie entre 1200' et 3000', je suis en région éloignée.

A part tenter d'écrire mes dernières volontées dans mon GPS ou sur un boutte de papier...je part sur un cap que je crois le plus sur et vole à en vider mes tanks pour finir en panne sèche dans le décor ?


Bob :arrow: :?:

Bob Cadi wrote:Je ne trouve toujours pas que faire pour ressortir de la soupe une fois le contrôle en instrument en vol.

Supposons qu'il me reste juste 1.5 heure de vol.
Ça fait plus de 2 heures que je vole sous la merde avec un maigre 50'-100' de plafond et la pluie et bruime embarque finalement et tout devient bouché.
Je décide donc de monter à 3500' et je passe en mode Horizon artificiel.

Avec mon autonomie pas possible de rejoindre quelque civilisation.
Trop loin, pas de comm possible.
Le sol varie entre 1200' et 3000', je suis en région éloignée.

A part tenter d'écrire mes dernières volontées dans mon GPS ou sur un boutte de papier...je part sur un cap que je crois le plus sur et vole à en vider mes tanks pour finir en panne sèche dans le décor ?


Bob :arrow: :?:

Si tu es si tight que ca en carburant, à mon avis, il serait plus sage et prudent de faire demi tour lorsque tu pognes la météo. Meme en IFR, j'amènerait assez de fuel pour voler à mon aéroport de destination et vers un aéroport de dégagement.

Louis_greniier wrote:.

Salut a toi, Pierre, le tout premier qui m'amena en Cessna et qui décida dix ans plus tard de baisser .....
Louis

Woooo menute ! C'est moi qui t'ai fait faire ton premier tour de Cessna. Je t'ai attrapé à St-Jovite avec Nathalie et tes bagages sur un quai perdu, sur un lac où je n'étais jamais allé auparavant. Je ne t'avais jamais vu de ma vie. Tu étais filiforme. Vous êtes venus à notre camp pendant trois jours. C'est de là que part notre amitié. Il y avait des feux de forêt au retour; full boucane! Et je suis toujours vivant. Suis moi, tu vas rester en vie !
:mrgreen:

Mais bon, je sais que tu es devenu depuis longtemps le meilleur pilote que je connaisse, et sur plusieurs machines, bien meilleur que moi. Tu as ta licence IFR depuis longtemps, tu pilotes selon les règles de l'art en respectant tout le monde, tous tes passagers. Ta générosité proverbiale se retrouve dans les vols que tu fais avec tous ceux que tu baptises dans tes différentes machines.
Salut mon ami
Gaston


PS. Qu'est-il devenu ce Pierre qui était policier si je me rappelle bien, passionné comme pas un. Il nous parlais souvent d'équipement de survie. J'avais aussi rencontré son copain qui est mort dans l'accident à l'époque des réunions annuelles de l'APBQ.

Salut Mrenaud.

Pour ce qui est des communications, je n'ai pas pris le temps de m'y attarder, je me concentrais à vérifier mes instruments. J'ai encore beaucoup à apprendre mais j'espère à ne pas à avoir vivre ça de nouveau.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Salut Mrenaud.

Pour ce qui est des communications, je n'ai pas pris le temps de m'y attarder, je me concentrais à vérifier mes instruments. J'ai encore beaucoup à apprendre mais j'espère à ne pas à avoir vivre ça de nouveau.

Jacques3012

C'est correct! Tant que tu apprends.

À mon avis, la clé des situations non-attendues est la préparation, et une préparation mentale. Meme chose pour les urgences!

Bob Cadi wrote:Supposons qu'il me reste juste 1.5 heure de vol.
Ça fait plus de 2 heures que je vole sous la merde avec un maigre 50'-100' de plafond et la pluie et bruime embarque finalement et tout devient bouché.
Je décide donc de monter à 3500' et je passe en mode Horizon artificiel.

Ca fait donc 3.5 heures de gaz que tu avais pour prendre la bonne décision: ne pas voler aussi bas dans te telles conditions. Les deux heures que tu as prises à essayer de faire mentir la meurtrière statistique, plus ton heure et demi de réserve.

Avec 3.5 heures, c'est certain que tu vas t'en sortir. Québec, Montréal, Gaspé, Bagot, Roberval, Gaspé, sept-iles, Ottawa etc ont tous des approches pour sortir de la merde un gars qui y est monté. Ils te prennent par la main et t'amenent ousse que les plafonds et le terrain permettent de descendre. Sans compter ce que tu peux t'inventer toi-mème d'urgence avec tes outils GPS au dessus d'un terrain favorable avec des altitudes publiées sur les cartes.
Pi anyway, avec 3.5 heures vers une destination intelligente, tu vas tomber VMC en route et pouvoir te poser.


Pi kessé tu faisais encore dans les airs pour etre pogné sans issus planifiées comme ca !!


Si tu attends pour faire les six "C", tu manges ton gaz, ce gaz qui t'amènes vers la place ousse que tu vas aller te planter contre le terrain

Tu me parles de plusieurs heures de vol à 50 ou 100 pieds. C'est impossible que tu ne tombes pas dans la statistique CFTI un moment donné.

Pi on n'aura mème pas eu la chance de se faire une accolade

Louis

La même chose m'est arrivée à la fin de ma formation, vertical de Montmagny, je me fais prendre dans le brouillard, j'ai gardé mon cap, vol en palier et j'ai contacté Québec pour de l'aide. En résumé, il m'ont pris par la main, et ils m'ont ramené à Québec. J'ai repris visuel du sol à la vertical des ponts seulement. Ceci a été ma première visite à québec!
Salutations! :wink:
André L.

toxedo_2000 wrote:PS. Qu'est-il devenu ce Pierre

Il va bien. Les jambes sont restées maganées mais il a appris à composer avec. Il a troqué la passion de l'aviation pour celle du bateau. Il fait beaucoup de camping sauvage en chaloupe, à explorer les grands bassins d'eau du Québec. En plus du bateau, il a viré amoureux de la bible.

Il est resté le clisse de bon gars qu'il était déjà avant cet accident au monts Vallin.

Tiens, son site perso http://campingmaster.spaces.live.com/

Louis

Le récit de son accident sur son blogue

http://campingmaster.spaces.live.com/blog/

Merci Louis. Je suis bien content qu'il ait une une autre vie après.
Intéressant son blogue...

Ne pas oublier qu'un avion ne sait pas qu'il est dans le brouillard ou la neige, un avion bien trimer avant d'entré dans les nuages va continuer a bien voler.Dans le doutes lacher tout et compter jusqu'a dix pis vous aller voir que ca continue comme avant.

Deuxio: une bonne vielle carte vnc A JOUR ,dans chaque carré il y a une altitude de marquer ,1000 pieds au dessus de l'obstacle le plus elevé. OK avec ca on peux savoir ou et jusqu'a quelle altitude on peux descendre(de preference un grand lac ou le fleuve) on se donne un bon 500 ' de marge pis si tu voie pas le sol max pwr remonte pis va ailleurs.Ceci dit rendue la on a eu au moins 10 chance de changer de plan de match...minimun.
Du vol VFR ca doit rester du vol a vue,et sécuritaire,donner vous une bonne marge pour les imprevues.Si c'est trop mauvais retour en arrierre ( sur flotte sur un lac pis attend)ca paye pas a long terme de forcer... :idea:

toxedo_2000 wrote: Je suis bien content qu'il ait une une autre vie après.
.

Il n'y a pas d'autre vie "après". On n'a que celle-çi. Ne la perdons pas trop vite.

Louis

Mais c'est vrai que pour Pierre, il maximise celle qui lui est restée.

J'en suis aussi heureux pour lui

Louis

toxedo_2000 wrote:Intéressant son blogue...

Toi, c'est certain que tu tu t'as fouillé le blog jusqu'aux photos de sa jolie cousine..

Louis

Ce monsieur semble maintenant avoir une belle vie mis à part ses douleurs, il s'en est bien tiré. On en sait jamais ce qu'elle nous réserve la vie, comme tu dis Louis, il faut en profiter maintenant parce que demain, il sera peut-être trop tard.

Jacques3012

Merci Louis_Grenier et les autres qui m'ont dit que j'avais fait ce qu'il fallait faire et soyez assuré qu'a partir de maintenant, je resterai au sol jusqu'a ce que la visibilité me permettes de voler à une altitude réglementaire et sécuritaire. Ce n'est pas pour moi le top des arbres et lorsque je verrai de loin ces épais nuages, je virerai 180 degrés et j'irai me poser en attendant le retour de meilleurs conditions.

Merci aussi à tout ceux qui ont pensé que j'avais fait une erreur en entrant dans la brûme, vous avez tout aussi raison, jamais je n'aurai dû me retrouver la. C'est l'expérience qui entre et malheureusement, c'est pas toujours agréable mais bon, faut vivre avec ses erreurs et les corriger. Mais dans tout ça, le fait d'avoir eu plusieurs opinions différentes peut peut-être faire réfléchir certaines personnes aux procédures à faire dans un tel cas. Par contre, ce n'est pas tout le monde qui à un horizon artificiel et ne pas en avoir eu, je serai probablement plus la pour en parler. J'ai toujours pensé à tort que de voler dans une visibilitée très réduite et même inexistante serait pas si dure que ça, mais la je l'ai véçu, c'est pas dur, faut se fier seulement au cadrans, mais c'est énormément stressant pour quelqu'un qui ne sait pas ce qu'il y à en avant de soi :?

Vous allez rire mais ce n'est pas les 5 heures d'instruments qui m'ont donné les connaissances de me servir de ces instruments, c'est trop sommaire, mais le fait d'avoir fait plusieurs vol avec flight simulator dans des conditions vraiment marginale m'ont donnés les connaissances de savoir me servir et de me fier à mes instruments.

Jacques3012

Hummm.
Louis, je te promets de ne pas trop forcer la note tant que l'on ne sait pas serrer la pince.
Je vais donc me garder toujours 2 portes de sortie au lieu d'une pendant ce temps. :wink:

J'aimerais bien avoir l'opinion des vieux Buck de Brousse face à ces situations qu'ils ont cotoyer hebdomadairement tout au long de leur carrière. Quel étaient leur techniques utilisée, plan de match marge de manoeuvre...

Bob.

En passant, qui aurais-je dû contacter par radio :?: Québec radio ou Montréal centre pour m'aider dans ma situation :?:

Jacques3012