Masse et Centrage

sierra · Post by **sierra** » Tue 08 Jan, 2008 22:00

En clair si j'ai bien compris, ex: Si le 172 a un masse autorisé de 2300 lb. et qu'on a une charge de disons 2375lb. et qu'on est dans l'enveloppe du centre de gravité y a pas de problème pour la structure, le problème qui a, c'est que les chiffres dans le manuel d'utilisation collerons pas, distance au décollage - taux de monté, etc..

C'est ça qui en réalité fait que c'est illégal. Simplement une question de chiffres dans le livre

Pis avec un moteur plus puissant approuvé par cessna y augmente le payload y ajuste le livre en conséquence, mais garde la même structure.

Suis tu encore dans le champ?

Serge

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Tue 08 Jan, 2008 23:51

Enteka, moi je comprends la même chose que toi!!!

Sur des avions qui ont été produits sur de longue période, comme le 180, le max gross weight à été augmenté plusieur fois sans changement majeure de structure. Par exemple, le vitesse maximale de déploiement des volets à augmenté de 100mph à 110mph sans aucune modification, en 1964. Et le 1957 bénéficie d`un augmentaton de MTOW(comparé au 1956) de 100lbs...encore sans aucune modification...

J`imagine que les cie changent certaines limitations avec le temps pour:

1-Ils regardent comment les avions qui sont en service performent et vieillissent et poussent les tests en vol.
2-Améliorent leus spec pour augmenter leurs ventes.

Le 1961 C-185, qui a les même ailes que mon 1957 C-180 et la même puissance de moteur, a un gross weight de 550lbs de plus...550lbs!!!

La grosse différence entre le 2 avions est les landing gear qui est plus heavy duty. Étant sur skis, ce qui est plus dur pour l`avion, j`ai un wheel gear de 1974 C-185 sur JER.

Quand Cessna, ou n`importe quelles autres cies décide de changer(la plupart du temps pour mieux) des spec sur un modèle qui existe depuis des années, il serait illogique($$$) d`appliquer des changement aux modèles antérieurs...Les STC qui existent ont été dévelloppés, souvent à grand frais par des cies qui esperent vendre les droits à un plus grand nombres de proprios possible.

Plusieurs proprios de 172 apprécient beaucoup les 180hp qui sont depuis plusieurs années disponible avec STC. J`ai moi-même fait mon float rating sur un 172 penn yan et ca performe vraiment bien.

Les cies ont souvent publier des performances très optimistes(surtout dans le passé) mais si il y a une specification qui est toujours conservatrice, c est le MTOW...Personne ne va se tuer et/ou peter la yeule si le cruise speed est exageré de 3knts...Mais si il fait 35c, alt/press de 8500pi et humidité de 95%, le MTOW publié se doit d`être très conservateur pour se tenir loin des poursuites en cas d`accident...

Si ces infos peuvent aider...tant mieux!!!

BUSHPILOT

Luscombe · Post by **Luscombe** » Wed 09 Jan, 2008 00:28

Synopsis d'un accident en juillet 2002 d'un C172 en Colombie Britanique qui a décollé à 2589 lbs (2300 lbs autorisé) 4 personne à bord et full fuel avec 20 degré de flap... 3 fatal, un blessé.

http://www.tsb.gc.ca/fr/reports/air/200 ... 2P0136.asp

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Wed 09 Jan, 2008 08:10

sierra wrote: Suis tu encore dans le champ?

Serge

Nope! Pas dans le champ pantoute!

En fait, un bel exemple, c'est mon avion... C'est un 172R. Il a été fabriqué dans la nouvelle génération en 1998. Il a un moteur de 160HP convertible en 180HP (Lycoming 360). Cessna c'est décidé de miner les compagnies qui offraient auparavant la modification comme le PENN-YAN et a mis un moteur qui se converti. En plus, quelqu'un peut commender directement de Cessna le 172S, qui est exactement le même avion que moi, mais avec la modification déjà faite. la différence, c'est que l,avion a un Gross de 2550lbs, au lieu de 2450lbs du mien. Soit 100lbs de plus que le mien.

Le RPM maximum passera de 2400 à 2700, la vitesse de croisière n'augmentera que de 2-3 kts, mais la consommation augmentera de paire...

Mais attention, le fait d'avoir un 172S (180HP) n'augmentera pas la charge que vous pourrez amener de 100 lbs exactement, car le poids à vide de l'avion augmente!!!

Donc 172R (160HP) => poids à vide 1699 lbs, max gross 2450, payload = 751 lbs
Et 172R 180hp) => poids à vide 1721 lbs, max gross 2550, payload = 829 lbs

Donc une différence réelle de 68 lbs!!!

Donc il faut faire attention lorsqu'on vous dit que tel ou tel modification augmente le max gross!!! La modification elle-même augmente souvent le poids à vide de l'avion... Alors...

Mais bon... Le 172S est un maudit bel avion pareil!

Denis

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Wed 09 Jan, 2008 08:20

Luscombe wrote:Synopsis d'un accident en juillet 2002 d'un C172 en Colombie Britanique qui a décollé à 2589 lbs (2300 lbs autorisé) 4 personne à bord et full fuel avec 20 degré de flap... 3 fatal, un blessé.

http://www.tsb.gc.ca/fr/reports/air/200 ... 2P0136.asp

Et la liste des faits établie pas TC:

Le compensateur de profondeur était réglé, sur l'indicateur du poste de pilotage, entre le neutre (décollage) et le plein cabré, ce qui a causé un cabrage très prononcé au décollage suivi d'un décrochage aérodynamique à une altitude insuffisante pour permettre une sortie de décrochage.

La liste de vérifications utilisée par le pilote ne comprenait pas la vérification de la position du compensateur de profondeur avant le décollage.

Le braquage des volets au décollage était incorrect, ce qui a accentué l'instabilité de l'appareil.

L'avion était en surcharge au décollage, et il est peu probable que les calculs de masse et centrage de l'avion aient été effectués avant le vol.

L'avertisseur de décrochage était défectueux et ne s'est probablement pas déclenché au moment du décrochage.

La mauvaise plaque avait été installée sur l'indicateur de position des volets du Cessna 172 accidenté, et elle limitait physiquement l'angle maximal des volets pouvant être sélectionné à 30 degrés

BUSHPILOT

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Wed 09 Jan, 2008 08:41

Autre(sss) renseignements:

Le pilote totalisait 57 heures de vol sur avions légers : 30,7 heures en double commande et 17 heures en solo sur Piper PA-38 Tomahawk ainsi que 7,7 heures en double commande et 1,6 heure en solo sur Cessna 172N. Il avait suivi sa formation de pilote privé auprès de Regency Express du 13 août 2001 au 31 mars 2002, principalement sur Piper PA-38 Tomahawk. Il avait, durant sa formation, effectué six vols d'instruction en double commande sur Cessna 172 et, depuis l'obtention de sa licence, il avait effectué trois autres vols en double commande et deux en solo sur ce type d'appareil.

Mmmmum, 1,6 heure solo sur un 172...

Aucun document indiquant que le pilote avait calculé la masse et le centrage de l'appareil avant le vol n'a été retrouvé. Les calculs de masse et centrage, effectués après l'accident en se fondant sur les poids fournis pour les passagers, le poids des réservoirs pleins et l'absence de bagages, indiquent que la masse de l'appareil au décollage était de 2 589 livres et que le centre de gravité se trouvait à 45,16 pouces en arrière de la ligne de référence. La masse maximale autorisée au décollage est de 2 300 livres, et la plage autorisée pour le centre de gravité va de 35 à 47,30 pouces.

Mmmmmum, overload et le centrage coller en arrière...Pis en plus le trim était nose up a 50% en plus...

J ai déja décollé avec le trim mal placé(nose up) et ca surprend quand ont décolle en titi, il faut pousser ca presse. Un peu comme quand tu arrache un hydravion de l`eau quand c`est glassy water, il faut être pret à pousser aussitôt l`avion en vol pour augmenter la vitesse en restant dans l`effet de sol.

Ce que je retiens le plus de cet accident:
1-Centrage trop arrière
2-1,6 heure sur 172
3-57 heure totale
4-gross weight trop haut
5-trim nose up

Si seulement un de ces 5 items n`était pas sur cette liste,je les ai mis dans mon ordre d`importance selon moi, il n`y aurait surement pas eu d`accident...

Encore mon humble opinion,

BUSHPILOT

sierra · Post by **sierra** » Wed 09 Jan, 2008 09:18

entièrement d'accord bushpilot

On en avait vu un planter nous autre à St-Fred, voilà plusieurs années un 172.

État: Belle journée pas de vent, 2 adultes un enfant à bord, pas de bagage, ben câline il l'a stallé en décollant

à 50 pieds de terre. Y est venu sur la tranche, pis après envoye à terre. Résultat 2 blessé.

C'était pas la faute de la machine, y était chargé en-deça des normes, pis y a été à terre pareille. Et comme dirais le vieille adage: le problème y est presque toujours en arrière du manche.

Serge

bushpilot-180 · Post by **bushpilot-180** » Wed 09 Jan, 2008 13:22

Ca c est vrai!!! Le probleme est presque toujours entre le steering et le siège!!!

JF

sierra · Post by **sierra** » Wed 09 Jan, 2008 17:26

Denis suis pas si en dehors du champ que ça,Je parlait de la structure dans mon thread. Pis j'ai pas encore sue ce que je voulait savoir

L'augmentation du payload, c'est tu juste une question de moteur , ou si c'est aussi une question de structure?

Serge

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Wed 09 Jan, 2008 18:25

sierra wrote:Denis suis pas si en dehors du champ que ça,Je parlait de la structure dans mon thread. Pis j'ai pas encore sue ce que je voulait savoir L'augmentation du payload, c'est tu juste une question de moteur , ou si c'est aussi une question de structure?

Serge

Salut Serge!

Euh... Chu p'tête trop compliqué dans mon exemple, mais ce que je dis c'est que t'es pas pantoute dans le champ pour certains 172...

C'est légal d'augmenter (dans les limites de FAA) la puissance du moteur et tu augmente le Gross... Pas besoin de renforcire la structure...

Denis

J.C. · Post by **J.C.** » Wed 09 Jan, 2008 21:17

Merci Luscombe pour ta réponse concernant les renforts de structure inexistants.

Merci aussi à DenisGagnon pour les détails supplémentaires.

Je suis un peu étonné que tous ces changements de poids maximal au décollage se fassent sans égard à la structure. Je crois que Sierra est aussi surpris que moi..!

J.C. CSL7 (St-Tite)

sierra · Post by **sierra** » Wed 09 Jan, 2008 22:46

Ça reviens à dire ce que je disais, y change le moteur, pis du coup le payload., pis que le yable emporte la structure.

Serge

Constipus · Post by **Constipus** » Thu 10 Jan, 2008 12:21

Luscombe wrote:Synopsis d'un accident en juillet 2002 d'un C172 en Colombie Britanique qui a décollé à 2589 lbs (2300 lbs autorisé) 4 personne à bord et full fuel avec 20 degré de flap... 3 fatal, un blessé.
http://www.tsb.gc.ca/fr/reports/air/200 ... 2P0136.asp

Ouch ! L'assureur va juste un peu se débattre pour ne pas payer..

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Thu 10 Jan, 2008 12:25

sierra wrote:Ça reviens à dire ce que je disais, y change le moteur, pis du coup le payload., pis que le yable emporte la structure.

Serge

Ben, en fait, quand je feuilletait les STC qui étaient disponible pour les 172, j'en ai vu qui affectaient la structure. Tel l'allongement des ailes de certains modèls de 172, mais bon... Dans ce cas aussi, tu augmente le poids à vide de l'avion, donc le payload n'augmente souvent pas proportionellement à l'augmentation du Max Gross...

Denis

sierra · Post by **sierra** » Thu 10 Jan, 2008 17:29

Merci Denis m'a me couché un p'tit peu moin niaiseux

C'est ça que j'aime du forum ici, on fini toujours par apprendre quelque chose

Serge

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Wed 19 Mar, 2008 12:19

Salut les gars de flottes et les gars de roues!!!

Encore une question qui mérite une réponse... je crois

Êtes-vous un peu fou ou bien pas assez avec le weight and balance de votre avion.... Autrement dit: Gardez-vous une marge de manoeuvre quand au poids des bagages et essence que vous apportez ou bien vous volez souvent overload... Shut!!!

Quand à moi je suis assez strict avec mon poids.... et même un peu trop. Je viens de m'acheter une petite balance électronique pour pesé mes baggages et j'ai un programme sur mon cell. qui calcule très rapidement mon W/B et même le graphique "CENTER OF GRAVITY LIMITS" pour pouvoir déplacer mes charges dans l'avion.... Mais il faut ce rappeler que je suis assez nouveau pilote et que j'essaye de suivre les lois des livres d'instruction

Vous pouvez faire allusion a votre chum, grand-père ou beau frère si vous ne voulez pas que TC vous retrouve

Certaine personne aurait dites avoir souvent volé Overload.... Si vous avez une avion qui a une charge utile de 1000lbs selon le POH, qu'elle poids une avion peux réellement supporter... La question m'est souvent demander. Surtout pas les non-pilotes...

Merci

Hugo

ttq · Post by **ttq** » Wed 19 Mar, 2008 12:26

Hugo,
pourquoi tu tente le diable?
tu veut faire partie des statistiques?

moi en hélico, c'est pas compliqué, si t'es trop chargé, ça
lève pas
et par temps chaud oublie ça le gross weight
j-p

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 19 Mar, 2008 12:28

Au privé sur flottes tu devrais être aussi souvent over weight que légal.

C'est ça la réalité du vol de brousse ( Privé ) en tout cas.
La capacité de l'appareil au Gross va changer à tous les jours et même à toutes les heures.
Mais le Balance, y ne faut pas sortir de l'enveloppe.
C'est toi qui va découvrir ce que ton appareil pourras te donner.
Bob qui s'est sacrifié à dire la vérité.

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 19 Mar, 2008 12:31

C'est surprenant J-P un 44 Raven II bien chargé...

Demande moi pas comment je le sais...

ttq · Post by **ttq** » Wed 19 Mar, 2008 12:46

pas fou de ce genre de discussions
comprends pas trop l'idée d'initier un tel fil

Bob, tu es pas supposé être un pilote commercial?????????
si j'étais ton futur employeur....

je veut pas être moralisateur, mais.......

Olivier, a trois a bord, sous le gross weight, a 31 degré, humidité, ça lève pas fort, over weight tu m'y pognera jamais, juré, j'ai d'autres choses plus intelligentes a essayer et surtout moins dangeureuses,

j-p

ça doit être l'âge...

Pilotes Québec

Masse et Centrage

Weight and Balance!!! Êtes-vous très strict avec le poids...