Pilotes Québec

ttq wrote:le fils de mon instructeur Jean-Jacques Spitz,Fabien qu'il s'appelle, etait partie en Europe faire du para sur PC6
faudrait que j'essaye de le localiser

Louis merci pour ces moultes détails croustillants
mais j'arrive pas a comprendre le pourquoi de toute cette tuyauterie
est-ca le seul turbo prop d'être équipé de la sorte??

et surtout quels avantages procure t_il au Pilote?

j-p
faut avouer que la construction du PC6 me semble exceptionnelle

Salut Jean Pierre
Le circuit de ton EC120 est pas moins simple que celui du PC-6, il y a du tube en masse avec c’est deux reservoir un par-dessus l’autre.

http://www.pittss2b.com/EC_120FuelSystem.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Même le circuit d’origine d’un PA18 a du tuyau en masse avec c’es deux Header Tank et ca procédure pour les décollage et atterrissage

Oui le PC6 a une construction execptionnel exceptionnelment très simple, le minimum, pour avoir travaillé plusieur année sur le Beaver, le PC6 est de loin plus facile et simple a travaillé.

Neil

oui, merci Neil, de me rafraichir la mémoire......

j'imagine que chaque machine a ses particularités.....

BTW, j'ai reluqué ton site, très intéressant, on gagnerait tous a ce que tu nous donne le lien.
pour ceusse qui ne l'ont pas déjà trouvé

j-p

Louis_greniier wrote:

A ces angles prisés par les opérateurs parachutistes, et non approuvé au POH ( pas d'acrobatie, donc pas de piqué dépassant 30 degrés ) la turbine sera privée de carburant

Il faudra gérer en vol un redémarrage de la turbine

Louis, qu'est-ce que le gros tuyau noir à gauche du réservoir?

Pierre C.

chico5817 wrote:
Louis, qu'est-ce que le gros tuyau noir à gauche du réservoir?

Pierre C.

Me suis posé la même question en le voyant hier.

Neil va surement nous donner la réponse. J'ai du déjà lui demander j'imagine. Pi j'ai oublié. La réponse ne devait pas faire mon affaire. J'oublie les réponses à mes questionnements quand les réponses ne font pas mon affaire.

Louis

Hi Hi HI bienvenue dans le club Louis!

Louis_greniier wrote:

chico5817 wrote:
Louis, qu'est-ce que le gros tuyau noir à gauche du réservoir?

Pierre C.

Me suis posé la même question en le voyant hier.

Neil va surement nous donner la réponse. J'ai du déjà lui demander j'imagine. Pi j'ai oublié. La réponse ne devait pas faire mon affaire. J'oublie les réponses à mes questionnements quand les réponses ne font pas mon affaire.

Louis

Bonjour Pierre et Louis
Le gros tuyau noir est de la ventilation positive vers la partie Cargo, quand il est en configuration passagé, les passagés ont 6 vents directionnel au plafond pour de l'air frais.

http://www.pittss2b.com/airduct.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;


Neil

Merci Neil!

Bon je m'en va su a neige et arrosage pour les prochains 4 jours en rêvant au printemps qui est encore trop loin...

Pierre C.

En tous cas, si un piqué un peu trop long peut réellement causer une panne de moteur, il me semble que c’est une erreur de conception. Les motoristes se fendent en 4 pour rendre leurs moteurs foolproof. Par exemple, il y a une campagne pour équiper les PT6 d’une check valve dans le tube de remplissage d’huile pour éviter qu’un bouchon oublié ou mal vissé ne fasse que l’huile soit aspirée hors du moteur une fois en vol et cause une panne. https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... -08-80.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Si la cause de cet accident est effectivement une erreur de conception du système de carburant qui peut mener à une panne de moteur, il me semble que ca mériterait un SB ou un AD pour corriger le défaut. Ou un changement au manuel de pilotage pour interdire les assiettes problématiques, si ce n’est pas déjà là.

En passant, les erreurs d’opération ne sont généralement pas comptabilisées dans les statistiques de pannes de moteur.

Charles wrote:
Si la cause de cet accident est effectivement une erreur de conception du système de carburant qui peut mener à une panne de moteur, il me semble que ca mériterait un SB ou un AD pour corriger le défaut. Ou un changement au manuel de pilotage pour interdire les assiettes problématiques, si ce n’est pas déjà là.

Il n'a pas erreur de conception du système d'essence, c'est une erreur de pilotage, emmené un PC6 dans assiette au de la de 30 degree nose down est une manœuvre aerobatic et oui c'est déjà là les manoeuvres aerobatic ne sont pas permit et c'est bien indiqué dans le Flight Manual et même il y un placard a coté des mallette de control du moteur (PCL) NO AEROBATIC AND NO REVERSE IN FLIGHT, c'est claire.
Emmène ton Diamond a 70 degree nose down pendant une minutes ou deux il y a de bonne chance que tu n'auras plus de pression d'huile au moteur et que ton avion aurais peux être un comportement bizzard. Dans le POH de Diamond non pas émis de SB de ne pas faire ca il ce sont a arrêté a dire No aerobatic et peux être je ne sais pas certaine manoeuvre approuvé comme la vrille ou autre.
l'exemple le plus populaire est de volé over grosse weight, il sorte de sont Certificat Type au temps que le PC6 a plus de 30 degree nose down, il faut peux être s'attendre a des surprises.

Neil

Neil wrote: Emmène ton Diamond a 70 degree nose down pendant une minutes ou deux il y a de bonne chance que tu n'auras plus de pression d'huile au moteur

Bon, tu viens de me convaincre, Neil.

Pour les autres: Neil et moi avions un différend sur la mise en garde de piquer le Pilatus. Moi je trouvais qu'avec les centaines de youtube ou on voit un Pilatus en piqué vertical, il aurait fallu expressément noter au POH que cette manœuvre allait entrainer un arrêt de la turbine. Neil prétendait le contraire. Sa logique était que c'était implicite à la notice de VOL ACROBATIQUE INTERDIT. Que si il fallait le dire pour le Pilatus, il faudrait aussi le dire pour le 172, pour le 152, etc etc.

Il y avait quelque chose qui me tiquait quand même, puisqu'on ne voit pas de tel manoeuvre sur 172 sur youtube. Mais bon, il vient de me convaincre. Un manufacturier n'a pas à mettre en garde par rapport à un pilotage qui sort du POH. Dépassement du gross weight, figure acrobatique non-autorisée, atterrissage sur des surfaces qui ne correspondent au train, attachage de charges à l'extérieur et toutes ces niaiseries qu'on se permets quand on est en manque d'affection mais qui sont en dehors du certificat type.

Sinon, on va avoir des POH de 2000 pages, et des placards a la grandeur de l'intérieur de notre avion.

Comme pour la dame qui se mettait de la poudre Joghnson à l'intérieure de ses parties intimes. Elle a pogné une maladie à s'engrosser de poudre à bébé dans ses intérieurs pour sentir bon de partout. Elle a poursuivi Jonghson pour ne pas avoir imprimé de contre-indications à se poudrer l'intérieur. On veut peut-être pas que ça finisse de même. Sinon, nos avions vont couter le triple de maintenant si il faut tester ce qui n'est pas permis au POH.

Louis
Plusieurs avions sur roues n'ont pas de notice au POH de ne pas atterrir sur l'eau. Faudrait il obliger les constructeurs à l'indiquer sur un placard ?

Neil wrote:Il n'a pas erreur de conception du système d'essence, c'est une erreur de pilotage, emmené un PC6 dans assiette au de la de 30 degree nose down est une manœuvre aerobatic et oui c'est déjà là les manoeuvres aerobatic ne sont pas permit et c'est bien indiqué dans le Flight Manual et même il y un placard a coté des mallette de control du moteur (PCL) NO AEROBATIC AND NO REVERSE IN FLIGHT, c'est claire.

Bon, ce n’est donc pas une panne moteur primaire (pour employer la définition de Honeywell) dans ce cas.

Neil wrote:Emmène ton Diamond a 70 degree nose down pendant une minutes ou deux il y a de bonne chance que tu n'auras plus de pression d'huile au moteur et que ton avion aurais peux être un comportement bizzard.

Probablement très bizarre en effet mais probablement pas à cause du moteur, on serait largement au-dessus de VNE après une minute à 70 degrés nose down!

Louis wrote:Sinon, on va avoir des POH de 2000 pages, et des placards a la grandeur de l'intérieur de notre avion.

Ils ont quand même écrit NO REVERSE IN FLIGHT dans ton manuel!

Salut les amis ,juste une petite experience personel sur celle la ,le moteur devrait pas s'éteindre sur un PC6 en dessente verticale, le Pilatus de St Simon dans le temps fesait ca toute la journée et j'ai même eu un vol dedant et une dessente de 12500 pieds a 1500 pieds pendu dans les ceintures à regarder que de la verdure dans le windshield a 120 mph très impressionant merci ,l'avion peut le faire mais c'est pas "by the book"

Charles wrote:
Ils ont quand même écrit NO REVERSE IN FLIGHT dans ton manuel!

En divergeant un peu, dans le domaine des placards "faut-t-il vraiment qu'on l'écrive"

Grossissez cette photo du cockpit de Concorde, sur les poignées pour ouvrir les fenêtres : DO NOT OPEN WINDOW IN FLIGHT...ok merci, j'y aurais pas pensé tout seul...

2Q1A9546LR.jpg by Daniel Villeneuve, on Flickr

Beaver18 wrote: le Pilatus de St Simon dans le temps fesait ca toute la journée

Est celui la.
http://www.pc-6.com/history/631.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Quand même toute un CV cet avion

Neil

Neil wrote:

Beaver18 wrote: le Pilatus de St Simon dans le temps fesait ca toute la journée

Est celui la.
http://www.pc-6.com/history/631.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Quand même toute un CV cet avion

Neil

Oui drette celui la

tout des avions de malade , c'est pilatus !!!!!!

dans le bon sens du terme ..

Louis_greniier wrote: Bon, tu viens de me convaincre, Neil.

Neil wrote: Quand même toute un CV cet avion

Neil

C'est sur celui là que tu as fait tes premières heures de Pilatus ?

Louis

Dans la même veine, il y a pas déjà eu quelqu'un qui avait poursuivi une compagnie de VR parce que c'était pas indiqué dans le manuel d'instruction qu'il ne fallait pas se lever lorsque le VR roulait et qu'il était le conducteur.

Me semble avoir déjà entendu parler de ça.

Sylvain

Louis_greniier wrote:

Neil wrote: Quand même toute un CV cet avion

Neil

C'est sur celui là que tu as fait tes premières heures de Pilatus ?

Louis

Non c'était celui la N19TX
http://www.pc-6.com/history/684.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Mais celui de St Simon je me rappelle de cet avion il était venu a Beloeil chez Mr Brossard pendant que nous travaillions sur le T28 en 94 95

Neil